二

三国至唐代，东亚北部海域的最重要航线，学者又称沿岸迂回航线，仍旧发挥着重要作用。唐贞元年间宰相贾耽的《道里记》记载了“登州海行入高丽渤海道”：

登州东北海行，过大谢岛、龟歆岛、末岛、乌湖岛三百里。北渡乌湖海，至马石山东之都里镇二百里。东傍海壖，过青泥浦、桃花浦、杏花浦、石人汪、橐驼湾、乌骨江八百里。乃南傍海壖，过乌牧岛、贝江口、椒岛，得新罗西北之长口镇。又过秦王石桥、麻田岛、古寺岛、得物岛，千里至鸭绿江唐恩浦口。乃东南陆行，七百里至新罗王城。

此航线也被称为登州—唐恩浦线，实际上就是此前的沿海岸航线。在6世纪初期之前，此航线一直是东亚北部海域主要的海上通行线路。高句丽《好太王碑》记载，“倭以辛卯年来渡海，破百残、□□、新罗，以为臣民。以六年丙申（396年），王躬率水军，讨伐残国”， 显然，倭人“渡海”对百济（碑文称百残）、新罗的侵扰，应是跨越对马海峡而来，是利用传统沿海岸航线的南段；高句丽好太王“率水军”，应是沿海岸线南下，是利用传统沿海岸航线的北段，亦即贾耽所载航线的一段。《好太王碑》中没有记载高句丽出动的兵力，朝鲜史书《三国史记》卷二五《百济本纪·辰斯王》中记载，辰斯王八年“秋七月，高句丽王谈德帅兵四万，来攻北鄙，陷石岘等十余城。汉水北诸部落多没焉”。好太王动员兵力达4万人，在沿海岸南下之后溯汉江逆流而上，能够一次性运输4万名士兵及相当的军需物资，可见此航线运输能力之强。7世纪新罗向唐朝求救，很重要的理由就是百济、高句丽联合进攻新罗，试图夺取唐恩浦一带，阻断新罗对唐的朝贡路线。唐朝在调解新罗与百济、高句丽的关系无效之后，索性出兵灭了百济和高句丽，最终导致朝鲜半岛新罗独大，由此改变了东北亚地区的政治格局。可见此航线对东北亚政局的巨大影响，被贾耽着重记载也就不足为奇了。

自三国时期开始，连接中国与朝鲜半岛、日本列岛的新航线也不断被开拓出来。与此相关的最早记载见《三国志》卷三〇《魏书·乌丸鲜卑东夷传》：“景初（237—239年）中，明帝密遣带方太守刘昕、乐浪太守鲜于嗣越海定二郡。”学界一般认为，由于此时辽东沿岸的海域属于公孙氏的势力圈，曹魏不得不绕行此海域，从山东半岛横渡黄海，所以才称“密遣”。此次军事行动的目的是越海征服朝鲜半岛上的乐浪、带方二郡，参与行动的绝不仅仅是乐浪、带方二郡太守，而应是两位太守率领下的部队。由此来看，在3世纪由山东半岛直航朝鲜半岛的新航线已经具有运送部队的能力，证明此航线的开通应是此前很久的事情了。

下至唐代，除传统航线之外，中国与朝鲜半岛、日本列岛之间至少还存在四条新的航线，分别被称为黄海横渡航线、黄海斜渡航线、黄海南部航线、东海斜渡航线：

“黄海横渡航线”从山东半岛向韩半岛西面的白翎岛直行，大约有200公里是在无法确认位置的情况下航行。“黄海斜渡航线”则是从山东半岛东南端出发，到达韩半岛西南海黑山岛附近的航线，直航距离大约在360公里左右。而“黄海南部航线”是从楚州、海州湾出发航行至韩半岛黑山岛附近的航线，直航距离大约450公里。“东海斜渡航线”是从浙江省明州附近出发到韩半岛的西南海岸或日本的航线，可以以济州岛为航海目标，直行距离大约为460公里。随着航海术的发展，不能确认船位的情况下行驶的直线距离逐渐变长。

660年唐灭百济之战，由于占据朝鲜半岛北部的高句丽与唐朝处于敌对状态，唐朝无法利用北部沿朝鲜半岛海岸航行的传统航线，唐军从城山（今山东荣成）启航，横渡黄海，至朝鲜半岛熊津江口（今韩国锦江）登陆作战。此航线大体就是上述“黄海斜渡航线”。证明至唐朝初年，黄海斜渡航线已经具有同时运输数万部队及相当数量后勤补给与军需物资的能力，这条新航线成为唐朝改变东北亚政治格局的前提和基础。在唐军占领百济故地期间，唐军与唐王朝之间的信息交流、物资补给、兵员调配，应该都是通过这条航线进行的。由此可以想见，新开拓的海上航线的繁忙程度。

东亚北部海域新航线的开拓，整体上呈逐渐向南发展的趋势，至9世纪上述直航航线全部通行之后，中日朝之间的海上航线不仅遍布渤海、黄海，而且逐渐呈现出网状分布的新特点。 直航航线的开辟、海上交通网络的形成，使东亚北部海域真正成为沟通大陆、半岛与海岛的通道，而不再是隔绝陆地的障碍。

根据日本史料，自承和十四年（847年）中国商人张支信来航日本开始，到建保六年（1218年）宋朝纲首张光安为止，来航日本的中国帆船有记载者共计100次以上。 《日支交通史》“日唐往来船舶一览表”记载，中日之间的航海天数有6天、3天、6天、11天、4天、3天、13天等不同情况，据此有学者认为，当时中日之间的航海天数大体为6—7天，加上在日本的停泊天数及从日本返航的时间，中日间一次往返大体上需要21天左右。 仅用21天时间就已经完成了一次跨海贸易，应该说，贸易的效率甚至已经远远超过了陆路的中外贸易。与此同时，信息的传递速度也大大加快。入唐求法的日本僧人圆仁在其所著《入唐求法巡礼行记》中记载，839年4月神武王继位的消息，在4月20日就已经传到停泊在登州牟平县唐阳陶村附近的邵村浦的圆仁那里， 可以说，与此同时，这一消息未必已传播到日本列岛的多数地区。

在此基础上已经出现海上贸易集团，并对中朝日三国关系形成一定的影响，新罗清海镇的张保皋集团就是典型例证。也有大批新罗人侨居中国，山东有新罗人聚居的村落，还有僧人全部为新罗人的寺庙。在中国的新罗人不仅从事海外贸易，也参与中国内地的贸易，还从事其他活动，九华山后来发展为佛教四大道场之一，起因则是新罗僧人金侨觉在九华山建庙修行。

依托于发达的海上通道，东北亚各地的互动不仅是包括政治军事、经济贸易、文化宗教等全方位的，而且在人员、商品、信息的交流方面，达到极高的频度，正是在此基础上，中朝日之间的文化相似度也越来越高，最终出现所谓的“东亚文化圈”。

除此之外，中日之间还存在所谓“南岛路”，大致是从日本筑紫太宰府出发，经过值嘉岛及琉球诸岛南下，再从奄美岛沿附近岛屿到达福建沿海的福州或泉州附近海域，再北上经明州到达长江口南岸的苏州或北岸的扬州。返航时通常原路返回，但也不排除顺风而强行渡海至奄美岛或附近岛屿的可能。可以说，东亚历史海域在扩大，已经将琉球诸岛包括进来。需要指出的是，东亚北部海域新航线的开拓逐渐南向发展，至“南岛路”的开拓，已打破传统的东亚海域南北分疆的格式，成为跨东亚南北海域的新航线，东亚原本境域分明的南北海域开始逐渐一体化。

有趣的是，日本遣唐使采用的航线基本是三条，学界分别称北路、南岛路、南路。所谓北路，是跨越对马海峡，沿朝鲜半岛西海岸航行，或至瓮津半岛附近海面折而向西，横渡黄海，在登州（今山东蓬莱）或莱州（今山东掖县）登陆，或沿朝鲜半岛西海岸继续北上，经鸭绿江口至辽东半岛西南端，穿过庙岛群岛抵达登州。这也是环渤海沿岸的传统航线。所谓南路也称大洋路，是由值嘉岛（今长崎县平户岛和五岛列岛）直航长江入海口附近。 早期遣唐使多取北路，中期遣唐使多走南岛路，虽然呈先北后南的发展趋势，但总体来说都是传统的沿海岸线航行的思路。后期遣唐使多走南路，追求直航。 可以说，日本遣唐使所取航线的变化，正是东亚北部海域航线开拓的缩影。

三国至唐，东亚南部海域也呈现着与北部海域类似的发展状况，海上航线向网络化发展，联接的东南亚地区越来越多。贾耽《道里记》所载“广州通海夷道”实即自广州出发前往东南亚、南亚、西亚乃至欧洲、非洲海上航线的总称，有学者将其中的东南亚航线再分为中南半岛国家航线和马来群岛航线网络，前者包括汉使航程中的东南亚地区航线、扶南国航线、赤土国航线等三条航线，后者包括三佛齐国航线、阇婆国航线、渤泥国航线、兰里国航线等四条航线。

此外，南部海域的特点是与东亚之外的世界联系越来越密切。公元3世纪二三十年代，东吴派遣朱应、康泰出使南海诸国，自此开始，中国海船已经逐渐脱离原来的沿中南半岛海岸线的航线，开始了一条自广州出发横渡南海，穿过马六甲海峡，经塔库巴横越孟加拉湾，抵达科佛里河口，再西渡阿拉伯海的新航线。 据阿拉伯人马苏第的说法，公元5世纪中国船只已经可以直达现在称为纳杰夫（Al-najaf）的地方。 概言之，经马六甲海峡，越过孟加拉湾前往印度次大陆，越过阿拉伯海进入波斯湾前往西亚各地，特别是溯幼发拉底河、底格里斯河而上，前往阿拉伯帝国阿拔斯王朝的新都巴格达，以及前往红海和东非各地，都成为越来越繁忙的航线。东南亚海岛各港口、中南半岛沿海各港口，都成为南亚、西亚商人的落脚点，伊斯兰教开始在海岛港口传播，在4个世纪之后逐渐成为印度尼西亚的主流宗教。作为元代来华外商代表的蒲寿庚家族的先世，也在此时期移居中南半岛的占城。

随着中国与东南亚各地海上联系的加强，合浦的地理位置就显得略偏一些了，广州开始逐渐取代合浦成为中国南方最重要的对外贸易港口。当黄巢起义军攻陷广州的时候，竟然有12万外国人死于战乱，可见广州的国际化程度之高，其中折射出的是广州作为海上航线网络起点的重要地位。随着东亚南部海域航线的逐渐北拓，福州、明州等沿海港口的地位都变得越来越重要。

随着中日之间“南岛路”的开通，联系日本列岛不再是山东半岛的特权，反而以长江以南的港口为主导了，两地之间的直航非常便捷。例如，847年，张支信、元净等37人从明州望海镇出航，仅用3天时间就到达了日本肥前国值嘉岛那留浦；862年，张支信、金文习、任仲元从肥前国值嘉岛出发，用4天时间到达明州石丹岙；865年6月，宗叡乘坐李延孝的船舶从中国福州出发，用5天时间到达值嘉岛；865年7月，李延孝等63人从明州望海镇出发，用3天时间到达肥前国值嘉岛。 明州、福州直航日本仅需3—5天时间，竟然略快于当代的邮轮。

三国时期东吴与辽东公孙氏政权的联系，以及南朝与高句丽、百济、日本之间的联系，都是自长江以南出发沿海岸线向北航行，已经开始突破东亚海域南、北部的分界线。随着东亚北部海域航线的南拓和南部海域航线的北拓，9世纪以后东亚海域逐渐一体化，长江入海口附近海域不再是划分东亚南北海域的分界处，而是成为东亚历史海域的新中心，明州的地位也因此变得越来越重要。波斯、阿拉伯商人与日本、朝鲜商人同时出现在明州，就是明州已经成为连接东亚北、南海域的枢纽的最好证明。另一值得注意的事件是，鉴真6次东渡日本，第一次、第五次是在扬州造船，尚在长江入海口附近，第四次是在福州造船，第二次、第三次竟然将航行的出发点选定在岭南， 由此可见，中国东南沿海各港口皆可通航日本，这种航行完全突破了此前东亚海域分南、北两个区域的历史。

9世纪以后东亚海域一体化的发展趋势，《入唐求法巡礼行记》的一段记载最能说明问题。圆仁在会昌七年（847年）6月条下记载：

九日，得苏州船上唐人江长、新罗人金子白、钦良晖、金珍等书云：五月十一日，从苏州松江口发，往日本国，过廿一日，到莱州界牢山。诸人商量，日本国僧人等今在登州赤山，便拟往彼相取，往日临行次遇人说，其僧等已往南州，趁本国州本国船去，今且在崂山相待，事须回棹来云云。书中又云，春太郞、神一郞等，乘明州张支信船归国也，来时得消息，已发也，春太郞本拟雇此船归国，太郞往广州后，神一郞将钱金付张支信讫，仍春太郞上明州船发去。

其中值得我们注意的信息有如下几点：其一，金子白、钦良晖、金珍等新罗人，乘坐唐人江长的船只，自苏州松江口出发，要前往日本。由此证明，苏州已经成为中、日、朝三国贸易通商的重要港口之一，而且此条贸易航线中、日、朝三国商人皆参与其中。其二，船从苏州松江口出发，过莱州界牢山（今崂山），并要去登州接在那里的日本僧人，证明此船是从长江以南海域直接北上，沿东亚北部海域海岸线航行，新航线与传统航线已连接为一体，这也可以证明长江入海口附近海域已逐渐成为东亚海域新的交通枢纽。其三，日本人春太郎、神一郎曾经想雇明州张支信的船归国，而且张支信不止一次地出现在对日交流的文献中，是一位经常往来于中日之间的明州人，证明明州在对日交流中发挥着重要的作用，这也是长江入海口附近海域已逐渐成为东亚海域新的交通枢纽的证据。其四，春太郎在明州期间，还曾由明州前往广州，体现出明州在沟通传统意义上的东亚南、北部海域方面的重要地位。其五，苏州船五月二十一日至莱州界牢山，这是圆仁收到的信中提到的最后日期，给圆仁的信肯定写于二十一日以后，这封信六月九日已经送到圆仁手中。船行海上是如何发收书信的我们不得而知，即使船在靠岸时送出书信，也必须有接收回信的渠道，否则没有信息的回馈，发送书信本身就变成没有意义的事情了。这件事本身即可以证明，当时已经存在行之有效的海陆通信渠道。上述史料中提到的广州、明州、苏州、登州，实际上就是一体化发展过程中东亚历史海域的几大新支点。

此时期东亚历史海域的另一个新变化是日本海航线的开拓。朝鲜史书《三国史记》卷一《新罗本纪》记载，祇摩尼师今十年（121年）四月“倭人侵东边”，十一年“都人讹言倭兵大来，争遁山谷”。从东边侵扰新罗的倭人显然是来自日本海，应是跨越对马海峡，然后沿朝鲜半岛东海岸航行北上进攻新罗，这是倭人对日本海南部沿朝鲜半岛海岸航线的利用。中国史书《三国志》卷三〇《魏书·乌丸鲜卑东夷传》记载，挹娄人“便乘船寇盗，邻国患之”，学界通常认为，挹娄人的分布区在今朝鲜咸镜北道以北，这是挹娄人对日本海北部沿朝鲜半岛海岸航线的利用。生活在今朝鲜咸镜南北道的沃沮人已经从事渔业、制盐业，当已经能够利用咸镜南北道至朝鲜江原道一带的沿海航线。但是，朝鲜半岛东部沿日本海的航线是否已经完全连通则不得而知。总体说来，唐以前的日本海基本处于沉寂状态。

唐代渤海国建立之后，与日本往来密切，日本海航线开始兴盛。学界一般认为，渤海国与日本之间存在三条跨越日本海的航线。首先是所谓北线，从波谢特湾起航，向东南横渡日本海，到达日本的能登、加贺一带（今日本本州北海岸中部的福井、石川县）。其次是所谓中线，也是从波谢特湾起航，越日本海南下到筑紫（今北九州）登陆。最后是所谓南线，从渤海国南海府的吐号浦起航，沿朝鲜半岛海岸航行，经对马海峡到筑紫。三条航线中，以北线最为重要，是渤海国出使、贸易的常用航线。 渤海国存在期间，日本海打破了一贯的沉寂，但在渤海国被辽朝灭亡、渤海遗民被强制南迁之后，上述三条航线除最后一条保持沿海岸线航行的传统之外，另两条基本消失了，日本海又恢复了以往的沉寂，直到近代。

最后需要说明的是，先秦至唐，东亚历史海域逐渐走向一体化，并存在着向外延展的趋势，与其他海域的联系越来越密切，但这种联系主要还是西向的，与美洲之间恐怕还不存在有文献证明的联系，太平洋仍旧是无法逾越的地理障碍。曾经一度热议的殷人发现美洲说、法显发现美洲说、沙门慧深发现美洲说，恐怕都是靠不住的。 1JhDyvt0EekHlkmIt355T0DoAOk1r7jKgo3w0IcWoyBaJB0qSbYtgq3wZqLJ2W6S