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北京的道路交通历史悠久，特征明显，几经变迁，形成系统。
1949年以前北京的道路交通主要是围绕着古城区形成了棋盘式格局，优点是横平竖直、纵横交错，但受老城圈儿束缚进出城不便。新中国成立以后，北京市不断加强城市道路的改造和升级，逐步形成以中心区棋盘式格局为基础，环线加放射线为骨架的城市路网系统。
说到北京的道路交通，离不开北京这座古老都城的建构格局。三千年建城史，八百年建都史不仅沉积了丰富的人文底蕴，更形成了城市交通自身的特点和特色。金中都，金朝都城，位于现在广安门南滨河路一带，元大都的位置往东北方向进行了空间挪移。元朝都城的规划和建设，整座城市呈长方形，气势雄伟，南宽北阔，也确立了现在北京城的地理方位和区域。
元大都时，北京的街巷道路就有了规制，大街宽24步，小街宽12步，胡同宽6步，当时的一步为5尺，约合1.5米，由此估算当时的大街宽度为36米，（也有记载说28米），小街宽度为18米，胡同宽度为9米。总体来推算元朝构筑北京城时，城内的大街小巷还是比较宽阔的。
到了明朝，城市北边区界略微缩小，主要是城北往南移动了5里地，也就是健德门和安贞门随同城墙向南缩到了现在的安定门和德胜门。并在城南部新建了半圈城墙，也就是后来所谓的南城，从而奠定了明清时期北京城的边界，形成了“内九外七皇城四”的城市格局。街巷宽度也出现了变化，大街约为25~28米宽，小街约为12~15米宽，胡同约为5~6米宽。
皇城位于内城的中心，建有四个城门与外界沟通，这就是天安门、地安门、东安门、西安门。进了这个中心才是皇城的核心——宫城，宫城也有四个城门——午门、神武门、东华门、西华门。
到了清代，城市的格局没有太大变化，但“皇、权”二字得到了强化。皇权皇威比明朝有过之无不及，东西南北城区里都是旗人的居所，按照所在旗的不同而划分为若干个区域。那时候的旗人不劳动不生产，享受皇粮俸禄，每年的主要任务就是练兵服务朝廷，守卫疆土。街道也发生了很大变化，一般的街道只有9~12米宽，一般的胡同也就3~5米宽，最窄胡同竟然只有55~65厘米宽。所以那时候的内城与其说是城市不如说是兵营。
所谓城市，城，是指人聚集居住的地方；而市，则是市场、交易、商贸往来的意思。因此，从某种意义上来说，清朝时期的北京城，尤其内城绝非严格意义上的城市。封建专制社会的局限也难与开放、多元、快节奏的现代工业化城市可比。那时候人们通常概念中的街巷、胡同，无论从设施还是规制上，与现代城市的道路交通都是有着本质区别的。
那个时候有没有铺装道路呢？我们现在去故宫博物院可以看到故宫里有很多铺设砖石的道路，以及沿中轴线的一些铺设道路，叫御道，也就是皇上走的道路，除此之外，明、清两代北京城里的街道，无论内城还是外城，除少数石板、缸砖、石渣路面外，基本上都是没有经过铺装的土路，到了城外就更是一片荒芜了。到了清晚期，清政府陆陆续续在一些商业街区和城市重要路段进行了道路铺装，1904年北京已经有铺装道路88条，总长75公里。王府井、东华门、东长安街、鼓楼大街等内城主要街道铺设了石渣路，前门、打磨厂、西河沿地区是缸砖或石板路。
老北京“内九外七皇城四”共有20座城门楼和16座箭楼，其中，皇城的四个城门只有城楼，其余内九外七16座城门除了建有城楼，还有配套的箭楼和瓮城，城楼、箭楼加起来共计36座。虽然每个城门都对应着一条大街，但其更大的作用是对城市的一种防御性、防护性的关口。其次，很多的街巷和胡同是不贯通的，也就是人们常说的“断头路”，因为城墙的阻隔走到尽头就不通了。
到了清末，皇城里已经不是清一色的旗人居住区了，由于供奉的减少，旗人的生活也遇到了困难，于是就有出租或出卖房屋的，城市经济开始活跃。民国初期，城门依然是进出城的主要通道，无论内城还是外城，进出城都要经过城门。而这一时期道路交通最大的特点体现为两个字：“破”与“立”。
皇城居中的布局给东西南北四城区之间的交通带来了不少的困难，市民如果要从东城到西城去，就得向北绕道地安门外大街，或向南绕道大清门与正阳门之间的棋盘街，返回来的时候也是一样，因此，人们来来回回、往往复复多走出很多冤枉路。从南城到北城也是如此，要么向东绕行走崇文门内大街，要么向西绕行宣武门大街，也是十分的不便。北京城虽然有一条南北中轴线，但是这条线中间很长一段是根本不准通行的。北京内城东西方向的干道东、西长安街，到了皇城这里也是无法通行。
过去，皇权皇威时代人为设置的区隔性格局，对城市区间采取的是拦、截、堵的办法，到处都是屏障，人们无论走到哪里，抬起眼皮不是城墙根儿就是皇城根儿。
到了民国，民本思想初起，城市经济也逐渐开始活跃，几百年来皇权至上的封闭式都城格局，就与现代城市对空间的连通性、流动性需求产生了极大的冲突。京城很多的街巷、胡同都面临着重新改造，移走障碍，以适应时代的发展。
这个时候就出现了一个人，一个改变北京城交通格局的人，此人就是朱启钤。他做过北京外城警察厅厅长、内城警察总监、蒙古事务督办，也曾任北洋政府交通总长、内务总长、代理国务总理。也有人称他为“北京城治理拥堵第一人”。
1913年，已经是内务总长的朱启钤主持起草《京都市政条例》，经国务会议同意，于1914年设立京都市政公所，专门负责北京的城市规划和公共工程建设。从很多功能来看，这个市政公所基本就是市政府的雏形。作为一个独立的城市管理机构，其建立本身就代表着社会开始对城市与市民及市民生活状况的重视与关注，也正是在这个时期，北京开始进入真正意义上的现代城市的规划和管理。
为适应不断增加的交通出行需求和现代交通工具的通行需要，道路交通的改造势在必行，而一直以来被城墙包围处于封闭状态的“断头路”在这个时候就成了整治的重点。
当时，长安街东起东单，西至西单，全长3.7公里，号称十里长街。但这条街并不是贯通的，到了天安门这里有一个T形广场，明清时代这里是封闭严密的宫廷广场。T的一横从天安门开始往东延伸，到现在的劳动人民文化宫南门前80米处有城墙相隔，路中间建有一座门，叫长安左门；往西延伸至现在的中山公园南门前80米处也有城墙相隔，路中间也建有一座门，叫长安右门。T的一竖是一条南北走向的御道，御道两侧建有千步廊，两边各有廊房110间，北侧又东、西折有向北廊房各34间。在北京历史上曾经有过这么一句顺口溜儿：“五府六部，七司三院，东边掌生，西边掌死”，这个千步廊就是这些机构议事、办公的场所。御道往南直通大清门，只有皇帝才能通行，平常百姓是不许进入的。到了民国，皇上下台了，以往百姓不敢说什么，现在就敢为自己争权益了，你占着北京那么一大片地建了那么大一个四合院儿，你门前的路还不让人走，这也太霸道了吧。
于是，1912年，北洋政府顺乎民意拆除了长安左门和长安右门的皇城墙，使长安街成为一条名副其实贯通东西的干道。历史往往是惊人的相似，上世纪80年代末90年代初，北京曾实施过一项重要的市政工程——“打通两厢、缓解中央”，很多人对此应该印象深刻。所谓两厢就是东厢和西厢，也就是东便门和西便门及其周边。而早在民国初期出现的这个打通长安街的很大很重要的划时代市政工程，如果放到现在起个名儿，应该叫“打通两旁，贯通中央”。
长安街打通后的第二年，百姓又不干了，说长安街通了，可皇城还在，我们从城里出来还得绕道才能上长安街，太不方便了。于是，1913年开始，北洋政府按照民意陆续拆除了皇城东北西三面红墙，开辟了两条南北方向的干线，即东边的南、北池子大街和西边的南、北长街，将紫禁城北侧的景山前街与西边的西安门大街和东边的沙滩大街连成一线，使东城、西城之间的交通比以前方便了很多。
在中国的传统文化中，尤其在北京的城市文化元素中，有着一个很有特点也很有特色的文化传承，这就是“院墙文化”。自古至今，从皇宫到四九城，从四合院到大杂院，“院墙文化”在给人们带来和谐安宁的同时，也给现代城市管理，尤其是城市道路交通带来了诸多不便与不堪。
有人曾说中国人的责任世界、价值世界都在墙里面，这话虽有些绝对，但也不无道理。所谓“墙内开花墙外香”，院子里的人总是想方设法把自己的院子收拾得利利索索，干干净净，又是铺甬道，又是栽花种树，来来往往的人一看，嗬！高门大户，宽阔敞亮，牛。可到了大街上，人们就失去了责任感。有资料记载，清末民初的外城，尤其是南城地区，大街上混乱不堪，撒尿的、倒垃圾的，还有要饭的，随便找个地方一躺，谁也管不着。富人穷人在一条大街上走路，一个胡同里混居，穷与富、文明与野蛮的分隔不是靠街区，而是靠院墙，这是院墙文化的特点，也是与现代城市理念产生矛盾和冲突的地方。
为了转变长期以来的落后状态，朱启钤向北洋政府提议在虎坊桥至天桥一带建一个示范街区，名字就叫香厂新城区，规划建设了以万明路和香厂路为十字相交的主街，另开辟了纵横交错的14条道路彼此连接，到1914年已经初具规模。这个新城区从规划设计到建设完成，其理念就是放在今天也毫不过时，成为那个时期北京城集商业、餐饮、娱乐等高档消费于一处的时尚街区，曾经繁华一时。
朱启钤主持的另一个可圈可点的重要市政道路交通工程，就是正阳门地区改造工程。当时，京奉、京汉两条铁路修到了前门，并在前门南部的东西两边各设置了车站。那个时候前门地区也是商铺林立，来往的人员和坐火车进京的旅客很多，北京在那时第一次出现拥堵，堵点就在正阳门，也就是前门。这个门在以前只有皇帝出来才能打开，平民百姓是走不了的。朱启钤在查勘了这个地区的状况后，决定通过改造把这个堵点儿解决掉，为市民办一件实事。于是做了一个方案上报北洋政府，政府认为修路挺好，可以一劳永逸地解决前门地区的交通混乱状况，可我没钱啊。朱启钤于是就找到铁路方面，说改造工程也是为你们好，你们出钱吧，出了钱，旧城的土你们还可以拉走垫路，留下点给我种草种花就成。铁路方面也是一直为车站内外乱哄哄的状况发愁，于是双方达成协议，说干就干，还专门修了一条拉运渣土的小铁道。就这样，朱启钤不仅顺利地推进了改造工程，还把清理渣土的费用省了下来。
1915年6月16日，天下着细雨，正所谓风调雨顺，正阳门改造工程冒雨启动，朱启钤亲临现场主持了这项规模宏大的工程。这次改造拆除了正阳门瓮城的东西月墙，在两侧开设新门，铺设了两条各宽20米的马路东进西出，用现在的话说就是上下行单行道，同时还修建了人行通道和排水暗沟以防止夏季雨水聚积。工程完工后，天安门地区和外城通过新铺设的道路得到了贯通，不仅便利了交通，也使当时北京城最大的堵点顺畅了起来，为京城道路交通的建设提供了很好的范本。与此同时，还对箭楼进行了全面翻修，因为拆除了瓮城的东西月墙，箭楼独自矗立在那里很是扎眼，朱启钤就找了德国的设计师进行设计，现在正阳门箭楼中西合璧的独特建筑装饰风格，就是那时的成果。经过外墙的装饰工程，箭楼看上去不再冰冷呆板，而是多了很多美学元素，也增添了观赏性。
1915年12月底，朱启钤组织的环城铁路也如期竣工。环城铁路西起西直门，途经德胜门、安定门、东直门、朝阳门，至通州岔道与京奉线接轨，抵达正阳门，全长12.6公里。北京的各个城门和三条铁路被朱启钤连成了路网，其走向与功能恰恰与现在的二环路大致相同。
1917年西皇城墙开始拆除，到1918年已修筑道路120余段，大多是土路。1924年至1927年又先后拆除了东皇城墙和北皇城墙。至此，皇城内部的道路显现出来，使皇城内部街道与外部街道连为一体，组成了北京重要的南北交通联络线网。
1915年，北京的使馆区出现了第一条柏油路，1928年王府井大街成为北京市内最早由中国人自行修建的沥青道路。此后，西长安街、前门大街、西单都陆续改修成马路。
1921年开始将明沟改为暗沟，并在上面修路，比如今天的赵登禹路、太平桥大街、佟麟阁路等就是在那个时候改成的路；虎坊桥以南将沟渠改成虎坊路；长安街以北与东安门以南之间的御河也改成路，即今天的南河沿大街等。
到1935年，北京城区的柏油、石砟、水泥灌浆路面占全市主要街道总长一半以上，那些数量众多的胡同仍然被泥土主宰，北京城灰头土脸的旧貌并没有彻底改观。胡同里绝大部分是土路，坑洼不平，遇雨满街泥泞。民谚“无风三尺土，有雨一街泥”就是当时的真实写照。
1949年初，北京市区道路总长度仅215公里，路面面积140万平方米，有路面铺装的面积约103万平方米，主要集中在内城的东、西两个城区，占全城区的56.7%，外城道路铺装面积仅占7.6%。道路宽度多在10米以下（东、西长安街仅15米宽），而且长期失修失养，道路路面几乎全部破坏，沥青碎石路大部分油皮脱落、龟裂，有的已沦为碎石路。
新中国成立初期百废待兴，为迅速改变城市面貌，城市道路、桥梁建设本着“在普及的基础上提高”“少花钱多办事”的原则，在1949年至1952年对原有的旧路进行有计划的整修改建。市政府先后对东长安街、崇文门外大街、宣武门外大街、广安门内大街、朝阳门内大街等进行了重点改建。东长安街在原有道路的一侧增建一条宽15米的新路，新旧路之间以绿带隔离，形成林荫大道，有轨电车行驶在绿带之间，给人以新中国蒸蒸日上的新气象。同期在城墙上开辟月坛北街、车公庄、新街口、雍和宫、东四十条、雅宝路等6处豁口，跨护城河处建木桥，沟通市中心区对外的交通。同时对约90条胡同土路进行了沥青表面防尘处理，初步改变了旧北京“无风三尺土，有雨一街泥”的状况。到1952年，新增道路187公里，132万平方米。城区道路长度达347公里，比1948年增长了74%；面积246万平方米，比1948年增长了76%。
1953年起，北京大规模城市建设开始，城区道路建设围绕整顿、疏通中心区道路，加强市中心区与市郊区的联系，避免把最大的交通量引到市中心来的要求，在市中心，对长安街进行展宽，打通了西单至复兴门路段和朝阳门至阜成门道路（朝阜干线），整治了平安里、地安门至东四十条路段，在城区构成了自西单经平安里至北新桥、东单到西单的较为通畅的环线，改建广安门至菜市口道路。在市中心区与近郊区间修建了通往西北郊文教区道路、东北郊安定门至南湖渠道路、南郊永定门至南苑道路等。至1959年的七年间，城市道路增长至923公里（734万平方米），城市桥梁达328座。城区东西向交通不便与进出城区交通不便的状况得到改善。
到上世纪的60和70年代，北京的道路交通建设进入了一个尴尬期，建设速度缓慢，一是受国民经济暂时困难影响；二是对城市道路交通的认识高度不够，投资不多。这一时期城区仅围绕一线地铁工程建设了崇文门至宣武门的前三门大街，建成了复兴门立交。为解决交通拥堵修建了莲花池东、西路，首体南路（西直门外大街至车公庄段）。至1975年底，城市道路长度比1959年增长了100.4%，而同期北京的机动车增长了215%，自行车增长了250%。原有道路系统中存在的路窄、路少、卡口堵头多、环路没有沟通、道口平交、快慢车混行等主要问题，一直没有解决，导致城市交通拥堵现象日趋严重，道路交通建设的基础条件也在逐年恶化。
到了上世纪80年代，北京道路路网尚不够完善，城区多数道路处于机、非混行状态。1984年10月，市中心区46个路口、43条道路第一次出现交通拥堵，主要表现为进城容易出城难，堵在路上的主要为卡车和自行车。此一时期，市区道路规划继续采用1958年道路网布局形式。对市区快速路网的总布局原则是“环路加放射路”方式，并提出了通往东西南北和西北、东南等六个方向连接远郊区和外省市的放射快速路。但对采用二环路还是三环路，还是二、三环路都作为快速路，各方意见不一致。但有一点大家形成了共识，就是道路建设的重点要放在提高市区干道通行能力、尽力开拓一些城市干道，打通一些卡脖子路和断头路。
1986年，市政府提出“打通两厢、缓解中央”的战略部署，并明确了二环和三环为城市快速路，其特征是：人车分流，各种车辆各行其道，路口交通渠化，路段设港湾停车站，主路不设信号灯管制。所谓“两厢”是指北京的东厢和西厢。这个地理概念来自于过去北京还有城墙的时代，即每座城门外的地区，也称关厢。而各个关厢连接起来形成的围绕城墙的外围地带就是城厢了。东厢是东便门至光明桥这一段，西厢是西便门至白纸坊桥这一段。所谓“打通两厢”就是要修建从东厢至西厢的南二环环路，让东西两厢之间的交通可以从南部绕行，而不必再穿城而过，以减轻中央城区南部的交通压力。
1987年“东厢”工程开始修建，北起东便门，沿护城河向南，经广渠门、左安门与蒲黄榆路相交，工程三次跨越护城河，三次穿越铁路至护城河东岸，附属工程包括广渠门北滨河路、广渠门南滨河路、左安门西滨河路，全长6.5公里。修成四幅式路面，快车道每幅宽12.25米，在快车道外侧修1条8~12米宽的辅路或6~8米宽的慢车道。同时修建了东便门、广渠门、光明桥、左安门、玉蜓桥5座立交。于1989年完成自东便门经广渠门、蒲黄榆、刘家窑至木樨园的道路桥梁建设；1990年9月完成刘家窑至分钟寺的道路桥梁建设，东厢工程结束。
同期还进行了北辰路、鼓楼外大街、北四环路、安外大街、南三环（木樨园至洋桥段）等为第十一届亚运会配套的道路桥梁工程建设。
1990年9月“西厢”工程开始修建，北起复兴门立交南端，经西便门、广安门至菜户营，附属工程包括复兴门南大街、宣武门西大街西段、广安门北滨河路、广安门南滨河路、右安门西滨河路，全长4.94公里。道路规模与东厢工程一样也是四幅式路面，由中央分隔带分为上下各三个车道，路面幅宽12.25米，在主路外侧修建一条12.25米宽的辅路。同时修建了西便门、天宁寺、广安门、白纸坊、菜户营5座立交。1991年12月25日，西厢工程建成。
1991年11月“南厢”工程开始修建，西起菜户营立交桥东端，东至玉蜓桥西端，道路长5.2公里，双向6车道快速路，路幅各宽12.25米，北侧辅路为已建成的内滨河路。南、北辅路为区域性交通路线，双向混合行驶。南侧辅路外建5米宽人行道。新建右安门、陶然、永定门、景泰4座立交，桥梁总面积2.78万平方米，人行通道8座、地下隧道1座。1992年12月完成南厢工程。至此，二环路全线通车。
按照规划，十年间在城区主要建设了二环路的北半环（自复兴门经西直门、东直门至建国门段），在路段上修建了阜成门、西直门、德胜门、安定门、东直门、东四十条、朝阳门、建国门等8座立交桥，在北三环路段上修建了三元桥、安贞桥、马甸桥、蓟门桥、六里桥等立交。二环路北半环与崇文门东大街、前三门大街形成一个道路环，当时称为“内二环”。后来建成的西厢和东厢、南厢称为“外二环”，现在合在一起统称“二环路”。三环路的西南半环，从木樨园经公主坟至白颐路口建成以后，三环路全线贯通。并打通了马家堡路，将马家堡、夕照寺、东管头道路与铁路的平交建成立交。同时还在繁华路段建设了一些人行过街天桥和地下通道。
这一时期新建的干路、次干路多为有隔离带的三幅式道路，较好地解决了机动车与非机动车混行交叉干扰的矛盾。立交桥区车辆通行有序，市内交通一度有所缓解。市区道路共有2545公里（2091万平方米），桥梁368座（26.2万平方米），比1975年增长695公里（645万平方米）。
20世纪90年代初，开始出现早晚高峰拥堵态势，随后几年，中心城区、市中心外围也逐渐出现拥堵现象，市中心区道路交通拥堵开始呈现从“点”到“线”的发展态势。1993年起，通过拓宽、改建，以平安大街、两广路、前门东西侧路及朝阳北路等为代表的一批城市主干路形成。2000年后，随着城市功能区以及天通苑、回龙观等新建社区的建设，出现了新的次干路、支路与城市主干路、快速路的连接通道，使区域路网得到升级改造。2000年西外大街、2001年学院路、2002年德外大街和万泉河路、2005年东北城角联络线等一系列城市快速路相继建成，打通了出城交通节点。2005年后，莲花池东路、莲花池西路、通惠河北路、阜石路及蒲黄榆路南延等一批城市快速路通车，市区快速路网系统基本形成。
2008年北京奥运会前后，长安街、前三门大街、朝阳路及奥运场馆周边道路等城市主干路的维修、更新，使城市道路主干路路容得到极大改善，各种设施日益完备，环境更加优美。
1990年城市道路里程2710公里，桥梁437座。到2010年，全市城市道路总里程6355公里，主干路316条，总里程679.27公里。快速路通车里程221公里。桥梁1855座，人行过街天桥188座，地下人行通道158座。形成快速路、主干路、次干路和支路的城市道路新格局。
进入21世纪，人们的出行半径越来越大，出行结构也日益现代化、机动化。人与车、车与路、路与人的交集也日趋频繁、日益密集，道路交通的和谐发展作为城市基础设施的一部分，也逐渐成为人们的一种共识。
北京市机动车从1950年的1757辆发展到1997年2月的100万辆，用了48年，2003年8月4日突破200万辆用了6年半的时间，2007年5月26日突破300万辆则仅用了3年9个月的时间。2009年12月18日400万辆的数字出现在人们眼前，不过是2年7个月的时间，2011年2月15日突破500万辆用了2年2个月时间，2018年的目标是控制在610万辆。
2007年前，北京机动车增长年均18万辆左右，2007年3月3日允许非户籍人口购车上牌，增长速度倍增。当时北京机动车的保有量近250万辆，在京外地人口已达364.9万人。2007年年均增25万辆，2008年38万辆，2009年51万辆，2010年约75万辆（相当于上海机动车总量的一半）。正如一位专家所言“别以为北京是吹不破的气球”，应该加以调控。
从2010年12月24日起，北京市开始对购买小客车实行限制，购车指标采取摇号方式无偿分配。至2018年，全市机动车保有量608.4万辆，城市道路总里程6394.8公里。
道路是人类文明的足迹，交通是社会发展的基础。交通的本质是人、车、路的和谐统一。现代人无论是规划建设者，还是交通参与者都应该对道路交通有一个深刻的认识和理解。鲁迅说过“世上原本没有路，走的人多了也便成了路”，但鲁迅没有说“世上原本没有道，走的人多了也便成了道”，李白说“大道如青天，我独不得出”，而不说“大路如青天，我独不得出”。可见，在俩字连用的情况下，道路就不仅是一种设施而包括了丰富的社会内涵，“路”是“各迈各的脚”，“道”是“在脑袋指导下而走”，这才是当代城市道路交通的本质属性。
影响交通效率的因素，一是道路的宽度，二是道路的长度，而最根本的因素还是道路的通达性、多样性，也可以说是它的安全性、便捷性和便利性。因为人们出行的最终目的是“到达”而不是“通过”。近年来，为倡导绿色出行，北京市先后进行了步道整治拓宽、路缘石修复、无障碍坡化、清理占道障碍物、保障非机动车道宽度、彩色铺装提示警示等方面的城市慢行系统建设。2016年至今，已完成市管城市道路468公里步行和自行车的慢行系统治理工作，到2020年计划完成3200公里的步行和自行车慢行系统的治理工作。
展望明天，北京交通的规划、建设、服务将以人民为中心，关注出行体验，围绕城市交通综合治理，改善交通运行状况，营造良好出行环境，为市民和来京人员提供更便捷、更畅通、更高效的交通出行软硬件条件和设施，充分利用高科技手段和快速发展的当代信息技术，将重点提升“五张网”的服务能力。即， 做强轨道交通网 ：加快推进轨道交通建设，提高轨道交通运能，以铁路枢纽、旅游景点周边车站为重点，优化指引系统，增设车站周边交通指引图，推广自助购票机应用，减少排队购票时间； 做优地面公交网 ：优化全市公交干线网，持续推进公交服务质量和效率的提升，大力发展定制公交等多样化公交，积极构建市级综合交通枢纽建设； 做精慢行系统网 ：开展人性化、精细化设计，打造慢行示范街区，建成回龙观至上地自行车专用路，实现核心区主干道路慢行系统全覆盖，完成朝阳门南天桥等20座天桥过街设施升级改造，创造适宜绿色出行、便利生活的交通环境； 做密道路设施网 ：完成长安街西延工程，开工建设北清路、安立路等快速路，加快推进永引南路、化工路等城市主干路建设，城六区和通州区完成25条次支路建设任务，畅通微循环； 做实智慧交通网 ：编制《北京智慧交通行动计划》，加快推进新技术与交通行业的深度融合，努力打造服务型智慧交通体系，建设地面公交手机二维码支付系统，实现公交、地铁二维码“一码通乘”，大力推广一卡通手机电子卡使用，取消手机电子卡押金，对全网自动售票机进行改造，实现扫码支付，在轨道交通新开通线路开展智能比对、快速识别的新型智能安检试点。
二环路 建在北京旧城城垣或昔日护城河遗址上，道路全长32.7公里，主路面积878.5万平方米，有立交桥32座，人行过街天桥19座和人行地下通道29座，设计速度80公里/小时，主路双向6~8车道，设中央隔离带，两侧辅路宽7~12米。20世纪80年代，二环路复兴门至西直门、西直门到东直门、东直门至建国门北段建成。1991年后，二环路经历了西厢、南厢工程建设和西北二环改造过程，西厢工程北起复兴门立交桥南端，南至菜户营桥，道路长4.94公里，1991年12月通车；南厢工程西起菜户营立交桥东端，东至玉蜓桥西端，道路长5.2公里，1992年9月通车，至此，二环路全线通车。2002年2月，二环路全线改造、大修，北半环15.9公里的水泥混凝土路面改为沥青混凝土路面，同时建成长258米的开阳立交桥。2010年4月，二环主路道路病害维修及匝道和辅路进行修补。2010年9月，二环辅路西直门桥至小街桥路段大修。
三环路 距二环路1.5~3公里，由12条道路改建组成。东北角为三元桥，东南角为分钟寺桥，西南角为丰益桥，西北角为苏州桥，全长48.3公里，设计速度80公里/小时，主路双向6~8车道，主路宽28米，辅路宽7~18米，路面面积275.67万平方米。全路设立交桥46座，跨河桥9座，人行过街天桥62座和地下通道15座。三环路经历南三环、东三环和西北三环三个阶段改造，南三环的改造从六里桥到十里河桥，1991年11月建成通车。东三环改造从三元桥至十里河桥，1993年9月建成通车。西北三环改造从三元桥，至六里桥，1994年9月建成通车。2003年2月，三环路大修，同年8月完工。
四环路 距三环路约2~3公里，是城区与郊区衔接的环路。东北角为四元桥，东南角为十八里店桥，西南角为科丰桥，西北角为四海桥。设计速度80公里/小时，主路双向6~8车道，设中央分隔带，两侧加紧急停车带，道路全长65.3公里，主路面积2277.4万平方米，辅路宽9~15米，全路设立交桥75座，高架桥7座、铁路桥6座、跨河桥16座、人行过街天桥42座和通道桥25座。四环路1998年5月开始分段建设，1999年8月，东四环路（北起四元桥，南至十八里店桥）建成通车。2000年9月，南四环路（东起十八里店桥，西至莲花池东路南沙窝桥）建成通车。2000年11月，北四环路（西起火器营桥，东至四元桥）建成通车。2001年6月，西四环（南起莲花池桥，北至火器营桥）竣工后，四环路全线建成通车。2006年4月，主路路面进行大修，局部路面重铺沥青。
五环路 位于北京市城区边缘，距市中心10~15公里，全长98.75公里，设计速度为100公里/小时，双向6车道加紧急停车带（其中22公里为双向六车道无紧急停车带），全线设有大型互通式立交12座、一般互通式立交1座、分离式立交55座（其中五环上跨大型互通式立交9座、公路与铁路立交12座），特大桥11座、铁路顶进箱涵6座、人行天桥16座、地下通道23座，泵站5座。2000年11月开工建设，分四期建设，2003年11月全线建成通车，工程总投资168.17亿元。2004年1月1日五环路由政府出资回购停止收费，养护资金由政府城市维护费负担。
参考书目：
《北京志·市政卷·公路运输志》，北京出版社，2002年9月。
《北京志·市政卷·道桥志·排水志》，北京出版社，2002年9月。
《当代北京大事记1949—2003》，当代中国出版社，2003年10月。
《北京交通史》，清华大学出版社有限公司，2008年5月。
《北京地铁发展史》，北京出版社，2011年12月。
《史海拾零》，北京出版社，2012年6月。
《当代北京道路史话》，当代中国出版社，2013年3月。
（常静泉 北京市交通委交通史志办公室常务副主任 北京 100053）