三

9世纪东亚历史海域完成一体化进程，使宋元时期的东亚海域呈现出与此前完全不同的特点。此前泾渭分明的南、北海域之间的分界线消失，新开辟的航线将原本分界线的两侧连接起来，随之而来的是，南、北海域从前的最重要航线皆开始退居次要地位，连接南、北海域的新航线则具有越来越重要的地位，长江入海口附近取代北方跨渤海岛链的航线和南方的沿海航线，成为一体化之后的东亚海域的中心和枢纽。

前文所述连接中国与日本的航线中，“东海斜渡航线”也称“南路北线”是最后开辟出来的航线。最早是李邻德于唐会昌二年（842年）春，由中国明州前往日本，日本遣唐僧惠萼搭乘此船回国。同年八月二十四日，李处人由日本肥前国值嘉岛那留浦启航，于八月二十九日抵达中国温州。五年后的大中元年（847年），张支信于六月二十二日从明州望海镇（今宁波市镇海区）出发，六月二十四日抵达日本肥前国值嘉岛那留浦，前文提到的日本人春太郞、神一郎就是搭乘此船回国的。大中十二年（858年），李延孝于六月初八从明州出发，六月十九日抵达日本肥前国值嘉岛，日僧圆珍换乘此船回国。咸通六年（865年），李延孝再次由明州望海镇出发，于七月二十五日抵达肥前国值嘉岛，日僧宗睿换乘此船回国。咸通三年（862年），张支信因日本真如法亲王入唐之请，在肥前松浦郡柏岛造船，并于九月初三自值嘉岛出发，于九月初七抵达明州石丹岙港（即镇海东）。历经20年的摸索，这条航线始稳定在明州—肥前值嘉岛（今平户岛与五岛列岛）一线。这条自传统南部海域出发，连接北部海域的日本的航线，因距离短、航行时间短而迅速成为中日间最重要的航线。由上述事例来看，中国明州与日本值嘉岛之间的航行一般只需要3—5天时间，海洋真正成为了中日间最佳联系通道。此后，五代至北宋的航海家大都走此航线，利用洋流和季风，夏天从明州出发，横渡东海，经由肥前松浦郡的值嘉岛，进入博多津港，待台风季节过后的八九月之交离日返航。

两宋与朝鲜半岛的王氏高丽通航主要有南北两条航线。北路，由东牟（登州）八角海口（今山东福山县西北八角镇）出发，自芝冈岛（今烟台市北芝罘岛）顺风泛海，抵瓮津口登陆。北宋熙宁元年（1068年）以前，宋与高丽的海上交往主要走此路。南路，自明州出发，向东北方向航行，直达灵岩附近，然后北上至高丽王城（今开城）。公元1123年，北宋徐兢奉旨出使高丽，首次开辟了由明州至高丽礼成江碧澜亭（今朝鲜开城西海岸）的海上航线，这也是此航线始见于文献记载，因此学界也称此航线为“徐兢奉使高丽航线”。其具体航线是：由明州出发，经定海（今镇海口）至沈家门（今舟山市），过普陀山、蓬莱山（今大巨山）入白水洋，过黄水洋，横渡黑水洋，至夹界山（今小黑山岛，是古代中国与高丽的分界地），过五屿（今大黑山岛西南）、月屿（今前后曾岛）、跪苫、春苫、竹岛、郡山岛，经分岭继续航行至龙骨（礼成江口）。 除宋初百年之外，两宋与朝鲜半岛的联系主要是走南路，其在中国方面的始点也是明州。两宋通航日本、朝鲜皆以明州为最重要的港口，可以说明州已经成为联系东北亚各地的枢纽。

东亚海域一体化的同时，也出现了海域重心的南移。宋朝先后在广州、杭州、明州、泉州、温州、密州（今山东诸城）、秀州（治下华亭县和通惠镇两地，今嘉兴、青浦一带）、江阴军（今江苏江阴）等地设市舶司或市舶务，管理市舶贸易。应该注意到，设市舶司或市舶务的港口，除密州外全部在长江以南，大体说，就是从长江入海口至广州的东南沿海各港口。两宋与东南亚的联系得到加强。据《宋会要辑稿·蕃夷》所载统计，宋代时来华朝贡的国家有26个，其中东南亚国家占大多数。频繁来贡的有交趾（今以河内为中心的越南北部）、占城（今越南中部归仁及其附近）、真腊（今柬埔寨，包括泰国南部与越南南部）、三佛齐（位于苏门答腊岛东南部）、阇婆（位于爪哇岛）、渤泥（今加里曼丹岛西岸坤甸）、登流眉（马来半岛中部那空是贪玛叻附近）、蒲端（今菲律宾）、麻逸（位于民都洛岛）、蒲甘（今缅甸中部）等。

东亚海域完成一体化之后，长江入海口以南至广州的中国东南沿海成为东亚海域新的重心区，以明州为代表的东南沿海港口，同时沟通东北亚与东南亚，起着海上交通枢纽的作用。在此之前，东亚北部海域具有更高的活跃度。先秦时期已经存在连接山东的齐国与朝鲜半岛的箕氏朝鲜的跨渤海贸易，汉武帝灭卫氏朝鲜、高句丽好太王南下、唐军跨海灭百济，不断地通过这一海域进行大规模军事行动。可以说，宋代以前东亚北部海域早已成为文化、经济、政治军事全方位全层级区域互动的通道。可以说，不是渤海、黄海成为东北亚各地互动的桥梁，而是以渤海、黄海为中心构建起了东北亚区域世界。东亚南部海域的互动却从来没有达到如此高度。在互动升级的驱动下，9世纪以前东亚北部海域不断开拓新航线，而且逐渐向南发展，最终打破东亚海域南、北界线的力量主要来自于北部，在这方面东亚南部海域显然也显得逊色一些。但在东亚海域完成一体化之后，形势出现逆转，宋元时期，东亚南部海域的活跃度明显高于北部。

10世纪以后东亚北部海域活跃度相对下降，首先是存在政治方面的原因。契丹人建立的辽朝、女真人建立的金朝先后统治中国北方，与南方的宋大力发展海外贸易的态度形成巨大反差的是，辽金两朝对海洋基本是采取漠视的态度。辽朝甚至在辽东半岛的南端修建“镇东长城”，不论其设立的本意是什么，此关口无疑对由辽东半岛出海的人群起到了限制的作用。 由于与两宋的政治对立，辽金两朝皆将朝鲜半岛上的王氏高丽政权视为自己的属国，限制其与两宋的交往，辽朝时高丽尚可以利用传统的渤海航线，通过山东半岛向北宋朝贡，金朝控制山东之后，高丽入中原的传统航线落入女真政权的控制，高丽只有取道明州一带才能向南宋朝贡，这也是高丽向南宋朝贡次数远远少于向北宋朝贡次数的原因之一。

但是，深层次的原因却是，东北亚海域的外围没有可与之发展互动关系的陆地文明。东北亚大陆部分的中国、半岛部分的朝鲜、海岛部分的日本，很早以前就已经保持着非常高的互动频率，但是，超出上述三国所影响的区域，向北是冰封的鄂霍次克海，向东是茫茫无际的太平洋，不仅由于自然地理原因给航海造成巨大的困难，而且海的那边也没有吸引力足够的异域文明构成发展航海的原动力。日本海仅仅在渤海国存在时期一度繁荣，此前此后皆陷于沉寂，其深层次的原因也在于此；东亚北部海域开拓新航线时逐步向南拓展，其深层次的原因也在于此。

东亚南部海域则是另外一种情况。从大陆部分的中国启航，不仅相邻的半岛部分即中南半岛上拥有许多民族和国家，跨越南海之后所抵达的东南亚海岛部分，也有着许多民族和国家，而且相对于中国属于异质文明，异质互动本身就已经构成了发展航海的原动力，更何况穿越马六甲海峡，走出东亚南部海域之后，面对更为辽阔的印度洋、孟加拉湾、阿拉伯海，印度次大陆、西亚、东非各个民族和国家依次展开，拥有与中国同样古老历史的文明古国的异质文明的吸引力，给予发展航海以足够的原动力。 因此，在东亚海域完成一体化之后，马六甲海峡成为连接东亚海域与印度洋的桥梁和纽带，也成为东亚历史海域活力的宣泄口，由此直接导致海上丝绸之路的兴盛、东亚海域重心的南移，也间接导致了中国经济重心的南移。

仅以陶瓷业而言，北宋五大官窑至南宋全面衰落，唯景德镇一枝独秀，虽然原因是多方面的，但海外贸易的影响无疑是最重要的原因之一。 在中国东南沿海各港口成为东亚海域重心、贸易枢纽的背景下，在海上丝绸之路兴盛的背景下，景德镇距离东南沿海各主要港口皆比较近这一地理优势，使其充分享受到海外贸易带来的利润，这成为景德镇持续发展的动力。

海上贸易拉动了陆地手工业发展，而手工业的发展必然刺激商业、服务业的同步发展，由此吸纳农村的剩余劳动力。如果按照这条道路持续发展下去，农村在输出人口之后得以保持劳动力与土地间关系的平衡，也就可以维持农村的相对富裕，以其微弱但庞大的总量形成国内购买力，进一步推动手工业、商业、服务业等非农产业的发展，提供更多的就业机会的同时必然导致的城市扩容，又会加强职业分化，吸纳更多的农村人口，若能持续良性循环，中国可能会转变为另一种社会类型。在海外贸易的拉动下，南宋已经出现上述发展的萌芽， 但遗憾的是为后来的明清所斩断。从这个意义上甚至可以说，大陆从未曾制约海洋，而现在海洋却开始要形塑大陆了。

在这样的历史背景下，蒙古人高调登上历史舞台。崖山之战后，蒙古征调范文虎为统帅的江南军北上，协助从朝鲜半岛出发的北路军，一起讨伐日本。尽管战争的最终结局是元朝海军遇飓风而全军覆没，但此战事似乎彰显出在元朝统治下，东亚海域的南北一体化进程仍旧在发展深化之中，毕竟有来自广州一带一体化海域重心区的最南端地区的海军，北上进攻传统上属于东亚北部海域核心地区的日本列岛。但是，忽必烈征日本和爪哇未果，却暗示我们传统的东亚海域的南北划分作为一种历史遗产，一种结构性的特征，仍旧在一定程度上发挥着作用。

爪哇之役可以视为忽必烈试图控制东亚历史海域的南部，日本之役可以视为忽必烈试图控制东亚历史海域的北部。爪哇之役，忽必烈不仅是要压服东南亚当时最强大的政权，以镇服整个东南亚，而且希望借征服爪哇完全打通经马六甲海峡西去的海上航路，具有双重的战略意图；日本之役，忽必烈的战略意图相对简单，朝鲜半岛的王氏高丽已经臣服，征服日本则意味着元朝征服了东北亚的大陆、半岛、海岛等所有地区，控制了整个东北亚，使渤海、黄海、日本海皆成为元朝的内海。

爪哇之役，元军从福州出发，穿越南海跨海作战，海上航行时间长，没有后续部队、没有后勤补给，可以说其战败是难以避免的。日本之役则不同，特别是日本史书称为“弘安之役”的忽必烈第二次征日本，元朝专门为讨伐日本而在朝鲜半岛设立征东行省，向王氏高丽征兵、征粮、征工匠造船，利用王氏高丽的国力为战争进行了充分的准备工作，并调熟悉海战的江南军北上协助作战。北路军从朝鲜半岛出发，跨越对马海峡，走的是东北亚最传统的沿海岸航行的航线，但最终的结局仍旧是归于失败。如果我们抛开元军在海上遭遇飓风这种偶然性因素，应该说此役的失利证明元朝虽然征服了大陆，却不具备征服海洋的实力，因而未能掌控传统意义上的东亚北部海域。加之爪哇之役的失利证明元朝亦未能掌控传统意义上的东亚南部海域。我们是不是可以就此理解为，元朝对东亚历史海域分南、北部进行征服的战略意图彻底失败了？

忽必烈以后，元朝历代皇帝不再兴兵跨海远征，从战略的角度看，对东亚的海岛部分由进攻态势转为防御态势。但是，元朝对庆元府路（今宁波）越来越重视，反映出其控制东亚一体化海域重心区的港口，进而控制东亚海域航线的意图。也可以说忽必烈时代的蒙古统治者分南、北征服东亚海域的战略设计， 建立在东亚海域明显分南北两部分的陈旧海洋知识的基础之上，而不能立足于今宁波至广州的东亚一体化海域重心区，是没有办法真正控制东亚海域的，甚至都没有办法真正理解东亚海域。放弃征日本、爪哇似乎是一种战略上的失败，但这种战略的调整却恰恰证明元朝统治者开始正确地认识到东亚海域的结构性变化，并制定出正确的面向海洋发展的新战略。经历元朝初年一番战争的风波之后，东亚海域一体化的进程始回到原有的轨道上来。

不过也存在一些微妙的变化。首先，东洋、西洋的划分逐渐成为中国人对海洋世界新的认知。大致从宋代开始，中国海船出洋前往今东南亚和北印度洋大体走两条航线。一是从福建、广东沿海岸线航行，过印支半岛进入暹罗湾继续向西航行，所经海外诸地皆称为“西洋”。宋元时期则称此航线所经诸地为“小西洋”，现代学者又称此航线为“大陆航线”。另一条航线是从大陆出发向东航行，或先横渡台湾海峡（对福建海舶而言），或先横渡南海北部（对广东海舶而言）至吕宋诸岛，然后沿今菲律宾列岛南下，以西太平洋岛弧的南部诸岛为导航的标志物，所经诸地皆称为“东洋”，现代学者也称此航线为“岛屿航线”。其中菲律宾诸岛和加里曼丹岛附近的南海海域被称为“小东洋”，加里曼丹岛以南海域称为“大东洋”，从“小东洋”进入“大东洋”有两条航线，一是从加里曼丹岛西部沿海进入“大东洋”的西部，今爪哇海和巴厘海；一是从加里曼丹岛与今菲律宾的巴拉望群岛之间的海峡进入苏禄海，再沿加里曼丹岛东部沿海南下，此即“大东洋”的东部，今苏拉威西海、马鲁古海、班达海和佛罗勒斯海等地。总之，东洋、西洋的概念起源于航线的不同，大体而言，今南海以东为东洋，以西为西洋，二者之间的基本地理分界便是今南海。

其次，海洋知识的新发展甚至已经渗透到文学领域，涉海小说成为新出现的小说种类。所谓涉海小说，指的是涉及海洋的叙述故事的小说文体，以“故事人物身份、故事情节或者场景中涉及海洋”为标准，既有白话小说也有文言小说。据不完全统计，宋元涉海小说已达226篇。

再次，在元朝政府的扶持下，海商集团开始兴起，最典型的是回回海商集团。

最后，中国海外移民兴起。进入东北亚的移民可能还只是个别现象， 由于东亚海域一体化之后的重心区在南部，导致中国移民开始大量进入东南亚，开始在东南亚形成华人社会。随郑和下西洋的马欢所著《瀛涯胜览》中多处提到东南亚的华人，下面略引几条，以见一斑：

（爪哇国）杜板番名赌斑，地名也。此处约千余家，以二头目为主。其间多有中国广东及漳州人流居此地。

于杜板投东行半日许，至新村，番名曰革儿昔。原系沙滩之地，盖因中国之人来此创居，遂名新村，至今村主广东人也。约有千余家，各处番人多到此处买卖。……到苏鲁马益，番名苏儿把牙。其港口流出淡水，自此大船难进，用小船行二十余里始至其地。亦有村主，掌管番人千余家，其间亦有中国人。

国有三等人：一等回回人，皆是西番各国为商，流落此地，衣食诸事皆清致；一等唐人，皆是广东、漳、泉等处人窜居是地，食用亦美洁，多有从回回教门受戒持斋者；一等土人，形貌甚丑异，猱头赤脚，崇信鬼教，佛书言鬼国其中，即此地也。

在此基础上，最大的变化是东亚世界的海洋社会开始兴起。以东亚大陆、半岛、海岛的与海洋贸易发生关系的地区为主要范围，以海洋贸易的直接和相关从业人群为主体，特别是以中国沿海地区和海外华人社会的相关从业人群为主体，以海洋贸易为纽带，所形成的由特殊人群组成的区域社会，我们称之为海洋社会。海洋社会的主要生计类型是海洋贸易，许多人的生计完全依赖于海洋贸易，他们虽然居住、生活在陆地，可是他们赖以为生的手段却与陆地关系不大了，甚至有些人常年漂泊海上，以岛屿而且是农业、渔业皆不发达的“荒岛”为栖息地，他们已经居住、生活在海上了。

以海洋社会的兴起为标志，宋元时期中国历史已经发展到一个拐点，但遗憾的是，后来我们又拐了回来。 8CputTAt5ORTco5i1TWJuBBs8fhlK2JZNEo19LibSKUuhwjW+hwAsiNJZTNW+Hcg