一

当人类最初走向海洋的时候，受造船技术与航海技术制约，无论是海上航行还是捕捞，都体现出近海、沿海岸线展开的特点，基本上是在大陆架的范围内，可以说是人类在陆地活动的自然延伸，甚至从严格意义上来说，还称不上是航海。先秦时期，东亚海域只有北方的渤海、黄海北部海域，南部的南海部分海域已经印上人类的足迹，其他海域还处于原始的沉寂状态。

从山东琅琊出发，环山东半岛、渤海湾、辽东半岛的沿海航线，沿朝鲜半岛西部海岸线，南经对马海峡进入日本濑户内海，被学者推定为秦代徐福东渡日本的航海路线， 应该在先秦时期就已经成为沟通东北亚大陆、半岛和海岛的重要交通路线了。早在先秦时期，这条航海路线就已经与所经之处的内河航线相连接，其中尤其值得一提的是与朝鲜半岛大同江相连的航线。

今本《尚书·禹贡》所载“岛夷皮服，夹右碣石入于河”，司马迁《史记》卷二《夏本纪》所引《禹贡》则作“入于海”。据杜佑《通典》卷一八六称：“碣石山在汉乐浪郡遂城县。”遂城县治所在今朝鲜平壤市西南西江西北咸从里， 即在大同江入海口附近，可见司马迁的引文是正确的，《禹贡》原文应作“夹右碣石入于海”，记载的是由大同江顺流而下，自遂城县的碣石山左侧入海的航线。《禹贡》记载的是朝鲜半岛北部的“岛夷”顺大同江而下，沿海岸线航行，绕过辽东半岛至渤海湾某处登陆，去冀州进贡的“贡道”。 可以想见，由大同江顺流而下的航道，不仅可以向北沿海岸线航行来中国，自然也可以沿朝鲜半岛海岸线南下，通过对马海峡去日本列岛。

《淮南子·时则训》记载：“东方之极，自碣石山过朝鲜，贯大人之国，东至日出之次，榑木之地，青土树木之野。”“朝鲜”不论是作地名、国名还是作族名理解， 皆在大同江流域，据《说文》“榑木，神木，日所出也”，则“日出之次”“榑木之地”都是指太阳升起的地方，应该皆在今朝鲜半岛东部日本海沿岸。那么，《淮南子》记载的交通路线是：在碣石山附近进入大同江，溯流而上，在某处登陆，走陆路横穿朝鲜半岛，最终抵达半岛东部的日本海沿岸。

将《淮南子》的记载与《禹贡》的记载相对照可以发现，《淮南子》所说的路线是自碣石山沿大同江逆流而上，《禹贡》所说的路线是自大同江顺流而下至碣石山，可以说两者记载的是同一条航线，只不过方向相反，《禹贡》记载的是朝鲜半岛的土著居民由此航线来中国，《淮南子》记载的是由中国去朝鲜半岛，一直走到当时人认为的大地的最东方，即“东方之极”，也就是朝鲜半岛东部的日本海沿岸。

渤海中的一系列岛屿构成联接山东半岛与辽东半岛的岛链，沿此岛链航行，是连接山东半岛与辽东半岛的捷径，可以极大地缩短山东半岛至辽东半岛和朝鲜半岛的航行距离，因此很早以前就成为一条繁忙的航线。

考古学家认为，辽东南部地区的考古学文化，双砣子一、二期文化应该是夏代早期至商代早期的文化，受到山东半岛岳石文化的强烈影响， 其间应有来自山东半岛的移民进入辽东半岛南部地区，其所经路线应该就是通过渤海岛链的航线。与此类似，凡是认为先秦时期曾有山东移民进入东北地区的学者，实际上皆默认移民的迁徙路线就是上述航线。

《管子·轻重甲》记载，齐桓公问管仲，四夷不服怎么办，管仲在解答时提到：“发、朝鲜不朝，请文皮、毤服而以为币乎。”“发”，学界公认即“貊”，是在东北亚分布广泛的古族，后代活动在朝鲜咸镜南北道的沃沮人和活动于江原道的秽貊人皆与此古族有关系；“朝鲜”指箕子在大同江流域创立的箕氏朝鲜。管仲给出的办法是，如果朝鲜半岛北部各族不服从齐桓公的威权，则确定当地土特产“文皮、毤服”作为齐国通用的“币”，也就是想办法提高朝鲜半岛土特产在齐国境内的价格，“然后八千里之发、朝鲜可得而朝也”。概括地说，通过调节朝鲜半岛北部土特产品在齐国境内的价格，达到调节半岛北部政权、部族与齐国政治关系的目的。管仲堪称运用经济手段解决政治问题的鼻祖，由此也可以看出，当时朝鲜半岛北部的发、朝鲜与山东半岛的齐国的贸易规模是相当可观的，至少已经达到可以影响到对外关系的程度。

尽管《管子》的成书时间存在争议，我们不能用《管子》的资料来证明春秋时代的事情，但《管子》成书应不会晚于西汉，认为《管子》的记载反映了战国时期的情况应该是没有问题的。 没有证据表明战国时期已经开通自山东半岛直航大同江口的海上航线，因此，战国时期山东半岛与朝鲜半岛北部规模可观的贸易，应是通过上述沿岛链航线进行的。

齐国由朝鲜半岛北部进口的商品主要是“文皮”，即有花纹的豹皮，和“毤服”，即一种皮衣，都是皮革类材料或半成品，都是狩猎所得，可见当时的朝鲜半岛北部狩猎在当地居民的经济生活中还占有较大比重，显然当地农耕经济的发展还具有相当大的局限性，而包括齐国在内的中国中原地区在战国时期早已进入精耕农业时代，因此，当时山东半岛与朝鲜半岛的物品交流属于不同质文化间的交流，这在东北亚世界是只有早期才具有的特点，在大多数时间里，东北亚内部的交流都属于同质文化间的交流。

总之，先秦时期的渤海，早已存在比较发达的沿海岸线航行的航线，以辽东半岛为中心向两侧展开，贯穿中间的山东半岛至辽东半岛的沿岛链航行的航线，已经成为渤海区域的重点航线，在此基础上进行的山东半岛与朝鲜半岛之间的贸易，可能规模已经相当可观。概言之，山东半岛—辽东半岛—大同江流域，是此时期东北亚海域最重要的航线，也是东北亚世界移民、贸易、文化传播的最重要渠道。

在战国末期至西汉初年的长期战乱中，躲避战乱外迁的中原移民大量进入朝鲜半岛的大同江流域，上述航线成为山东半岛移民朝鲜半岛的主要通道。据《三国志》卷三〇《魏书·东夷传》：“陈胜等起，天下叛秦，燕、齐、赵民避地朝鲜数万口。”在移民朝鲜的数万中原人口中占有较大比重的“齐”人，其迁徙路线无疑是上述航线。

在西汉，这条航线也开始在军事方面发挥重要作用。《史记》卷一一五《朝鲜列传》记载：

天子募罪人击朝鲜。其秋，遣楼船将军杨仆从齐浮渤海；兵五万人，左将军荀彘出辽东：讨右渠。……楼船将军将齐兵七千人先至王险。……左将军素侍中，幸，将燕代卒，悍，乘胜，军多骄。楼船将齐卒，入海，固已多败亡。

据此可知，汉武帝灭卫氏朝鲜之役是水陆并进，动员总兵力5万人，楼船将军杨仆所率“齐卒”7000人，左将军荀彘所率“燕代卒”43000人，前者为水路，后者为陆路。“齐卒”自山东半岛出发，经渤海岛链，沿朝鲜西海岸线航行，最终由大同江溯流而上，向卫氏朝鲜的都城平壤发起进攻。灭卫氏朝鲜之役，七分之一的汉朝部队是经此航线走海路抵达前线的。有7000人的部队及配套的军需物资一次性通过上述航线，可见当时渤海航线的海上运输能力已经相当可观了。

在灭卫氏朝鲜之前，汉武帝曾开苍海郡。《史记》卷三〇《平准书》称：“彭吴贾灭朝鲜，置沧海之郡，则燕齐之间靡然发动。”关于苍海郡的地理位置，虽然诸家说法不同，但大体在今中国东北东部至朝鲜半岛东北部， 汉武帝调动燕、齐两地的人力物力支撑苍海郡，齐地的人员与物资应该是经渤海岛链航线进入辽东郡，再经陆路从辽东郡北上进入苍海郡。此时很可能利用的是渤海岛链—辽东半岛东部—鸭绿江航线，沿岛链航行、沿辽东半岛海岸线航行、由鸭绿江溯流而上，这条路线显然最为便捷，只不过目前还找不到明确的证据来证明这一点。

在西汉，可以肯定沿朝鲜半岛西海岸的航线已经与汉江水路相连。据《三国志》卷三〇《魏书·东夷传》记载，当时分布于今韩国庆尚道的辰韩，是“古之亡人避秦役来适韩国”而形成的部族，证明中原移民应是溯汉江而上最终进入庆尚道一带的。无独有偶，在卫满取代箕氏朝鲜的过程中，箕氏末代王准“将其左右宫人走入海，居韩地，自号韩王”，这是从平壤出发，自大同江顺流而下入海，然后沿海岸线航行，至汉江溯流而上，进入三韩居住区。至王莽地皇时，乐浪郡的人还“从苓中乘大船入辰韩”，走的也是沿海岸溯流进入汉江的航线。由其所乘为“大船”来看，汉江的航运能力相当可观；无论是中原移民，还是箕氏移民，其人数也都相当可观。虽然不敢肯定沟通汉江的航线在先秦时期已经存在，但上述记载证明，这条航线在西汉已经比较繁忙了。

据《三国志》卷三〇《魏书·东夷传》记载，“州胡在马韩之西海中大岛上，……乘船往来，市买韩中”，朝鲜半岛西南部的近海航行，已经成为联系附近岛屿与半岛的唯一通道，成为区域贸易的重要通道。

至东汉，朝鲜半岛的洛东江水路也已经与沿海航线相连。据《后汉书》卷八五《东夷传》，辰韩“国出铁，濊、倭、马韩并从市之”，韩国学者金泰植认为，辰韩铁的外运，即是通过洛东江顺流而下，跨对马海峡运往日本列岛的。

在汉武帝灭卫氏朝鲜之后，汉朝与日本之间的联系得到加强。据《三国志》卷三〇《魏书·东夷传》，当时的日本列岛分为百余国，“使译所通三十国”，与汉朝建立联系的有30国。“从郡至倭，循海岸水行，历韩国，乍南乍东，到其北岸狗邪韩国，七千余里，始度一海，千余里至对马国。”可见双方保持官方使者往来的通道也是跨越对马海峡的海上航线。

综上可见，两汉至三国时期的新发展主要在于，沿朝鲜半岛西部海岸的航线已经与朝鲜半岛主要河流的航道相连接，主要包括大同江、汉江、洛东江，跨对马海峡的航线也变得日益繁忙，不仅有中日双方的使臣，还有成船的辰韩铁运往日本。航海已经不再是人类在大陆活动的自然延伸，而是人类对大自然的另一种开拓，并且已经开始立足于海上而对大陆的历史发展产生影响。

关于南海，正如冯承钧所说：“中国与南海之交通为时应甚古，然载籍之文可征引者，只能上溯至《汉书·地理志》。” 有学者通过对新石器、青铜时代东南地区广泛分布的有段石锛和有肩石器这两种代表性石器的时空分布与类型学研究发现，有段石锛在长江下游起源，主要沿东路南下，经福建而入台湾地区、菲律宾及太平洋群岛，与“原南岛语族”的迁徙路线一致；有肩石器起源于珠江三角洲，主要沿西路南下，进入中南半岛与东南亚，与沿海海洋文化的交流同步。 证明先秦时期已经存在一条沟通长江水域，沿海岸线航行至福建，进一步连接台湾地区、菲律宾、太平洋群岛的航线。只不过关于这条航线的详细情况到目前为止尚无法明晰，而且在相当长的时间里，这条航线也一直未有明显的发展，以至于三国时期东吴派遣将军卫温、诸葛直率领万余名官兵“浮海求夷洲及澶州”， 一直被视为大陆与台湾直接交流的开端。

《汉书》卷二八下《地理志》记载了从广东徐闻、广西合浦出发前往东南亚和南亚的海上航线：

自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国，……自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南、象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣。

最早对此航线进行研究的是日本早稻田大学的藤田丰八教授， 较早考证此航线的中国学者是韩振华， 但中外学界对此航线的认识分歧比较大。 大体来说，上述《汉书·地理志》所载航线为：从徐闻、合浦始航，经5个月的航行，到达今越南南圻的滨海某地（都元）；再航行4个月，到达暹罗湾西北部海岸某地，很可能是湄南河入海处（邑卢没国）；再航行20余天，到达克拉地峡附近的顿逊（谌离）；自此登陆横穿马来半岛，沿马来半岛西海岸步行到达丹老群岛北端某地（夫甘都卢），共需15天左右，从夫甘都卢改乘印度的德楞船，向西航行2个月，抵达印度的康契普腊姆（黄支）。前后共费时整整一年。归程亦循同一路线，只是在越南南圻的头顿港附近增加一停留点（皮宗）。已程不国一般认为即今斯里兰卡。从黄支到皮宗费时8个月，从皮宗到日南、象林费时2个月，共计费时10个月。 尽管对此航线的具体路线学者间存在分歧，但此航线已经沟通东南亚的大陆、半岛以及部分海岛，最远抵达印度东海岸，则是没有疑义的。

《汉书·地理志》在黄支国下还提到：

有译长，属黄门，与应募者俱入海市明珠、璧流离、奇石异物，赉黄金、杂缯而往。所至皆稟食为耦，蛮夷贾船，转送致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风波溺死，不者数年来还。

西汉遣“译长”“应募者”赴印度，以黄金、丝织品购买明珠、璧流离及其他奇石异物，概言之，即西汉以贵金属和丝绸购入高档奢侈品。他们并不是乘中国船只出海，而是靠“蛮夷贾船，转送致之”，是沿途搭乘各国商船，说明在经此航线的贸易中，中国商船尚不能占据优势地位。“苦逢风波溺死”“数年来还”证明当时航海技术相对落后，海上航行的安全得不到保证；“亦利交易，剽杀人”证明当时此海域尚处于无序状态，过往商旅的安全得不到保证。《汉书·地理志》的记载呈现给我们一片荒蛮草创气息，由此推测，此航线应是开通不久，先秦时期此航线开通的可能性不大。

《史记》卷一一二《平津侯主父列传》记载，汉武帝时严安上书中称：“使尉屠睢将楼船之士南攻百越”，若此说法可信，秦始皇南伐越人的战役中已经动用水军，可证当时东南地区沿海岸线航线的发达。据《史记》卷三〇《平准书》，汉武帝在位期间，曾调动“南方楼船卒二十余万人击南越”，《汉书》卷六《武帝纪》记载，“东越王馀善反，攻杀汉将吏，遣横海将军韩说、中尉王温舒出会稽，楼船将军杨仆出豫章，击之”。可以肯定，至西汉，东南地区沿海岸航线已经相当发达，可以运输数十万人的部队及相关军需物资。东汉初，马援曾率领楼船军远征交阯、九真，证明中国东南沿岸航线已与中南半岛东部的沿海航线相连接，此航线经常与大规模军事行动有关，体现出非常强的运输能力。但中南半岛南部至印度的航线的发达程度则远不如北部的航线，可能尚处于草创阶段。

需要说明的是，此时期贯通中国东南沿海和中南半岛东部沿海的航线，其枢纽为今广东徐闻、广西合浦，而且很明显广西合浦发挥着更大的作用。因此，美国北乔治亚学院与州立大学（North Georgia College and State University）的马克·吉尔伯特（Marc Gilbert）称合浦为“中国最古老的海港”“海上丝绸之路最早的港口”，并将其与印度的洛塔（Lothal）、墨西哥的谢哈（XelHa）、罗马的奥斯提亚（Ostia）和波尔图斯（Portus）、突尼斯的迦太基（Carthage）并称为世界古典时代的五大名港。 ^[1]

概言之，此时期的东亚海域明显可以分为南北两个部分。以长江入海口为分界线，在此以北的沿海岸线航行，一般是北上，绕山东半岛、环渤海沿岸、绕辽东半岛，再沿朝鲜半岛西海岸航行，最终跨越对马海峡进入日本濑户内海，其中，经由渤海中的岛链联通山东半岛与辽东半岛，并进一步沿海岸线航行进入大同江流域的航线是最重要的航线，此时期东北亚重大历史事件几乎皆与此航线有关。长江入海口以南的沿海岸线航行，一般是南下，经今浙江、福建沿海，可通台湾，而继续南下广东、广西沿海的沿海岸线航线是最重要的航线，以今广东徐闻、广西合浦为枢纽，已具有极强的运输能力，由此进一步南下，经中南半岛东部沿海航线，接通东南亚的半岛与群岛，最远可以抵达印度东海岸。此时期东亚海域南北部的重要航线上，都已经实现了文化、经济、军事的全方位互动，海域沟通大陆、半岛、海岛的功能已经得到初步体现，但是，成为陆地交通管道的航线毕竟是非常有限的，可能东亚南北海域各有一条，东亚大部分海域仍旧处于沉寂之中。

穿越东亚南、北海域的海上交通例证是比较罕见的。有学者指出，江苏连云港孔望山发现的佛教题材摩崖造像，其中多有“胡人”的形象， 这应该是来自东亚南部海域的文化已经影响到东亚北部海域的例证。《史记》卷三〇《平准书》记载，南越战事发生时，齐相卜式上书表示“臣愿父子与齐习船者往死之”，希望由山东出发，穿越东亚北部海域、进入南部海域作战，可是这一建议并未得到采纳。

不过，有一位西汉名将曾经先后在东亚南、北海域作战。据《汉书》卷九〇《酷吏传》记载，杨仆，“南越反，拜为楼船将军，有功，封将梁侯。”“东越反，……与王温舒俱破东越。后复与左将军荀彘俱击朝鲜。”杨仆以楼船将军之职率水军参加灭南越、破东越之役，遍历东南沿海，而后又自山东跨海远征朝鲜，进入东亚北部海域。但杨仆南、北作战所率部队并非一支，跨越东亚南、北海域的仅仅是他个人，这恰恰从反面证明了当时东亚南、北海域之间是相对隔绝的。

[1] Marc Gilbert，“Port Cities in the Classical Era of World History”， World History Connected ，2006，3（2）. yO6T5myom8+RZndz+K1H0HDs7m8bXwoGL29K4nq5yy2r/hmAK+3MzkuR0PYUQoLt