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北京城的道路延续了明清朝的格局，所形成的道路系统是以皇城、紫禁城为中心的棋盘式放射性道路。干道都是南北、东西向，极易辨别方向。旧城内胡同多，内城中的胡同多为东西向，外城的胡同不如内城有规律，主要为斜街。当时东西城交通极其不便，东城到西城要绕很远的路。辛亥革命以后，皇城内的东西长安街、景山前街、南北长街、南北池子才被打通了。
北京最早的道路大多是土路，在皇城内多为石板路，有些步道广场用砖铺砌。随着近代交通工具的出现，1904年开始有了石碴路，1915年出现了沥青路。日本统治时期，为了军事侵略的目的，在郊区修了不少的水泥路。国民党接收北京以后，对道路建设不多，仅仅作了一些维护工作。
新中国成立后，在“为生产、为劳动人民、为中央服务”及“先普及后提高”的原则指导下，北京市有计划有重点地开展了道路的恢复改建和新建工作，在城区展宽打通一些路，在郊区新建了很多重要干线。党的十一届三中全会以后，在中央书记处对首都城市建设的四条指示和中共中央、国务院对北京城市建设总体规划批复的指引下，搞了一些具有根本性的骨干工程。道路的修建对于首都的建设，便利交通、运输都起着很大的积极作用。本组史料包括北京市市政建设委员会建设局1955年至1957年修建道路计划，1958年北京市道路基本情况，1964、1965年北京城市道路排水情况，北京市远郊山区公路规划（1976—1985年），1986年北京城市道路情况简介等，反映了20世纪下半叶北京城市道路基本情况。所选档案为北京市档案馆藏，现整理公布，档号：6-1-21，117-2-792，133-7-488、505，137-1-195，138-4-428。
——选编者 王永芬
一、西单至复兴门，沥青路，宽三十二公尺，长一点三五公里，拆建房屋三千间。
二、东单至建国门，沥青石碴路，宽三十二公尺，长一点三五公里，拆建房屋三千一百间。
三、鼓楼至新街口，沥青石碴路，宽一十五公尺，长二点二公里（配合重点建设区）。
四、广渠门至蒜市口，沥青石碴路，宽一十五公尺，长二点一公里，拆建房屋八百间。
五、蒜市口至东珠市口，沥青石碴路，宽一十五公尺，长一点八公里（配合重点建设区）。
六、菜市口至广安门，水泥混凝土路，宽一十八公尺，长二公里，拆建房屋八百七十间。
七、呼家楼向北至东直门北小街外，卵石加固路，宽十二公尺，长五公里，拆建房屋一百间（东北郊环路）。
八、化公局前路西头至科学院大路北头，卵石加固路，宽十二公尺，长七公里，拆建房屋二百五十间（东北郊环路）。
九、永定门内大街，沥青路，宽二十四公尺，长一点五五公里，拆建房屋一百五十间。
十、永南路南段，水泥路，宽一十二公尺，长六公里。
十一、广安门外关厢，水泥混凝土路，宽一十五公尺，长二点四公里，拆建房屋七百间。
十二、卢沟桥至长辛店，水泥路，宽一十二公尺，长二点二公里，拆建房屋三十二间。
十三、复兴门至科学院路，沥青路，宽二十公尺，长一点九公里。
十四、科学院大路至八里庄，沥青混凝土路，宽一十二公尺，长二点八公里。
十五、复外大街至西颐路段，沥青路，宽二十五公尺，长三点五公里。
十六、安定门关厢，水泥混凝土路，宽一十二公尺，长一点二公里，拆建房屋二十间。
十七、永定门关厢至立水桥，卵石路，宽一十二公尺，长八点八公里，拆建房屋二百五十间。
十八、东直门北小街向北至豁口，沥青路，宽一五公尺，长点九五公里，拆建房屋四百五十间。
十九、宣武门至菜市口，沥青路，宽一十八公尺，长一点一五公里，拆建房屋一百间。
二十、新街口至德胜门，简易沥青路，宽九公尺，长点六公里。
二十一、白纸坊豁口至往广安门至西便门，土路加固，宽一十二公尺，长二点二公里。
二十二、模式口至高井，沥青路，宽六公尺，长一点五公里。
（一）解放初期（1949年初）道路情况：
北京为一古老的城市，亦是历代帝王的京都，但历年来腐败的统治者对道路的发展很少有所重视，截至1949年初根据统计数字，全市共有道路总长为1171公里，面积为6533千平方公尺。其中高级路面长150公里，面积为1147千平方公尺。普通路面长112公里，面积883千平方公尺。土路长909公里，面积4503千平方公尺。
高级与次高级路面的比重占道路总面积17.5%，但大部分已坎坷不平，例如外城的广安门大街、宣武门外大街等几乎全部破坏。内城的西直门至西四、北新桥至东四，原为沥青碎石路，但路面破坏，大部油皮脱落，并有部分坑坎龟裂，几乎沦为碎石路。又如京通公路坑坎很多，行车须择路。在高级与次高级路面中大多数为沥青路面，而这些道路几乎都已超龄，路龄超过14年者占90%以上，超过30年者达十余条，如大栅栏路龄达39年，东交民巷达36年，西长安街达35年（以上计算到1949年底）。过渡式路面损坏的更为严重，平坦者只占1.5%，如外城的南新华街、崇外大街、东柳树井、万明路，内城的北新桥至鼓楼至德胜门、东直门大街虽皆为碎石路，但坑坎严重，路面磨损，除东直门大街及万明路外，其他几乎与土路无异。其余都是坑坎和坎坷难行的土路，这些土路更是年久失修，无人管理。晴天飞土，下雨泥泞，不但交通不便，且影响卫生。郊区的主要土路，如安定门至立水桥坑坎不平不足为奇，且道路较低，雨季泡水断道，春季翻浆交通困难。德清公路、京门公路虽不如安立路严重，但在雨季也有断道的情况。因此，解放前北京有句俗语“无风三寸土、下雨满街泥”。
在道路分布方面更为不合理，大部集中在城区，其面积约为全市道路总面积的63%，其中高级、次高级路面占全市高级及次高级路面的67%，发展是不平衡的，而这些高级、次高级路面又都建筑在贵人的住宅区，例如丰盛胡同、武衣库等。外城为劳动人民密居之区。过去的统治者住在内城，对外城的道路很少过问，像龙须沟等地。郊区的铺装路面也很少，几条通往工业厂矿的道路（如石景山、长辛店、丰台等地）都是坎坷难行的道路，加以城区被城墙、护城河及环城铁路所环绕，城门洞及豁口太少，除19城门洞外只有一个豁口，城门洞的宽度都在6公尺以下，例如：朝阳门大街道路宽30公尺（包括步道），但城门洞还不足6公尺，特别是城外火车经过时，铁路道口两侧道路上集停车辆和行人特多，道口开放后则城门洞的交通更加拥挤，护城河上之窎桥大都是砖台木面桥或石板桥，形式简陋，桥面狭窄（一般约为5公尺—8公尺），而且上面铺的石板，经过多年的磨损已坎坷不平，能以贯通城郊区的道路仅有14条（其中只有6条是铺装路面），其他都是旧有大车道，俗语“多年大道走成河”。所以这些大车道除弯曲外且低洼，雨季泥泞不堪，致使城内外交通受到了极大的阻碍。
（二）解放后九年来的道路建设：
解放后在“为生产、为劳动人民、为中央服务”及“先普及后提高”的原则指导下，有计划有重点的展开了道路的恢复改建和新建工作。
1949年—1952年主要是恢复和改建旧有道路时期，并将解放前未铺装的或坑坎难行的主要干道加以铺装（大部修筑为沥青路面），例如：广安门大街、宣武门外大街、鼓楼至北新桥、崇文门外大街、司法部街、南北沟沿、东柳树井至磁器口等道路。在此阶段中共修建道路长248.4公里，面积1777千平方公尺。
1953年至1957年在五年计划建设中共修建道路长561公里，面积4486千平方公尺。相当1949年—1952年工作量的226%，在桥梁方面计改建77座。五年来随着国家大规模经济建设的同时，北京市道路建设是在相应的发展着，国家在道路工程方面的投资总值达5605.7万元。在这一阶段内，共新建改建和恢复道路，相当于解放前（1949年初）历代反动统治所留有铺装道路的203%，其中高级、次高级路面占全工程的53%，大部建筑在生产区、劳动人民住宅区及风景区（如东北放射线、西颐路、东四十条等地），并在劳动人民集居地区新辟道路，改善了环境卫生。如龙须沟道路在解放前是非常肮脏的臭水沟，多少年来劳动人民都在疾病威胁的环境下生活着，得不到改善。解放后在党的领导下才得到了解决，将臭沟变成了平坦宽阔的道路。在所修筑的路面中，宽度在12公尺以上者长达77公里，修筑步道81200平方公尺。
根据北京市的市政建设的初步规划和实际的需要进行了道路的展宽，改建和修建向郊区发展的放射线道路，遍布于城区和郊区，贯穿了城郊的交通，逐渐构成了干道网，基本上打通了通往工业区、文教区、新建区、风景区的交通。同时逐年开辟了城墙豁口30座，新建和加宽了桥梁，改进了过去城郊交通受城墙、护城河的阻隔和绕道而行的不便，在生产运输及郊区市政建设上起了相当的作用。
道路的养护方面，也逐年得到了重视，养护力量逐年不断得到增加和壮大，养护的投资亦逐年提高，对郊区的重要运输线及城区的土路进行了普遍的修整，并对城区部分土路做了沥青表面处理，几年来在“少花钱多办事”的原则下，为北京市解决了不少交通问题，同时也改变了北京市的环境卫生。1954年郊区道路分区分段养护制的建立加强了小修维护工作，发挥职工群众的积极性和创造性。
（三）北京市道路现状及特点：
1.道路总量：截至1957年底全市共有道路总长为1806.7公里，面积为11040千平方公尺，其中高级路面470.1公里，面积4152千平方公尺。桥梁367座，铺装步道149,600平方公尺。
2.北京市道路的纵断坡度：
由于北京市地势平坦，道路一般无大坡度，按全市总的情况来谈一般皆在0.3—1.5%。尤其是城区更较平坦，在0.1—1.0%左右，郊区一般在0.5—2.0%左右，风景区坡度较大，一般为1.0—6.0%。
3.桥梁情况：
北京无大河流，较大型的桥梁很少，长达30公尺以上的桥梁仅有八座，如卢沟桥、清河大桥、北海桥等，其中旧有的桥梁多是古老的具有民族风格的石桥（如北海桥等），解放后因排水系统未决定，并为了配合道路逐期发展的要求，桥梁大部修建为临时性木桥，因此木桥占多数，为总数的47.4%。圬工桥次之，混凝土桥最少，桥梁的载重量一般也很小，最大者为20吨，居数可数，大部是在10吨以下，尤其在5吨以下者占绝大多数。
城区绝大多数为旧有石桥，新建木桥很少，木桥大部分布于郊区。
4.道路特征：
1.北京市因为历代古都旧有的规划形成了整齐的棋盘式街道，东西方向胡同多，干道少，南北方向胡同少，干道较多。
2.胡同一般是不够宽的，约在3—7公尺左右，胡同的间距亦很近，平均为80公尺左右。
3.城区的中间有古老建筑（故宫）及三海，对开辟东西向道路受到一定的影响，目前无一完整的东西向干道，现有可数的几条既不宽广也不通畅，如建国门至复兴门是一头通一头不通。东直门至西直门是中间不通两头通。广安门至广渠门是一头通一头半通，中间拥挤，即使在建国门至复兴门一头不通一头通的情况下，仅电车一项就有五路车往返通过，再加上各路汽车以及自行车和狭窄便道上的众多行人，（尤其是西单附近）形成了交通拥挤的现象。南北向干道虽有几条（如菜市口—新街口等），但仅内城贯通，并由于道路狭窄，不能满足目前日益发展的需要。
4.胡同及人行道除少数加以铺装外，几年来因限于财力尚未大量铺修，目前大部分为土路。
5.目前城区干道较少，车行道过窄，慢速车辆很多，并加有有轨电车，对现代化快速交通工具的行驶，特别是开辟公用交通路线增加了困难。
6.城区被环城铁路的围绕，因此道路与铁路的交叉道口较多，共有41处，布于城区外环和郊区。
除永南路与京保路为立体交叉外，其余皆是平面交叉，且交叉路口的宽度一般都在6—10公尺间。
（四）存在问题：
1.道路网的规划与交通量的关系问题。在确定道路网各条道路的永久宽度时，交通量是一个主要因素，但应如何确定交通量而在目前各厂矿住宅等布置未确定以前，是否仅按未来各区人口和各种生活活动指标计算。在计算交通量应根据什么分布，另外关于货运数量应怎样估算。
2.路面宽度和交通性质有关系。目前北京自行车、兽力车很多，街道断面的宽度及形式如何选择更合理。
3.交通组织问题：
①在不同性质的各个地区如何从交通上考虑决定道路断面形式（中央为快车道，两侧为慢车道）。
②北京地势平坦，是否不适宜于立体交叉。在交通相当复杂的郊区，是否应考虑到立体交叉问题。在苏联桥头广场有立体交叉，减少了滨河路的交叉，其性质如何。
③北京市区干道两侧胡同多，以致干道交叉路口多，干道交叉距离是否应保持500—800公尺。
④北京城区很少有广场及停车场，由于车行道又窄，车辆停在道路上影响交通。
4.道路改建问题：
①行人便道大都是土便道，目前一方面因投资关系不能铺装，另一方面由于街道将要展宽，现在的步道将成为车行道的一部分，因此目前未加以铺装，此原则是否合理。
②现在街道窄，交通拥挤，展宽街道需要大量拆除房屋，改建街道对拆除建筑物应掌握哪些原则。
③在地下管线网未确定前，每当一条道路进行设计时，各单位都希望留下埋设管线的位置，这样就使步道变宽超过需要。有时还因先建筑了房屋后埋管线，为了避免影响建筑物安全，管道位置须再向中心挪移，这样就使步道更宽，车行道变窄。同时地下管线需要一定深度的复土，但因北京地势比较平坦，下水道出口又受到河水水位的限制，往往形成复土不够而要求道路提高，以致在设计上各单位发生争论，甚至因设计不当，给国家造成损失，也是目前存在的问题。
在毛主席革命路线指引下，坚持以阶级斗争为纲，坚持党的基本路线，通过无产阶级文化大革命、批林批孔、批判“四人帮”反党集团等一系列政治运动，北京市远郊山区公路建设事业发展较快，为首都的社会主义革命和社会主义建设、战备、普及大寨县、生活、外宾旅游参观等提供较好的运输条件。
北京市远郊区面积15,400平方公里，其中10,200平方公里为山区，占远郊区面积的66.3%，现有公路截至1975年底，总里程为5,802公里，其中山区公路2,195公里。总里程比文化大革命前增长了1.64倍（文化大革命前2,200公里），山区公路增长了1.56倍（文化大革命前为856公里），到今年年底竣工的山区公路还有647.2公里。详见附表一：
随着我国社会主义革命和社会主义建设的发展，现有公路还不能满足日益增长的交通需要，如公路密度不大；分布不均衡；放射性干线间缺少环形线；其他联络线也极为短缺；不少公路未能与河北省公路接通等等。
根据上述存在的主要问题，在编制1976年至1985年北京市远郊公路建设十年规划中，对山区公路规划如下。
在现有公路网基础上，适应山区自然地形的特点，新开、接通、延长放射干线2条，环线2条，联络干线13条。实现规划后组成较完整的山区干线公路网，同时与河北省的公路网勾通。在此公路网的网眼中布局县社公路500公里，社队公路1140公里，使整个山区公路形成网络。规划新建山区公路详见附表二。
附表二：
一、自然概况：
地理位置：北京位于北纬39度56分，东经116度20分。
地势：北京处于华北大平原的西北边缘，西部和北部是连绵不断的群山，东南是缓慢向渤海倾斜的平原，海拔43.71米。
土地面积：全市为16807平方公里，平原占38%，山地占62%。
气候：北京属于温带大陆性气候，春秋短促，冬季较长。春季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季晴朗少雨，冬季寒冷干燥。
二、行政区划：
北京地区有城区4个，近郊区4个，远郊区9个，行政区县共19个，总面积16807平方公里。
市区规划范围：东至定福庄，西至石景山，南至南苑，北至清河，共750平方公里。
市中心地区即旧城区62.5平方公里。
三、道路建设、管理工作系统：
郊区公路包括远郊11个区县的公路属于交通运输局系统，其建设和管理由市政管理委员会领导，具体由公路管理处管理。
城市道路包括城区及近郊8个区的范围属于市政部门，其建设由城乡建设委员会安排，其管理由市政管理委员会领导，具体由市政工程局下属市政工程管理处管理。
一、北京城市道路发展情况：
北京解放初期，有铺装道路215公里，面积140万平米。这些道路大部分集中在城内为数有限的几条大街，路面大部分年久失修，损坏严重。城市的广大地区大都是土路，一般情况是“无风三尺土，有雨满街泥”。
新中国成立后，在道路建设上做了大量工作：
1949—1952年恢复时期，道路建设一开始就以“为首都服务，为工农业生产服务和为劳动人民服务”的三大方针为指导思想。重点是对土路普遍地进行了整修，开辟一些城墙豁口，改善了城内几条主要大街，在郊区修筑了个别的几条主要道路。
1953—1957年“一五”时期，集中资金使城区一部分主要干道改变了面貌，开始建设长安街林荫大道，把中轴线向南延伸，配合工业建设修建了新开发的电子、纺织等工业区道路。在“先普及而后提高”的方针指导下，采取沥青表面处理的措施，在城区消灭了碎石路，简易改善了一些胡同土路；在郊区用砾石路的办法修建了主要建筑材料运输线；结合蔬菜生产修建了大量的菜区道路。这个时期道路增长较快，期末道路里程为建国初期的4.3倍。其中低级路面占道路总长的65%。
1958—1962年“二五”时期，有计划地扩建了天安门广场，打通了东西长安街，开辟了由首都机场到宾馆的交通路线。结合农业合作化高潮，在“乡乡有路，社社相通”的口号下，修建了大量的农村道路，奠定了现有郊区道路的基础。结合严重的道路翻浆现象，对一大部分主要干道做了一系列的技术改造。这一时期道路的结构和质量有了很大的提高。期末高级道路占全部道路的46%。
1963—1975年期间道路建设受到各种影响进展缓慢。
1976年“五五”以来，特别是党的十一届三中全会以后，在中央书记处对首都城市建设的四条指示和中共中央、国务院对北京城市建设总体规划批复的指引下，搞了一些具有根本性的骨干工程。
二、北京城市道路现况：
经过35年的建设，到1983年底，北京在1370平方公里的城、近郊区范围内，实有城市道路2675公里，为建国初的12.5倍。人均道路面积4.7平米。
在路网建设上：改建了天安门广场，开辟打通了39公里长的东西向轴线，向南延伸了中轴线，开拓打通了五条穿城干线，八条放射线，基本建成了三环路和二环路的大半环，同时还建成了文教区、使馆区、工业区的道路，在广大居住区普及了道路。
现有道路按等级和性质区分主干路、次干路和支路，分别占总里程的16.6%、9.3%和74.1%。
这些道路分布在规划市区以内的2069公里。三环以内1173公里，二环以内747公里。
按宽度在7米以上的道路计算：
道路密度三环以内为2.39公里/平方公里，二环以内为2.84公里/平方公里。
道路用地面积率：三环以内为9.09%，二环以内为9.02%。
三、道路系统上存在的问题：
1.路网稀，表现在：中心区缺乏通畅的道路；环路不够，已有的环路也不完善；放射线的标准很低，有的方面还有待开发；环路之间缺乏连接路线；旅游区的道路还很不适应。由于路网稀，不宜于分解车流、疏导交通，使大量车流集中在少数干道上，造成了车辆拥挤现象。
2.路面窄，形成了通行机动车的路线少，快慢车混行的路线多。
3.路网上存在许多“卡口”“堵头”，影响车辆绕行，也使一些路段形成交通拥挤堵塞现象。
4.道路与道路、道路与铁路交叉大都是平交路口，降低了路段的通行能力。
5.自行车交通是北京交通的一大特点，它的快慢分离、自行车体系和停车场地都没有很好地得到解决。
6.人行交通开始着手解决，人车混杂互相干扰的状况急待加以改善。
7.机动车社会停车场，大型、公共建筑专用停车场，公共交通首末站缺乏安排，造成占用道路停放车辆的现象，影响着道路的使用。
一九八六年二月十五日