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通过对本章的学习，学生应达到以下目标：
（1）理解海上风险的概念；
（2）了解海上风险的种类；
（3）掌握海上保险的概念；
（4）掌握海上保险的特征与作用；
（5）弄清海上保险的种类。
第一节 海上风险
第二节 海上保险的特征与作用
第三节 海上保险的产生与发展
第四节 海上保险的分类
海上保险是指在海上运输过程中，发生与海上运输有关的自然灾害和意外事故，造成被保险标的灭失或损害，由保险人负赔偿责任的特定保险。
“一人为众、众人为一”的共同海损思想是海上保险甚至是保险的思想源头；早期的船舶无抵押贷款是海上保险特别是现代海上保险的理论基础。
研究海上保险，我们必须先识别海上风险。
海上风险一般是指船舶、货物在海上运输过程中发生损失的不确定性和可能性。具体来说，海上风险是指与海上货物运输有关的海上自然灾害和意外事故。1906 年的英国《海上保险法》
中，对于海上风险是这样定义的：“Marine perils”means the perils consequent on， or incidental to， the naviation of the sea， that is to say，perils of the sea， fire， war perils， pirates， rovers， theives， captures， seizures， restraints，and detainments of princes and peoples， jettisons， barratry， and any other perils， either of the like kind or which may be designated by the policy.（“海上风险”是指因航海所发生的风险，也就是海难、火灾、战争、海盗、抢劫、盗窃、捕获、拘留、限制以及王子和人民的扣押、抛弃、船长的不法行为或其他类似性质或保单注明的诸如此类的风险。）
海上风险也叫海难（Peril of the Sea），是具有特定概念和内容的专门术语，不能从一般字面概念去理解，因为事实上它并不包括海上的一切危险在内。根据 1906年英国《海上保险法》附则第七条的规定，“海难”是指海上偶然发生的事故或灾难，并不包括风和浪的普通作用。因此，一般常见的可预测的海浪并不是海难。
保险人承保的海上风险都是在保险单或保险条款中明确规定的，保险人只负责由保单列明的风险造成的保险标的损失。因此，正确理解各种风险的确切含义显得十分重要。
在现代海上保险业务中，保险人所承保的海上风险有特定范围。一方面，它并不包括一切在海上发生的风险；另一方面，它又不局限于航海中所发生的风险。也就是说，海上风险是一个广义的概念，它既指海上航行中特有的风险，也包括一些与海上货物有关的风险和陆地上也可能会发生的特种风险。
按照海上风险的性质，海上风险可分为海难和外来风险（Extraneous Risks）两种，其中海难又分为自然灾害和意外事故。
自然灾害一般是指不以人们意志为转移的自然力量所引起的灾难。但在海上保险中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾难，而且在不同国家或同一国家的不同时期对自然灾害的解释也有所不同。一般而言，自然灾害是指恶劣气候、雷电、地震、海啸、浮冰和洪水等发生在海上（或与海相通的水域）的、人力不可抗拒的自然界破坏力量所造成的灾害。
1.恶劣气候（Atrocious Weather）
恶劣气候通常是指船舶遭遇海上暴风雨、飓风和大浪等自然现象而发生的事故，包括船舶因颠簸、倾斜造成船体破裂，船上机器设备损坏，或因此而引起船上所载货物浸水、散包、破碎、冲走以及因关闭通风设备致使货舱内温度或湿度过大殃及货物等损失（见图 1-1）。在实务中，保险人对“恶劣气候”一词也没有统一明确的定义，往往根据风险的具体情况进行解释。例如，我国对暴风的解释为：风力在 8 级（风速 17.2 米/秒）以上，即构成暴风责任。
图 1-1 2012 年 10 月 30 日，飓风“桑迪”重创美国东海岸，一艘 170 英尺（约52 米）长的油轮被飓风吹到了海岸上。（图片来源：中国网）
2.雷电（Lightning）
雷电主要是指雷击闪电自然现象造成航行于海上的船舶及其所载货物的直接损毁（见图 1-2）。雷电直接造成的，或者由雷电引起火灾造成的损失，如因雷击中船上桅杆造成倒塌，压坏船舱，致使海水浸入，货物受海水浸泡的损失属于雷电责任。
图 1-2 2012 年 3 月 6 日，哥伦比亚客机遭雷击裂成三截，圣安德烈斯岛上的机场跑道关闭，救援人员正在那里清理现场，飞机碎片散落一地。（图片来源：科学网、新华网）
3.地震（Earthquake）
地震是指因地壳发生急剧的震动而引起地面断裂和变形的地质现象，是一种突发性的灾害（见图 1-3）。地震如果发生在海底，就会引起海水强烈扰动，产生高达数十米的巨浪，即为海啸，使在海上航行的船舶及其所载货物顷刻间倾覆、沉没。
图 1-3 2011 年 3 月 11 日下午 2 时 46 分（日本时间），日本东北部的太平洋发生了一场里氏 9.0 级的大地震。（图片来源：新华网）
4.火山爆发（Volcanic Eruption）
火山爆发是指直接或归因于火山爆发所致货物或船舶的损失（见图 1-4）。陆地上发生的地震虽不影响船舶在海上的航运，但火山爆发可能影响停泊在港口的船货。例如，船舶停泊在港口等待卸货或货物在转运港口装卸时，船舶和货物就有可能遭受损坏或灭失。
图 1-4 2010 年 5 月 6 日，美国国家海洋和大气管理署太平洋海洋环境实验室的研究小组来到南太平洋萨摩亚群岛附近海域进行观测。潜水器观测到了海底火山爆发的情景。滚烫火红的火山熔岩从水下 4 000 英尺（约 1 219 米）的“黑兹”火山口喷出，一接触到海水，火山熔岩立刻冷却，形成了枕头状的石头。在离“黑兹”火山口大约 100 米远的海底，一个名为“普罗米修斯”的火山口喷发出大量火山熔岩。尽管火山所在海底压力巨大，但是巨大的喷发力仍使喷出的气体和岩石高达 20 米。（图片来源：新华网）
5.海啸（Tsunami）
海啸是指由于地震或风暴而引起海水巨大的涨落现象，导致航行于海上的船舶及其所载货物的损毁或灭失（见图 1-5）。海啸可分为地震海啸和风暴海啸两种。地震海啸指由于海底的地壳发生变异或海底的火山喷发而引起海水剧烈震荡产生的巨浪；风暴海啸是指因海上风暴引起海面异常升起形成的巨浪。海啸的破坏力很大，尤其是袭击某一拥挤港口或地区，会使船舶互相碰撞，船只沉没，甚至把一些大船冲向海滩，退潮时发生搁浅等。2004 年 12 月 26 日发生在东南亚的海啸，造成了巨大的财产损失和人员伤亡，遇难者接近 30 万人
。
图 1-5 2011 年 3 月 11 日下午 2 时 46 分（日本时间），日本东北部的太平洋发生了一场里氏 9.0 级的大地震并引发海啸。（图片来源：新华网）
6.洪水（Flood）
洪水是指偶然暴发的具有意外灾害性质的大水，一般指山洪暴发、江河泛滥、潮水上岸及倒灌或暴雨积水成灾（见图 1-6）。由此造成航行或停泊于内河或内河出海口及沿海港口附近的船舶及其所载货物被淹没、冲散、冲毁、浸泡等损失，可归属于洪水责任。
图 1-6 2012 年 7 月 24 日，洪水给长江通航带来一定影响。三峡船闸于 7 月 23日晚停航，700 余艘船舶在锚地安全待闸。通航部门采取措施，加大了水域管控力度，防止船舶发生碰撞搁浅事故。（图片来源：新华网）
7.浮冰（Floating Ice）
浮冰是指极地大陆冰川或山谷冰川末端崩裂滑落海中而形成的冰山，它们大部分沉于水下，仅小部分露出水面，随海流向低纬度地区漂流，沿途不断融解破裂，因而对航海安全造成危害。例如，1912 年发生的“泰坦尼克号”（Titanic）海难事件，就是由于船侧板撞到流动冰山（Iceberg）的水下部分，造成船毁人亡的人间悲剧（见图 1-7）。
图 1-7 “泰坦尼克号”（Titanic）是一艘奥林匹克级邮轮，由位于爱尔兰岛贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂兴建，是当时最大的客运轮船。“泰坦尼克号”首次从英国南安普敦出发，前往美国纽约，途经法国瑟堡·奥克特维尔以及爱尔兰昆士敦。1912 年 4 月 14 日 23 时 40 分，“泰坦尼克号”撞上冰山，4 月 15 日凌晨 2 时 20分，船裂成两半后沉入大西洋，船上 1 500 多人丧生。“泰坦尼克号”海难是和平时期死伤人数最惨重的海难之一。（图片来源：百度图片）
8.其他人力不可抗拒的灾害（Other Calamities Beyond Manpower）
其他人力不可抗拒的灾害通常包括浪击落海和海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱等。
浪击落海（Washing Overboard）是指舱面货物受海浪冲击落海而造成的损失，不包括在恶劣气候情况下，船身晃动而造成货物落海的损失。海水进入船舶的危险，不仅包括由于海水而且包括由于湖水和河水进入船舶等运输工具或贮存处所造成的损失（见图 1-8）。
图 1-8 中国海军第三批护航编队航经印度洋阿拉伯海时，遭遇起航以来最大风浪冲击，浪高平均达 5 米。这是军舰穿过印度洋阿拉伯海大风浪区的情景。（图片来源：新华网）
发生在我国沿海城市的几种主要海洋灾害，有些灾难与海上运输有关，有些灾难与海上运输没有太大关系，现简要介绍如下：
1.风暴潮
风暴潮是指由台风、温带气旋、冷锋的强风作用和气压骤变等强烈的天气系统引起的海面异常升降，使受其影响的海区的潮位大大地超过平常潮位的现象。影响我国的台风风暴潮分布在东海、南海、黄海南部及我国台湾以东太平洋海域；温带气旋风暴潮一般分布在渤海、黄海北部。其中台风风暴潮对我国沿海地区的影响较为强烈，浙江、福建、广东、海南沿海是多发区域。风暴潮给沿海地区带来巨额的经济损失，如 2005 年我国大陆地区迎来的第一场台风“海棠”，在不到一天时间里，共造成福建、浙江两地直接经济损失 80.93 亿元，并导致浙江 3 人死亡。
中国海洋灾害公报
2.赤潮
赤潮是指海洋中某些微小的浮游藻类、原生动物或细菌，在一定的环境条件下暴发性繁殖或集聚而引起水体变色的一种有害的生态异常现象。它是一种常见的海洋灾害，会破坏生态平衡和渔业环境，危害渔业和养殖业，有毒赤潮还能通过食物链转移造成人畜中毒死亡。
3.海岸侵蚀
海岸侵蚀是指在自然力（包括风、浪、流、潮）的作用下，海洋泥沙支出大于输入，沉积物净损失的过程，即海水动力的冲击造成海岸线的后退和海滩的下蚀。海岸侵蚀现象普遍存在，我国 70％左右的砂质海岸线以及几乎所有开阔的淤泥质岸线均存在海岸侵蚀现象。例如，海南省文昌市由于珊瑚礁被开采，海岸已后退200 余米，造成大量的椰树林被海水倾倒。
4.海雾
海雾由海面低层大气中水雾凝结所致，通常呈乳白色，产生时常使海面能见度下降到 1 000 米以下。海雾是一种危害很大的海洋灾害，无论在海上还是在海岸带地区，海雾都因其大大降低能见度而对交通运输、渔业捕捞和养殖、海上油气勘探开发以及军事活动等造成不利影响。例如，1993 年 5 月，国家海洋局所属 4 000 吨级远洋科学考察船“向阳红 16 号”，在北纬 29 度、东经 134 度舟山群岛海域与一外籍货轮相撞而沉没，在事故中死亡 3 人，生还 107 人，经济总损失近亿元。
5.海水入侵
在沿海地区，由于大量开采地下水导致地下水位大幅度下降，海水侵入沿海含水层并逐渐向内陆渗透，这种现象被称为海水入侵。海水入侵的直接后果是地下淡水受到海水的污染、沿岸土地盐碱化、水源受到破坏、沿海建筑物受损等。20 世纪 80 年代以来，由于地下水被过量开采，我国辽宁、河北、天津、山东、江苏、上海、广西、海南和台湾等省（自治区、直辖市）均发生了不同程度的海水入侵加剧现象，其中环渤海地区比较严重。
6.沿海地面下沉
地面沉降是指某一区域内由于开采地下水或其他地下流体导致地表浅部松散沉积物压实或压密引起地面海拔下降的现象，又称地面下沉或地陷。其特点是波及范围广，下沉速率缓慢，不易察觉，但对建筑物、城市建设和农田水利危害极大。我国海岸带是人口、城市最集中的地区，人类活动影响最为深刻，由于人们大量开采地下水，使地下水位下降，产生地下漏斗，造成地面下沉。
7.海上溢油
海上溢油是指在海上作业或航行过程中发生的石油泄漏事件。石油在海洋表面上形成面积广大的油膜，阻止空气中的氧气向海水中溶解，同时石油的分解也消耗水中的溶解氧，造成海水缺氧，而且重金属和有毒有机化合物等有毒物质在海域中累积，并通过海洋生物的富集作用，对海洋动物和以此为食的其他生物造成毒害。2004 年 12 月 7 日，巴拿马籍集装箱船和德国籍集装箱船在珠江口发生碰撞，其中德国籍船舶的燃油舱破损，约 1 200 吨燃油溢漏，在海上形成了长 16 668 米、宽200 米的油带，造成我国近年来较大的一次海洋污染事件。
8.海平面上升
近年来，温室气体的不断增加，造成了全球性气温上升，导致海水受热膨胀、高山冰川融化、南极冰盖解体，造成海平面的绝对上升。由于人为因素导致的陆地地面沉降，又造成了海平面的相对上升。海平面上升对人类环境的危害严重。一方面，海平面的上升可淹没一些低洼的沿海地区，加快了的海洋动力因素向海滩推进、侵蚀海岸，从而变“桑田”为“沧海”；另一方面，海平面上升会使风暴潮强度加剧、频次增多，不仅危及沿海地区人民生命财产安全，而且会使土地盐碱化、海水内侵，造成农业减产，破坏生态环境。
9.外来物种入侵
伴随着人们的经济活动和国际交往，一些物种由原生存地移居到另一个新的生存环境并在新的栖息地繁殖以及建立稳定种群，这些物种被称为外来物种。有针对性地引进优良动植物品种，既能丰富生物多样性，又能带来诸多效益，但若引种不当或缺乏管理则会引发较大负面影响。以养殖生物为例，鲍鱼、牡蛎、扇贝、对虾、鱼类、藻类等大量从国外引入，在养殖过程中由于各种原因导致养殖对象进入自然海域，不仅与当地土著生物争夺生存空间、饵料，争夺生态位，而且传播疾病，与土著生物杂交导致遗传污染，降低土著生物的生存能力，导致土著生物自然群体减少甚至濒于灭绝。
海上意外事故是指船舶或其他海上运输工具遭遇外来的、突然的、非意料中的事故，如船舶搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞、船舶失踪以及火灾、爆炸等。海上保险所承保的意外事故，不是泛指的海上意外事故，而是指保险条款列明的特定范围内的意外事故。
1.船舶搁浅（Grounding）
船舶搁浅是指由于意外的原因使船体与海底、海滩、海岸或其他障碍物（如沉船、木桩等）紧密接触，并搁置其上，且持续一定时间（停航达 12 小时以上），使其处于失去进退自由的状态（见图 1-9）。如果搁浅经常发生在特定的地区，如发生在运河中、发生在港内退潮时间，则不得视为保险意义上的搁浅。船舶搁浅必须是在意外的、偶然的情况下发生的，而且船舶必须是搁置在沙滩、岩礁、河床或其他障碍物之上，不能继续前进才被认为是搁浅。
图 1-9 2011 年 12 月 16 日，法国宪兵和救援队员联合营救一艘在法国西部海域搁浅的马耳他籍货船。该货船受到当地海域冬季风暴的袭击，被冲到搁浅区域。（图片来源：中新网）
2.船舶触礁（Stranding）
船舶触礁是指船舶在航行过程中，船身或船底意外地接触海中岩礁或其他障碍物，这时船舶可能还能移动（见图 1-10）。触礁与搁浅有时难以区分，因为船舶触礁后不久，如果船长下令继续移动，造成的结果很可能变成搁浅。如果船舶接触水中障碍物以后，仍能继续移动，通常被认为是触礁。如果船舶接触障碍物之后，船舶不能往前移动，通常被认为是搁浅。这就是区别触礁与搁浅的标准。不论是触礁还是搁浅，都是不可预料的事件。
图 1-10 2012 年 1 月 14 日，在意大利吉利奥岛附近海域触礁搁浅的“科斯塔·康科迪亚”号游轮。（图片来源：新华网）
3.船舶沉没（Sunk）
船舶沉没是指船体的全部或大部分（主甲板以下）已经浸入水中，失去继续航行能力（见图 1-11）。如果船体有一部分浸入水中，但船仍有航行能力，一般说来，就不能认为船已沉没。
图 1-11 2006 年 6 月 20 日，一艘港澳航线高速客船与一艘珠海高速客船在海面相撞，珠海高速客船的船尾被撞伤后进水，最终沉没。经各方全力及时救助，船上 86名旅客及 6 名船员全部转移并安全上岸。（图片来源：南方日报）
4.船舶碰撞（Collision）
船舶碰撞是指船舶在航行中与其他可航行的物体发生实际接触（同时占有共同的空间），或船舶与任何漂浮物体、航行物体、浮冰、沉船残骸以及港口、码头、河堤等建筑物的接触（见图 1-12）。船舶碰撞可从几个角度来定义。从事故类别的角度来看，船舶与船舶、船舶与任何物体（包括空中物体）发生实际接触均可称为船舶碰撞，这是最广义的理解。从我国海商法的角度来看，船舶（含船舶和内河船）与船舶发生实际接触可称为船舶碰撞，这是狭义角度的理解。目前世界上各国所遵循的关于船舶碰撞和碰撞责任的国际公约是《1910 年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》。该公约的第一条规定：当发生在海船与海船、海船与内河船之间，无论其碰撞发生在任何水域，因造成船上物品或人员伤害产生的赔偿，都应按规定办理。
图 1-12 2008 年 3 月 27 日凌晨 1 时，宁波镇海与舟山金塘岛之间的灰鳖洋海域发生“勤丰 128”轮碰撞在建金塘跨海大桥的事故，60 米长、3 000 吨重的桥面箱梁塌陷。（图片来源：新华网）
另外，对于船舶与其他非船舶的物体发生实际接触，在实务中，我们称为触碰（Contact）。但是国际上并没有对此给出定义和界定其准确的概念。船舶构成碰撞事故必须具备相应的条件：首先，要有船与船或船与其他物体之间的实际接触，如果船舶的损失是由于另一条船舶路过时的波浪造成的，则不属于碰撞损失。其次，碰撞和损失要有必然的因果关系。
5.船舶失踪（Missing）
船舶失踪是指船舶在航行中去向不明、失去联系，经过一定期限仍无消息。对于船舶失踪的认定，各国的规定不完全一致，一般以 6 个月为标准。船舶失踪属于船舶保险责任范围，保险人按推定全损或全损处理。被保险船舶和货物一旦被认定失踪，船舶保险人和货物运输保险人分别对失踪船舶和货物进行赔偿。中国人民保险公司的《远洋船舶保险条款》规定：“超过六个月，尚未得到船舶的行踪消息，即构成船舶的失踪。”如果保险人赔偿后，失踪船舶又出现了，被保险人应将取得的赔偿金额及利息退还给保险人，或者将该保险船舶的所有权无偿转移给保险人。
6.倾覆（Capsizal）
倾覆是指当船舶横倾到安全临界角的时候，船舶重心偏离船舶浮心外侧，当船舶的倾覆力矩大于船舶的恢复力矩时，就会导致船舶倾覆（见图 1-13）。简言之，船舶因天气原因或船舶本身意外地失去平衡，使船身倾覆或倾斜，处于非正常的状态，如果不进行施救，就有可能沉没。绝大多数船舶倾覆是因主机停车、货物移动、严重横倾、船舶进水等，最终使船舶失去平衡而倾覆。
图 1-13 2012 年 9 月 6 日，在菲律宾南部的三宝颜半岛附近海域，“超级客轮 9 号”发生倾覆，海军营救被困乘客。（图片来源：新华网）
7.火灾（Fire）
火灾是指船舶在航海中，因意外起火（含货物自燃）失去控制，使船舶和货物被烧毁、烧焦、烟熏等造成的损失（见图 1-14）。火灾与起火或着火不同，起火或着火后烧到一定程度和范围，才构成火灾。船舶经常发生火灾的区域主要分为四大类：机械舱室、供给舱室、居住舱室和甲板储藏舱室。据统计，世界上每天有 5起海上船舶事故，其中船舶火灾约占船舶事故总数的 11％，在船舶火灾中，船舶机舱火灾占船舶火灾总数的 75％以上，因此，预防机舱火灾是重中之重。
图 1-14 2004 年 11 月 16 日，在大连港锚地附近失火的“辽海轮”。（图片来源：新华网）
在货物运输保险中，由于货物自燃引起的火灾损失，得不到保险公司的赔偿。
8.爆炸（Explosion）
爆炸是指一个或一个以上的物质在极短时间内急速燃烧，短时间内聚集大量的热，使气体体积迅速膨胀，引起爆炸（见图 1-15）。物理性爆炸是由温度、体积和压力等因素引起的爆炸。船舶锅炉的爆炸是典型的物理性爆炸，其原因是过热的水迅速蒸发出大量蒸汽，使蒸汽压力不断提高，当压力超过锅炉的极限强度时发生爆炸。化学爆炸是指在外界一定强度的能量作用下，产生剧烈的放热反应，产生高温高压和冲击波，从而引起爆炸。船舶在海上航行中，发生爆炸的原因很多。例如，船舶锅炉爆炸致使船舶和货物受损或货物因气候影响发生化学变化引起爆炸等。
图 1-15 2012 年 10 月 3 日，福建厦门鼓浪屿两只木船及两艘铁皮船发生了两次爆炸着火。（图片来源：中广网）
9.暴力偷盗（Violent Pilferage）
暴力偷盗是指实施者使用暴力手段掠夺货物或船舶的行为，非法获取船舶和货物，或扣押船舶和货物（见图 1-16）。暴力盗窃是指既不包括暗中偷窃行为，也不包括船上人员或旅客的偷窃。根据国际贸易惯例，出口商将货物交付托运后，对该货物无法继续加以监护，而承运人在接受托运的货物后，对该货物在法律上负有安全保管的责任。如果发生监守自盗而导致货物的损失，承运人应该承担法律责任。同样，货物被外人偷窃，承运人也应该赔偿。中国人民保险公司的船舶（远洋）保险责任范围包括“来自船外的暴力盗窃或海盗行为”。
图 1-16索马里海盗攻击船舶。（图片来源：中国青年报，2008-11-28）
10.抛弃（Jettison）
抛弃是指当船舶遇到海上灾害事故处于紧急情况下，船长为了共同安全，命令将船上一部分货物及其财产、物料等抛弃入海中，这种行为被称为抛弃。抛弃作为共同海损中的一种特有的行为（共损牺牲），其成立应具备一定的条件：
（1）被抛弃的货物或财产必须是以适当方式积载于船上，并具有事实上的使用价值；
（2）被抛弃的货物必须是按照惯例或订有协议可装于甲板上的货物；
（3）被抛弃的货物必须是正常性质的货物；
（4）抛弃所避免的风险必须是保险公司承保的风险。
11.船长、船员的恶意行为（Barratry of the Master and Mariners）
船长、船员的恶意行为是指船长或船员故意损害船东或租船人利益，或船员对船长的反抗，包括丢弃船舶、纵火焚烧、凿洞沉没、故意使船舶搁浅、非法出售船舶和货物、侵占价款、违法走私而被扣押或没收等。构成恶意行为的条件是：船长或船员的行为，必须是故意的，即出于不良动机的行为。船东事先不知情，也未纵容、共谋或授意，如现在船长即为船东（国际运输行业几乎没有这种情况）就不构成船长的恶意行为，而为船东的恶意行为，属于海上保险的除外责任。
外来风险一般是指海难以外的其他外来原因造成的风险。也就是说，外来原因是因外部因素引起的风险。因此，类似货物的自然损耗和本质缺陷等属于必然发生的损失，都不应包括在外来风险引起的损失之列。具体地说，外来风险包括偷窃、破碎、淡水雨淋、受潮、受热、发霉、串味、玷污、渗漏、钩损、锈损等。
外来风险不是由船舶遭遇海上自然灾害和意外事故引起的，但在海上运输过程中是经常发生的。为了充分保障被保险人的利益，经过事先协商约定，保险人对这类风险予以承保。关于外来原因，将在第五章“海上货物运输保险险种概述”中详细阐述。
海上保险是海上特定领域范围内的一种保险，具有国际性，与国际航运、对外贸易、国际金融息息相关。它的立法、适用条款在国际范围内逐步趋向统一。
海上保险是以与海上货物运输相关的财产、利益、责任及费用作为保险标的，海上保险涉及的主要标的物包括船舶、货物、船东责任、运费及有关费用等。海上保险属于财产保险范畴，是一种特殊形式的财产保险。
随着科学技术的发展，人们对各种自然灾害和意外事故的预防和控制能力不断取得进步。但是，灾害事故的发生仍不能完全避免，加上新出现的风险经常威胁着人们的生命和财产安全。因此，为了使生产继续，生活保持长久安定，通过保险的方式进行经济补偿仍然是一种更经济有效的方式，也是现代社会进行再生产的必要条件。海上保险不仅表现为一种经济补偿关系，也体现为一种法律关系。在海上保险所体现的这种经济关系和法律关系当中，经济关系是基础，不同的经济关系决定着不同的法律关系。法律关系是经济关系的反映，但它作为上层建筑的一个组成部分，对经济关系具有一定的反作用。两者相互统一，共同构成上述保险概念的内容。
海上保险集合众多面临遭受同样风险的经济单位，采用大数法则的原理，让众多经济体共同承担某一个可能发生的损失，对某一个可能发生损失的经济单位给予经济补偿，以确保社会经济生活的安定。当然，确定这种经济补偿关系是通过订立海上保险合同，由投保人交纳保险费，建立保险基金，保险人按照合同规定履行赔偿义务来实现的。关于海上保险合同的具体内容，我们将在第三章“海上保险合同”中详细阐述。
海上保险的保障对象大多数是与国际贸易有关的经营主体，货物从一个地方运送到另一个地方，从一个国家运到另一个国家，因而成为一种国际性的保险。因此，它有许多与众不同的特征。
现代海上保险承保的风险已经超过一般财产保险的承保风险范围。海上保险承保的风险，从性质上看，既有财产和利益上的风险，又有责任上的风险；从范围上看，既有海上风险，又有陆上风险和航空风险；从种类上看，既有自然灾害和意外事故引起的风险，又有外来原因引起的风险；从形式上看，既有静止状态中的风险，又有流动状态中的风险。海上保险承保风险的种类之多、变化之大，是其他任何保险所不能比拟的，充分显示了它的综合性质。
保险种类是指保险的险种和险别。在海上保险中，由于运输方式及各种保险标的需要获得的风险保障多种多样，客观上便要求多种多样的保险险种和险别，以满足不同的保障需求。海上保险的险种包括运输工具（船舶）保险、运输货物保险和运费保险等，而各种保险又因运输方式的不同，可分为海上运输保险、陆上运输保险、航空运输保险或多式联合运输保险等。以海上运输货物的保险为例，根据货物的不同特性，可以分为海上运输货物保险、海上运输冷藏货物保险和集装箱货物运输保险等。在同一类险种中，根据承保责任范围的不同又可以分为若干险别，比如平安险（Freefrom Particular Average）、水渍险（With Particular Average）和一切险（All Risks）等。
海上保险中的船舶保险合同是一种确定的合同，船舶保险单的转让必须得到保险人的书面同意，它不能随着船舶所有权或经营权的转移而自动转移。海上保险的保障对象具有多变性，主要指海上货物运输保险中的被保险人是可变的。海上保险承保的货物是国际贸易中的买卖货物，国际贸易的目的不仅是实现货物的使用价值，更重要的是货物的保值或货物的增值。这种独特的贸易目的决定了货物在运输过程中频繁易手，不断变换其所有人。货物所有者的不断更换，必然引起货物运输保险的被保险人不断变化。在这种情况下，货物所有人或被保险人是谁，不能作为保险人确定是否承保以及采用什么条件承保的依据。因此，货物运输保险单可以随着保险标的物的转让而转让，也不需要征得保险人的同意，只要原被保险人在保险单上背书即可。海上保险保障对象的多变性特征是海上货物运输保险的重要特点。
海上保险保障的对象大都是从事国际贸易、远洋运输和海上资源开发的经营主体，其财产无论是运输工具还是货物，都是往返于不同的国家或地区的远距离运输，这种保险的主体和客体的存在形式和运行方式，使海上保险成为一种国际性的保险。正是由于这种原因，海上保险合同的签订与履行，应当遵循国际法律有关规定。海上保险矛盾和纠纷的解决，应当遵循国际惯例和通用准则。
船舶是实现海上运输的工具，是完成海上运输生产活动的基本要素之一。海上保险的承保标的以船舶及其运输的货物为主。船舶保险既包括财产类保险的风险，也包括责任类（碰撞责任）保险的风险。海上货物运输要求“仓至仓”或“门至门”，以实现其航运经营的目的。因此，保险标的在长途运输中，经常处于流动状态。基于地理环境和自然条件的千差万别，海洋水域比内河或陆上风险要大得多、复杂得多。这既增加了保险标的出险的机会，也增加了保险人在异国他乡进行船舶或货损检验、理赔的难度（可以在当地委托对船舶、货物的检验和理赔代理，但对某些大案、要案不得不亲临现场）。海上货物运输保险又分为平安险、水渍险、一切险等险别，都增加了责任确定的复杂性。
海上保险作为财产保险的一种形式，一方面，海上保险同其他财产保险一样，具有经济损失补偿，保证社会再生产过程的正常运转，组织防灾防损，促进企业搞好风险管理、分散风险，提高企业经济效益等功能；另一方面，海上保险又发挥着独特的作用。
1.增加或平衡外汇收入与支出
海上保险的承保标的多为远洋运输船舶和进出口贸易货物，其中相当一部分的保险是以外汇缴付保险费和处理赔款的。这些业务通过国内保险公司承保，可以增加或平衡保险人的外汇收入与支出，这对国家、企业或个人都有益处。
2.扩大对外联系，引入先进保险技术
海上保险是一种国际的保险行为。这种国际性的保险活动，必将扩大对外联系，增进国际交往，进而能够与世界同行沟通信息，学习他人的先进经验和最新保险技术，不断更新和提高保险人员的业务知识和保险技能。
1.提高资金运用能力
海上保险的投保人多为进出口贸易公司和远洋运输部门，倘若没有海上保险的存在，这些企业必将自行提存足够的风险准备金，以防其随时可能遭遇的灾害事故。而这种准备金的留有数量，少则无济于事，多则影响生产流通资金的运用，通过投保海上保险，就可以通过少量的保险费，将其风险转嫁给保险公司，进而将有限的资金用于生产经营方面。
2.确保资金运用安全
进出口贸易工作，实际上是买卖双方为了各自的目的，通过适当的方式进行钱货交接的活动。出口商负责将其货物交给进口商，而后者负责将贷款交给前者。由于双方往往相隔千山万水，难以做到一手交线、一手交货，根据国际贸易惯例，通常都是先交货后付款，偶尔亦有先付款后交货的贸易方式。不管哪种做法，一旦货物遭遇海难，必然有一方遭受损失。由此可见，在涉外商贸交往中，不论是买方的资金还是卖方的货物，都存在着一种潜在的客观风险。而保险公司提供的海上保险制度，可使上述风险得以转嫁，只要贸易方投保适当的险种或险别，不管海难何时发生，均可使贸易双方化险为夷，进而确保其资金运转的安全性。
3.保证企业正常经营
天有不测风云，人有旦夕祸福。无论是从事国际贸易的企业经营者，还是从事国际运输的经营者，都无法回避运输过程中的风险及其造成的损失。一旦发生这样的灾害事故，造成了企业自身不能承受的经济损失，企业将会面临经营中断或破产的危险。然而，如果企业将运输过程中可能发生的危险，通过海上保险的方式转嫁出去，保险事故造成的经济损失，则可以通过保险人的补偿而得以恢复，保证企业经营的正常进行。
4.保障贸易的正常利润
在商品经济存在的条件下，追求贸易利润，获得营业利益是贸易经营者的重要目的。因此，贸易经营者投保海上保险的保险金额并不限于货物的成本，还可以包括合理的贸易利润。在海上保险实务中，经营者按照货物成本加若干比率加成投保，如果货物安全到达目的地，贸易经营者可以赚得预期利润；如果货物在运输途中因保险事故而导致损失，经营者也能按照投保时约定的保险金额向保险公司索赔。在这个赔偿金额中，含有贸易经营者的预期利润。因此，海上保险对经营者贸易利润的实现具有十分重要的作用。
对于早期海上保险形成的影响，可以从《汉谟拉比法典》中得到答案。《汉谟拉比法典》是现存最全面最完整的古巴比伦法律的汇编（见图 1-17）。法典记载了古巴比伦第一王朝第六代国王汉谟拉比在位（约公元前 1792—公元前 1750 年）时的情况，其中包括一直到汉谟拉比在位末期所收集起来的法律方面的决定。《汉谟拉比法典》的主要来源是 1901 年法国东方学者让·樊尚·施伊尔在伊朗苏萨发掘出的黑色玄武岩石柱上所刻的楔形文字，故又称“石柱法”。石柱现存巴黎卢浮宫博物馆，高 2.25 米，上部周长 1.65 米，底部周长 1.90 米，石柱顶部则是 0.71 米高的浮雕，表现太阳神沙玛什正坐着向汉谟拉比授予权杖，汉谟拉比站在沙玛什面前举手表达敬意。柱体碑文所用语言为典型的古巴比伦方言，结构分前言、法律条文和结尾三部分，共分为 282 条。其中包括：
（1）关于审判的规定（第 1 条至第 5 条）；
（2）关于盗窃动产和奴隶的规定（第 6 条至第 25 条）；
（3）关于各种不动产的占有、继承、转让、租赁、抵押等方面的权利和义务的规定（第 26 条至第 88 条，其中第 67 条至第 70 条、第 79 条至第 88 条残缺）；
（4）关于借贷、经商、债务方面的规定（第 89 条至第 126 条）；
（5）关于婚姻、家庭的规定（第 127 条至第 194 条）；
（6）关于伤害不同地位的人予以不同处罚的规定（第 195 条至第 214 条）；
（7）关于各种职业人员的报酬和责任的规定（第 215 条至第 240 条）；
（8）关于租用工具、牲畜及雇工的规定（第 241 条至第 277 条）；
（9）关于奴隶（第 278 条至第 282 条）等内容。
在《汉谟拉比法典》中，首次出现了海上保险意识的萌芽。
第 100 条规定：“塔木卡以银交与沙马鲁经营买卖，令其出发，而沙马鲁应在旅途中使委托彼之银获利，倘沙马鲁于所到之处获利，则应结算所取全部银之利息，而后应计算自己的日期，以偿还塔木卡。”
第 101 条规定：“倘在所到之处曾获利，则沙马鲁应按所取之银，加倍交还塔木卡。”
第 102 条规定：“倘塔木卡以银贷与沙马鲁而不计息，而沙马鲁于所到之处遭受损失，则彼应以全部本金归还塔木卡。”
第 103 条规定：“倘所运之一切于中途被敌人劫去，则沙马鲁应指神为誓，并免偿还责任。”
人们从中可以看到，货主雇商队行商，货主与商队利润分享。如果商队不归或归来时无货无利，货主可将商队人员的财产，甚至妻子作为自己的债务奴隶。商队的货物被强盗打劫，经当事人宣誓无纵容或过失等情况后，可免除当事人的债务。这种货主遭受风险的损失由所收高额利息来弥补的做法，实为海上保险的雏形。
图 1-17 《汉谟拉比法典》是迄今发现最完整的成文法典。该法典竭力维护不平等的社会等级制度和奴隶主贵族的利益，比较全面地反映了古巴比伦社会的情况。该法典为后人研究古巴比伦社会经济关系和西亚法律史提供了珍贵材料。（图片来源：百度百科）
《罗第安法》是目前已知的世界上最早的一部海商法，由地中海罗第安岛附近的古希腊人和腓尼基人制定。从公元前 9 世纪开始流传，直到公元前 3 世纪～公元前 2 世纪最后形成。
《罗第安法》的形成与早期海上保险的产生密切相关。公元前 10 世纪前后是海上贸易兴起的时代。航海在当时是生财的捷径，但也是充满冒险的危途。爱琴海沿岸的古希腊人和地中海东岸的腓尼基人以擅长航海而闻名于世。不过，他们所驾驭的船舶构造简单，抵御海上风浪的能力很差，海上还常有海盗出没，使得海上贸易损失很大。为了使海上航行可能遭受的损失得到合理的补偿，古希腊人和腓尼基的商人们约定，损失由全体受益者共同承担。当时，在爱琴海和地中海沿岸的商人们中间，已共同遵守着一个原则：“我为众人，众人为我”（“One for All and All for One”），也就是共同海损原则。它的产生意味着早期海上保险的萌芽的产生。共同海损原则在《罗第安法》中得到了充分的体现，其中有如下规定：“如果为了减轻船舶的负担，将载物抛弃入海，由于这项抛弃措施是为了全体的利益而采取的，其损失应由全体受益方分摊。”
而后，到了公元前 7 世纪，古希腊精明的商人和金融家又发明了船舶抵押贷款。船主或货主在出海之前，可以用船舶或船上货物为抵押，到交易所向债主贷款。若船舶、货物遭到海难，视其损失程度，可免除部分或全部债务责任，如果船舶、货物安全抵达目的地，则需偿还全部本金和利息。当时，在雅典城内有着很多这样的交易所。由于债主承担了船舶航行的巨大风险，因而船舶抵押贷款的利息大大高于一般借款的利息。在当时，一般的借款利息为 12％～ 18％，而据《罗第安法》记载，船舶抵押贷款的利息高达 24％～36％。其中超出正常利息的部分在《罗第安法》中称为“溢价”，这实际上就是最早形式的海上保险费。船舶抵押贷款的创立，标志着世界保险史上第一个险种——海上保险的诞生。
遗憾的是，《罗第安法》后来失传了，没有以文字形式保存下来，只能从古罗马法学家们的著作中搜寻到它的零碎资料。资料的主要部分被收入拜占庭皇帝查士丁尼一世（527—565 年在位）时期编著的《法学汇纂》和拜占庭帝国在 7 世纪制定的《罗第安海商法》（Rhodian Sea Law）之中。尽管如此，我们依然可以从《罗第安法》这些零碎资料中窥见海上保险的产生和早期海上保险的情况。《罗第安法》中规定的船舶抵押贷款一直持续了 1 000 多年，直到 1230 年，罗马教皇格雷戈里九世（1170—1241 年）颁布利息禁令，取消了船舶抵押贷款制度。于是抵押贷款就转化为预先支付危险负担费的无偿贷款制度，这已经同现代海上保险相差无几了。
共同海损是指为了使船舶或船上货物避免共同危险，而有意地、合理地投弃船上一部分货物而造成财产的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损原则是指遭受共同海损的财产由船主、不同的货主各方共同负担的原则。
共同海损原则起源于爱琴文化。早在公元前 9 世纪，古希腊南端的爱琴海诸岛之间，贸易商船往返频繁。当时的贸易尚处在初级阶段，贸易只限于零售交易，经营的人也只是行商。开始时，船、货为一人所有，航行时遇到风浪，损害了船舶或货物，仅系一个人的损失，不存在任何赔偿问题。后来，产生了接受承运业务的专门人员，他们为许多人承运货物。当船舶在航行中出现危险时，经常采取的有效措施是抛弃一部分承运货物入海，以便减轻船载量，避免船、货全部损失。在决定抛弃时，对抛弃谁家财产不免引起船主和各个货主之间的争论，任何一方都不愿以自己的财产为他人的利益做出牺牲。为避免争论，便于在紧急时刻采取有效措施，解除船、货的共同危险，以东地中海罗第安岛为中心的船主、货主们逐渐形成了一种做法：在船舶发生危险时，由船长做出抛弃的决定。同时，抛弃引起的损失也由全体船主、货主分摊。这种做法后来被列入公元前 3 世纪～公元前 2 世纪形成的世界上最古老的海商法《罗第安法》中，共同海损原则由此创立。可是，《罗第安法》并没有保存下来，仅见于罗马法学家的著作中，其中有关共同海损的思想主要体现在公元 7 世纪拜占庭帝国编纂的《罗第安海商法》之中。共同海损原则现存最早的成文法规出现在《罗第安法》之后的《罗马法》里。从公元前 449 年颁布的《十二铜表法》到公元 6 世纪的《查士丁尼法典》，有着很多关于共同海损的记载和判例，有“在天气恶劣时锯断桅杆和抛入海”的记录，有“为大家牺牲的财产应由大家补偿”之处理方式等。在《罗马法》中，除了规定在紧急情况下为了解除共同危险采取措施造成的所谓“自愿牺牲”应由受益方分摊以外，还初次订明由于一般意外事故造成的损失，仍然由遭受损失的一方自行负责，首次把共同海损和单独海损区别开来。
中世纪以后，共同海损原则运用得更为广泛，内容也有进一步扩展。12 世纪英国著名的《奥莱龙法集》的海事判例卷中，共有 3 条提到了共同海损原则：
（1）船舶在危急情况下，为了船、货、人员的安全，船长有权抛物，损失部分由受益的船、货方按比例分摊。
（2）船舶遭遇大风浪，为了抢救船、货，船长可以砍断桅杆或船锚链索，这些损失也应像抛货一样受到分摊补偿，货主应在货物卸离船舶以前支付分摊金额。
（3）船舶发生抛弃，船上的全部货物和动产，除了供船员饮水使用的必不可少的器皿或已经剪裁的布匹及用旧的衣服外，都应均等地参加分摊。
《奥莱龙法集》的上述条文对后来欧洲各国制定海上法规有着很大的影响，受其影响的有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。法国 1556—1584 年出版的《海洋指南手册》中，首次对共同海损原则进行了定义：“保险人对货物装船以后发生的费用、灭失和损坏有向货主赔偿的责任。这些费用、灭失和损坏统称为共同海损，并可分为几类。第一类称为共同海损，是为了救护船舶和货物而采取抛货、砍断锚链、船帆或船桅杆而引起的损失和费用。由于这类海损是由船主和全体货主共同分摊赔偿的，因此称为共同海损。”这个共同海损原则的定义成为以后相当长一段时期几乎所有欧洲国家制定海商法的依据。
经过近代的机器大工业的发展，海上运输业发生了重大的变革，尤其是蒸汽机船代替了木帆船，大大增强了船舶远洋航行和抵御海上灾害的能力。即便如此，在21 世纪的今天，古老的处理共同海损的原则不仅未被废除，反而在国际运输中通过契约的形式被继续普遍使用。目前，几乎所有的与海上运输有关的契约，如租船合同、提单、保险单等都毫无例外地订有与共同海损有关的条款。
为了便于记忆，国内专家学者把海上保险的形成分为五个阶段。
1.一般借贷阶段（General Borrowing）
一般借贷船东和货主为了解决因灾害事故造成的经营中断，以船舶或货物作为抵押，向债权人借款，以此弥补资金不足，继续进行贸易经营活动，当然这只是小规模地进行。
2.冒险借贷阶段（Bottomry）
冒险借贷最初起源于中世纪的意大利以及地中海沿岸地区，在这一地区的海运国家极为盛行。在海上运输活动中，借款人与债权人签订，由借款人以船舶或船载货物为抵押获得债权人贷款，在船舶或货物安全抵达目的地后的一定期限内偿还借款本金和利息。若船舶航行途中受损、失事沉没，债权人则免去借款人部分或全部还本付息义务。由于债权人承担了债权灭失的风险，因此其贷款利率要比一般贷款利率高得多。
意大利北部的伦巴第人因帮助教会征收税款而控制了欧洲大陆的金融枢纽。伦巴第人为绕过教皇的禁令，确保海上贸易在低风险环境下通畅进行，采取了这种冒险借贷形式，亦称“虚假借款”（False Loan）。在航海之前，由资本所有人以借款人的地位向贸易商虚拟地借一笔款项，如果船舶和货物安全抵达目的地，资本所有人不再偿还借款；反之，如果船舶和货物中途沉没或损毁，资本所有人就要偿还所谓的借款。作为代价，贸易商需事先付一笔危险负担费。伦巴第人最初是用口头缔约来进行冒险借款的，约在 100 年后出现了书面合同。
3.假装买卖阶段（Emitio Imaginamia）
由于冒险借贷或多或少地扰乱了市场秩序，1237 年，罗马教皇格雷戈里九世（Pope Gregory Ⅸ）颁布了《禁止利息法》。因此，人们只能改变形式，采用不与《利息禁止法》发生冲突的其他方式进行贸易活动，于是假装买卖应运而生。假装买卖是指航行开始以前，债权人向债务人以支付本金的形式买进船舶和货物。当船舶安全到达目的地时，事前订立的买卖合同自动解除，债务人事前接受的款项加上危险分担费归还债权人。如果发生海难事故，船舶和货物发生全损，买卖合同则有效。债权人对债务人遭受的船舶或货物损失承担责任。债务人向债权人交纳的危险分担费，类似于保险合同中的保险费。而债权人支付给债务人的损失赔偿费，也具有保险金的性质。
4.保险借贷阶段（Insurance Credit）
保险借贷始于 14 世纪初。保险借贷资金在航运之前不交给航运经营者，但债权人要预先向债务人收取利息。当债务人不需要向债权人筹措资金的情况下，仍然会发生借贷关系。其目的不是为了筹措航运资金，而是为了将海上风险转嫁给债权人。保险借贷关系中的利息与保险合同中的保险费一样，是承担风险的一种代价。只有当债务人的船舶或货物在航运中全部损失时，债权人才将借贷资金支付给债务人，以此补偿其经济损失。如果船舶和货物安全到达目的地，债权人不需要支付任何费用。同其他借贷关系相比，保险借贷已经近似于海上保险，所以被称为“准保险”（Associate Insurance）。
5.海上保险阶段（Marine Insurance）
海上保险阶段即船东或货主事先向债权人交纳一定的报酬（相当于保险费），但不接受债权人的借贷资金。当船舶或货物安全达到目的港后，交纳的报酬不退，当作承担风险的报酬；当船舶或货物遭受意外损失后，债权人向船东或货主给予船舶或货物的经济补偿。随着 1424 年意大利第一家海上保险公司在热那亚的成立以及第一张比萨保险单的诞生，具有现代意义的海上保险在意大利发展起来。
公元 476 年，随着西罗马帝国的覆灭，欧洲历史进入了封建制的中世纪。中世纪初叶，欧洲最富有的国家是东罗马帝国，亦称拜占庭帝国。它的国都君士坦丁堡（现土耳其伊斯坦布尔）位于欧亚两大陆交界处，扼黑海咽喉，控制地中海商路，海上贸易十分发达。拜占庭帝国曾于 7 世纪编制《罗第安海商法》，它继承《罗马法》的传统，解决了海损责任问题。同时，古罗马盛行的船舶和货物抵押借款形式的早期海上保险仍在那里沿用。
11 世纪末，由罗马教皇乌尔班二世（Pope Urban Ⅱ）发动，开始了十字军东征
。1096—1099 年的第一次东征，意大利的比萨、热那亚、威尼斯等城市的商人为十字军提供海运船只和海军，参加了攻掠地中海城市的战争，他们不但从战争中获得大量战利品，还控制了叙利亚和巴勒斯坦的贸易，分得了被占领的 1/3 土地。在 1202—1204 年的第四次东征中，威尼斯商船承担运送教皇英诺森三世的十字军，他们诱使十字军改变原定进攻埃及的路线，转而进攻拜占庭。1204 年，十字军攻占君士坦丁堡，粉碎了意大利海上贸易的劲敌。从此，威尼斯、佛罗伦萨、热那亚、比萨的商人控制了东方和欧洲的中介贸易，成为当时世界银行业、商业和海上保险业的中心。
当时的意大利和拜占庭人沿用希腊时代的船舶和货物抵押借款方式来进行海上保险。遇到海难，造成船与货的损失时，贷款者只能分文不得。如果商船一路顺风，盈利归来时，贷款者便可收回贷款，并可享用一笔可观的红利，作为其担受风险的报酬。贷款红利最低 15％、最高达 40％。这种做法带有很大的投机性，教皇对此十分反感。1230 年，教皇格雷戈里九世（Pope Gregory Ⅸ）终于颁布禁令，以杜绝高利贷为名取缔了船舶和货物抵押借款。
1347 年 10 月 23 日，世界上发现的最早的保险单在热那亚出现了。它承保从热那亚到马乔卡的船舶保障，由商人乔治·勒克维伦承保。保单的措辞类似虚设的借款，规定船舶安全到达目的地后契约无效，如中途发生损失，合同成立，由资本所有人支付一定金额，而保险费则在契约订立时以定金名义缴付给资本所有人，并规定：船舶变更航道使契约无效。但保单没有订明保险人所承保的风险，它还不具有现代保险单的基本形式。但是保险史上把这张保单称为世界上第一张保险单，保险单的名称是比萨（Pisa）保险单。1393 年，在意大利佛罗伦萨签订的一张保险单把“海上灾害、天灾、火灾、抛弃、王子的禁止”等列为承保的风险责任，这张保单具有现代保险单的格式。
这张保险单同其他商业契约一样，是由专业的撰写人草拟的。根据一位意大利律师 15 世纪的调查，热那亚一地就有 200 名这样的撰写人。有位热那亚人在 1393年就草拟了 80 余份保险单，可见当时意大利的海上保险已相当发达。莎士比亚在《威尼斯商人》中就描写了当时海上保险及其种类。同时，第一家海上保险公司也于 1424 年在热那亚成立。
随着海上保险的发展，保险纠纷相应增多，这就要求国家制定法令加以管理。1468 年，威尼斯仿效世界上第一部海上保险法典（1435 年《巴塞罗那法典》）订立了关于法院如何保证保险单实施及防止欺诈的法令。1522 年，佛罗伦萨制定了一部比较完整的条例，并规定了标准保险单的格式。
14 世纪以后，随着海上贸易中心的转移，海上保险自意大利经葡萄牙、西班牙传到了荷兰。善于经商的伦巴第人移居到英国，并操纵了伦敦金融市场，海上保险又传入了英国。今日伦敦的保险中心伦巴第街（ Lombard Street）就是因当时意大利伦巴第商人聚居而得名的，伦敦的伦巴第大街就是意大利海上保险在英国开始的历史见证。
英国之所以发展成为现代海上保险的中心，是因为它的对外贸易迅速发展。16世纪以前，英国的对外贸易与海上保险先后操纵在意大利和汉萨同盟的商人手中。此后，英国采取了排斥外国商人势力的措施，促进了英国海上保险的发展。
1564 年，经英王特许，英国商人获得组织贸易公司垄断经营海外某一地区贸易的特权。
1574 年，伊丽莎白女王特许，在伦敦皇家保险交易所内设立保险商会，办理所存保险单的登记，并参照《安特卫普法令》及交易所的习惯制定标准保险单。
1601 年，伊丽莎白女王制定第一部有关海上保险的成文法——《涉及保险单的立法》，并规定在保险商会内设立仲裁庭，以解决海上保险的争议案件。
17 世纪初期，英国的资产阶级革命促进了本国资本主义的发展，同时开始了向国外大规模殖民掠夺，使英国逐步成为世界贸易和航运业占垄断优势的殖民帝国，相应地也给它创造了世界海上保险盟主的有利条件，不少商人提出了设立专营海上保险垄断组织的要求。
1720 年，英王授予“皇家交易所”（Royal Insurance Exchange）及“伦敦保险公司”（London Insurance Company）经营海上保险的权利，其他公司和合伙组织不得经营海上保险。
17 世纪中期，最值得一提的是英国劳合社的形成和发展。当时，在伦敦塔街有一家咖啡馆，经营咖啡馆的人叫爱德华·劳埃德（Edward Lloyd）。劳埃德把顾客最关心的有关船舶货物的航运行情和国际贸易、法律、气候等方面的情报收集整理以后，及时传播给前来喝咖啡的顾客。从此，咖啡馆就逐渐成为经营海运的船东、贸易商人、经纪人、高利贷者聚集的地方，他们在这里洽谈业务、传播航运和贸易信息。后来，保险商人也利用这一场所与被保险人洽谈保险业务，并逐步发展到在咖啡馆内设立写字台，成为固定的投保场所。被保险人在这里可以将他们要求保险的文件放在桌子上，任何愿意承保的保险人均可在文件上签上自己的姓名及其承保的份额。当整个投保金额分派或认购完毕时，一份海上保险合同就完成了。
1696 年，劳埃德编辑印刷了《劳埃德新闻》（ Lloyd.s News ），为海上保险业务提供准确的航运信息。他于 1734 年出版了《船舶日志》（ List of Ships ），刊载往返英国的船舶信息，也就是现在的《劳埃德船舶日报》（ Lloyd.s List ）的前身。劳埃德于 1713 年去世，他的继承人继续经营咖啡馆，并提供可靠的船舶运输信息，劳埃德咖啡馆成为当时海上航运的信息中心。
起初在劳埃德咖啡馆内承接保险业务的商人还是各干各的，各自对其承保业务负责。1769 年，承保人内部发生矛盾，一部分不正直的承保人搞起了赌博保险（没有可保利益也可投保）。另一部分正直的保险人与他们分道扬镳，这部分人共79 人，重新组织起来，每人出资 100 英镑，另觅新址，成立了专营海上保险的“Lloyd.s组织”，新址设在“Pope.s Head Alley”。由于新址地方太小，1774 年，他们不得不在皇家保险交易所租用房间经营海上保险业务，原来的咖啡馆形象逐渐消失了。
1871 年，英国议会通过《劳埃德法案》，以法律的形式确定它是一个私人承保人社团。该社团被命名为“劳埃德公司”，又名“伦敦劳合社”，从此获得法人资格。需要指出的是，劳合社是目前世界上唯一允许个人经营保险业务的保险市场，它与英国另一个由保险公司组成的公司市场并存，构成世界上具有特色的双轨制保险市场。在这个市场里面，风险可以买卖。把风险卖给承保人的是保险经纪人，接受风险的人称之为承保人。在当时的情况下，如果想成为劳合社会员（Names），需要交纳 15 000 英镑，而在 1995 年，则要交纳 250 000 英镑才能成为一名会员。若干个会员组成一个承保辛迪加（Syndicate）。1995 年，劳合社市场有 31 000 多名会员，由 370 个辛迪加组织进行管理。
英国海上保险事业的发展促使其完善保险立法。1906 年，英国修订和制定了《海上保险法》，把它多年来所遵循的海上保险的做法、惯例、案例和解释等用成文法形式固定下来。这对明确保险契约双方的权利和义务、减少争议都起到了一定的积极作用，有助于海上保险的顺利发展。这个法规至今仍为许多国家采纳或效仿，在世界保险立法方面有相当大的影响。英国海上保险事业的发展、1906 年《海上保险法》的出台促进了整个世界海上保险事业的发展。
从英国劳合社的形成和发展的一个侧面可以看到海上保险的产生和发展。除了劳合社外，其他保险组织的设立以及保险法规的制定，对英国发展成为现代海上保险中心也有很大的影响。1829 年，《保险专营法》被取消，一度垄断英国海上保险的局面被打破，其他保险公司相继成立，并被允许经营海上保险业务。
劳合社保险市场分为五个部分，即会员、承保代理人、经纪人、客户和劳合社社团。会员把各自的股本交给劳合社委员会（Lloyd.s Committee），然后组成大小不一的承保辛迪加，每人在辛迪加中只为自己承担的份额负责，彼此之间不负连带的责任。
辛迪加的事务由承保代理人管理，代表会员办理保险业务，不与保险客户直接打交道，只接受经纪人提供的业务。经纪人代表客户与承保人接触，为客户安排投保和提供咨询服务。
保险交易由经纪人在接受客户的保险要求以后，先出具一张写有被保险人姓名、保险期限、承保风险和险别、保险金额等情况的承保条（ Slip），然后交给承保辛迪加，由该辛迪加的首席承保人确定费率，并写上自己承保的风险比例。经纪人持承保条，到其他辛迪加组织对风险进行分派，直到全部分完为止。经纪人把承保条送到劳合社保单签订处，经查验核对后，承保条换成正式保单，盖章签发，保险手续完成。
历史上，劳合社设计了第一张盗窃保险单，为第一辆汽车和第一架飞机提供保险。近年来，劳合社又在计算机、石油能源保险和卫星保险方面处于领先地位。劳合社设计的条款和保单格式在世界保险业中有广泛的影响，其制定的费率对世界保险业产生了深远影响。美国“9·11”恐怖袭击事件
使劳合社付出了沉重的代价，劳合社支付了约 13 亿英镑的保险赔款，它是劳合社成立 300 多年以来最大的一桩赔案。
现在的劳合社位于英国伦敦金融城，每年承保的保费约 78 亿英镑，占整个伦敦保险市场总保费的 50％以上，占世界再保险市场的 3％，占世界商业直接保险市场的 1％。2009 年年底，劳合社共有 1 017 位法人组织社员、1 124 位个人社员、75个辛迪加、46 家管理代理公司以及 176 家经纪公司，劳合社承保能力达 161 亿英镑。劳合社 93.1％的资金来源于法人组织。而全球最大的保险和再保险集团是最主要的资金来源，约占资金来源的 35％。
2019—2022 年劳合社市场表现如表 1-1 所示。
表 1-1 2019—2022 年劳合社市场表现
英国“脱欧”折腾了几年终于有了结果，欧洲议会全体会议于 2020 年 1 月 29日投票通过英国“脱欧”协议。2020 年 1 月 31 日晚 11 时，英国政府官方正式宣布“脱欧”，结束了长达 47 年的欧盟成员国身份。全世界见证了这一历史时刻的到来。劳合社为英国脱离欧盟做好了准备。新成立的劳合社布鲁塞尔子公司已经正式营业并开始承保业务，以确保在欧盟国家的客户可以继续得到劳合社特殊风险的保障和专业服务。2018 年，劳合社在现代化改革方面取得进展，包括电子化业务排分系统在内的科技手段的应用取得长足的进步
。
据统计，2022 年，劳合社市场盈利增长持续，总保费增长 19％，达到 467 亿英镑，其中 4％来自新业务增长。2022 年，劳合社实现 26 亿英镑的承保利润（2021 年为 17 亿英镑），综合成本率为 91.9％，比 2021 年降低了 1.6 个百分点，是自 2015 年以来业绩表现最强劲的一年。包括乌克兰危机和美国飓风“伊恩”的相关赔款在内，重大损失对综合成本率的影响达到 12.7％。劳合社全年向客户支付赔款超过 210 亿英镑。在降本增效方面，劳合社非巨灾损失的赔付率在 2022 年进一步降低至 48.4％（2021 年为 48.9％），同时费用率降至 34.4％（2021 年为35.5％）。随着 2022 年保险价格继续上涨 8％，劳合社市场已连续 20 个季度见证价格上行的趋势。考虑固定收益投资按市价会计处理的结果后，劳合社总体税前经营结果为亏损 8 亿英镑，但预计随着投资到期并受益于有利的利率，这类损失将在未来几年得到扭转。劳合社的资本和偿付能力状况不断增强，中央偿付能力和市场偿付能力充足率分别为 412％和 181％（2021 年为 388％和 177％），净资产达到 402 亿英镑。
劳合社已经发展成为一个现代化的保险市场，由劳合社公司、社员、辛迪加、管理代理公司、保险经纪公司等市场主体参与。劳合社市场仅是一个管理机构，向其成员提供交易场所和服务。辛迪加是劳合社经营保险业务的基本单元，符合规定资金条件的社员通过加入辛迪加开展业务。劳合社最初都是个人社员，每个社员要对其承保的业务承担无限的赔偿责任。20 世纪 90 年代，劳合社进行了改革，开始接纳有限责任的法人组织，并允许个人社员退社或重组为有限责任的社员。管理代理公司是发起和管理辛迪加的机构，通常一个管理代理公司负责一个以上的辛迪加。劳合社的业务都是通过经纪公司来进行撮合的，这些经纪人对于特殊的风险类别尤为精通。
劳合社在世界上 100 多个国家和地区设有分支机构。许多国家，如新加坡等，把引进劳合社作为当地保险市场开放的标志之一和提升本国国际金融中心地位的一个手段。
20 世纪 70 年代以来劳合社就开始以再保险的方式进入中国保险市场，与国内各大保险公司建立了长期的友好合作关系，其间参与了影响中国国计民生的重大项目的再保险服务，如中国民航机队、卫星发射、大亚湾核电站、渤海和南海的石油开发以及地震等自然灾害的保险项目。
2007 年 3 月，劳合社获准在中国上海成立全资子公司——劳合社再保险（中国）有限公司，从事非寿险再保险业务。劳合社再保险（中国）有限公司注册资本 2 亿元人民币，业务范围包括中国境内转分保业务、国际再保险业务。
2015 年 3 月 16 日，劳合社保险（中国）有限公司北京分公司获准在北京正式开业。劳合社保险（中国）有限公司在中国以设立子公司的模式开展业务，在北京地区提供非寿险的直接保险和再保险服务，在业务模式上保留原有独特市场结构。目前，有 15 个辛迪加进入了中国，并有 5 个辛迪加派人常驻中国；业务内容沿袭劳合社传统的优势业务，如船舶、卫星、火灾、航空等再保险业务以及顾问业务。
劳合社保险（中国）有限公司
中国海上保险事业的发展大致可以分为两个时期，即中华人民共和国成立前半殖民地性质保险时期和中华人民共和国成立后社会主义性质保险时期。
1.中华人民共和国成立前中国海上保险的发展
在中华人民共和国成立前，作为商业性的保险事业纯粹是一种外来品。它是随着帝国主义势力的入侵，而逐渐进入中国市场的。1805 年，外商洋行在中国香港联合组织广州保险协会，专门办理国内产品运销海外的运输保险。这个协会实际上是外国保险公司在中国的代理行，也是在中国最早出现的代理海上保险业务的机构。1835 年，英国商人在香港开设了广州于仁保险公司，即保安保险公司，专门经营当时广州中外贸易机构的海外贸易保险业务。这是中国最早出现的经营海上保险业务的保险公司。1840 年，英国发动侵华的鸦片战争。清朝政府由于腐败无能，与英国签订了丧权辱国的《南京条约》，割让香港岛，同时开放广州、福州、厦门、宁波和上海五个沿海口岸为英国在中国的通商口岸。1848 年，上海英国租界划定后，以英国为首的外商争先恐后从广州、香港来到上海，上海便成了帝国主义侵略中国的经济中心。英国商人随即在上海设立了扬子保险公司，继广州之后，又在上海设立了保安保险公司。
帝国主义的入侵激起了中国人民的强烈反抗。新兴的民族资产阶级针对帝国主义日益严重的经济侵略，提出了“商战”的口号，要求清政府保护和发展民族工商业，与外国资本抗衡。鉴于当时中国的航运和保险业均控制在外商手中，为了挽回权益，清政府洋务派首领李鸿章于 1872 年在上海建立了轮船招商局，购进船舶，承接运输业务。由于当时清政府没有自己的保险公司，只得向英商保险公司投保。英商为了扼杀中国航运业的发展，往往不予承保或高费率确定承保。1875 年，李鸿章决定由轮船招商局拨出 20 万两白银，在上海创办了“仁和”“济和”两家保险公司，主要承保招商局名下的船舶、货栈及运输货物等。1886 年，仁和与济和两家保险公司经协议改组成仁济和保险公司，从事水险和水火险业务。这是中国民族资本创办的第一家保险公司，也使海上保险业务由中国人自办的保险公司承保。
19 世纪末至 1914 年第一次世界大战爆发前，各帝国主义国家凭借其在华特权，加速对华进行资本输出，美国、法国、德国、瑞士、日本等国的保险公司相继来华开设分公司和代理机构。在这样的条件下，华商保险业虽有一定发展，但速度极其缓慢。华安保险公司和均安保险公司于 1905 年先后成立。到抗日战争前夕，中国自行经营的海上保险公司有 27 家，外商在华设立的保险公司及其代理处则有70 多家。抗日战争期间及抗日战争结束之后成立的中国自行经营的海上保险公司增加到 90 多家。而外商保险公司在抗日战争时期多半停业，抗日战争后也只有很少部分复业。
清代末期至中华人民共和国成立前，长期处于半封建半殖民地的中国民族保险业与其他民族工商业一样，受到帝国主义和官僚资本主义的双重压迫与剥削，摆脱不了外商的控制和支配，因此，中国的海上保险事业在这漫长岁月中得不到应有的发展。
2.中华人民共和国成立后中国海上保险的发展
中华人民共和国的成立使中国进入了一个新的历史时期，中国保险事业开始走上了独立发展的道路。作为整个保险业重要组成部分的海上保险从此得以不断发展，为国家经济建设做出了积极的贡献。
1949 年 10 月 20 日，中国政府对中华人民共和国成立前的 100 多家保险公司进行了接管和整顿，在此基础上成立了中国人民保险公司。中国人民保险公司根据国家对外贸易和经济交往的需要，陆续开办了出口货物运输保险、远洋船舶保险等海上保险业务。中国人民保险公司于 20 世纪 60 年代首次制定了自己的船舶保险条款和海洋货物运输保险条款。
1952 年，中国私营保险业的社会主义改造基本完成，外商保险公司因业务来源不足而自动撤离，从而从根本上结束了帝国主义长达 100 多年垄断中国保险市场的历史，海上保险业务大部分转由国家保险公司经营。
1958 年 10 月，中央政府决定停办国内保险业务时，保留了以海上保险为主要内容的涉外保险业务。新中国的保险事业虽然受到一些政治运动的冲击，但海上保险业务都始终未曾完全中断。1978 年，经国务院批准，我国开始恢复国内保险业务。随着中国改革开放逐步深入，为了促进对外贸易发展，扩大国际经济合作和技术交流，中国的海上保险业务也有了突飞猛进的发展，保费收入成倍增加，保险种类逐渐增多。为进一步开拓保险事业，构建中国保险市场格局，改变中国人民保险公司独家经营的局面，1987 年下半年，我国成立了交通银行保险部，并于 1991 年上半年改建为中国太平洋保险公司；1988 年，我国成立了中国第一家股份制保险公司——中国平安保险公司。这些公司也相继开办了海上保险业务。
最初的海上保险分类是根据其标的不同而区分成的船舶、货物和运费三种保险类型。随着现代科学技术的进步和国际贸易方式的发展变化，特别是近几十年来海洋资源的开发和运输工具的多样化，给海上保险增添了许多新的内容，使海上保险的保障对象、保险标的和保险的责任范围日益扩大。海上保险的这些内容的发展变化及其规律，可以通过海上保险的分类而得到说明。
海上保险的分类可以帮助人们弄清海上保险在整个保险领域中所占的地位以及海上保险与各种其他保险之间的相互联系与区别，便于明确海上保险各种不同类别的保障内容和责任范围，以利于改革保险经营方式，加强保险经营管理，建立健全保险法规和制度，促进海上保险事业的发展。
海上保险的分类跟其他财产保险的分类一样，可以从不同的角度加以划分。下面按照国际保险市场上通常使用的几种分类标准，对海上保险进行分类和说明。
按承保标的分类，海上保险可以分为货物运输保险、船舶保险、运费保险、责任保险、保障与赔偿责任保险、海上石油勘探开发保险。
货物运输保险以各种被运输货物作为保险标的。运输货物的工具包括海轮、火车、汽车、飞机等。此类货物基本上是贸易货物，但也可以是援助物资、展品、私人行李等。货物运输保险可以分为海上货物运输保险、陆上货物运输保险、航空货物运输保险以及邮包运输保险等。
船舶保险以各种水上交通运输工具及其附属设备为标的。这里所说的船舶，除了船体以外，还包括机器、锅炉、设备、燃料、救生艇，以及供给船舶和机器使用的储备物品等。保险人承保的船舶分为两大类，一类是普通商船，如各种货船（含油轮、集装箱船、液化天然气船）、客船等；另一类为特殊用途船，如渔船、游船、拖船、驳船、渡船、挖泥船、浮船坞、浮吊、趸船、水上仓库以及钻井平台等各种海上作业船。
运费保险以运费为保险标的。运费可以分为普通运费和租船运费两种。
普通运费是承运人为他人运送货物所得到的报酬。在国际贸易实务中，运费支付的方式主要有两种：一种是预付运费，即约定在装货港预先付清的运费；另一种是到付运费，即约定在日的港支付运费。由于预付运费的危险承担者是货主，他可以将此种运费计入货物保险价值中去，作为货物保险一并处理。这样一来，能够成为运费保险标的物的运费，通常只是在目的港支付的到付运费。在这种情况下，运费保险的被保险人大都是船东或是向船东租船承担货物运输任务的营运人。
租船运费是船东与承租人签订租船合同规定的租船费用，亦称船舶租金，它是指船东以整个船舶或船舶的部分舱位出租给他人而收取的报酬。以这种报酬为保险标的投保的运费保险被称为租船运费保险。运费保险与船舶保险有着密切关系，运费保险单大都以船舶保险单作为基本保险单，然后附贴运费保险条款。
海上保险中的责任保险主要指船舶的碰撞责任保险。船舶航行在海上，因技术上的原因或其他无法预防、控制的偶发事故的发生，致使第三者遭受损失的情况在所难免。损失一旦发生，事故责任者应承担法律赔偿责任。承保这种碰撞责任保险与承保船舶本身物质损失的船舶保险本来是有严格区别的，然而在实务上大都将碰撞责任保险并入船舶保险一同办理。不过，并入船舶保险以后的碰撞责任保险，其本身仍然是一个相对独立的合同内容。
碰撞责任保险只对被碰撞船舶及其所装货物的损失负赔偿责任，而对被保险人因碰撞事故的后果引起的对码头或其他类似建筑物或陆上财物的损失，依法清除残余物体、人员伤亡以及被保险船舶上货物的补偿责任等则不予负责。内河和沿海船舶的保险略有不同，具体内容见本书第十章的详细说明。这些一般商业保险公司通常不予承保的风险，大都由独立的责任保险人予以承保，如船东互保协会的保障与赔偿保险，就是专门承保这种性质的保险。
国际上，这种保险最初由船东相互保险组织——船东互保协会负责承保。由参加协会的船东会员提供资金，共同承担那些不属于保险公司负责的，包括由于航运管理上的错误和疏忽等原因引起的，在法律上对第三者应负的经济赔偿责任。
船东保障与赔偿责任保险（简称保赔险）是保障船东经营稳定，并使之社会化的一种形式。近几十年来，船东为了追求更多的利润，进一步把经过选择的一部分赔偿责任，通过协议从船东保赔协会转嫁给保险公司承担，并向保险公司支付规定数量的保险费，作为固定支出摊入运输成本。目前，也有一些商业保险公司在承保船东保障与赔偿责任保险。
海上石油勘探开发不但技术复杂、投资额高，而且风险很大，从勘探开始到打井探油、建立油田，进而生产石油直至油井枯竭报废为止，其全部工程的投资、财产设备以及各种费用和责任风险都要进行保险。海上石油勘探开发保险涉及船舶、设备、费用、人员、责任、工程建设和投资风险等各种内容，是一种有关海上作业特殊风险的综合性保险。
按保险价值分类，海上保险可以分为定值保险和不定值保险。
定值保险是指保险人与被保险人事先对保险标的约定一个价值，按照该约定价值确定保险金额作为保险人收取保费和保险标的发生保险责任范围内的损失进行计算赔款的依据。约定的这个保险价值是固定的，被保险在保险金额限度内的损失可以得到十足赔偿。船舶保险和运输货物保险大多采用定值保险，例如，一台机器经保险人和被保险人双方约定价值为 50 万美元，保险金额即为 50 万美元。投保的是一切险，在运输途中船只搁浅，如果是局部损失，经鉴定损失程度为 30％，保险公司就按照损失程度的 30％乘以保险金额，赔付 15 万美元；如果是全部损失，保险公司就按照保险金额 50 万美元，给予全部赔偿。
除了海上保险外，其他财产保险一般不愿订立定值保险合同。海上保险特别是海上货物保险和船舶保险之所以采用此种方式，一方面是因为这些保险标的受时间和空间因素的影响，事后估计损失在技术上存在许多难以解决的困难；另一方面是由于这些保险标的不像其他财产保险那样直接掌握在被保险人手中，不易产生为了索赔而故意制造保险事故的行为。
不定值保险是指保险人与被保险人双方对保险标的事先不约定保险价值，保险合同上只注明保险金额，保险费依据保险金额计算。保险人对保障事故损失的赔偿，一般以保险标的发生损失时的实际价值为准。由于海上保险标的流动性大，确定保险标的发生损失时的实际价值比较困难，因此很少采用不定值保险。
按保险期限分类，海上保险可以分为航程（次）保险、定期保险和混合保险三种。
航程（次）保险是指按保险合同规定保险人只负责指明的港口之间的一次航程，单程、往返程或多次航程为责任起讫。货物运输保险及不定期航行的船舶往往采用这种保险。这种保险并不规定起讫时间，不受时间限制。但是，起运港从什么时候开始、目的港到什么时候终止必须加以明确，否则会造成责任上的争执。如果保险单上载有保险期限“从货物装船时起”，就意味着货物装上船以后，保险责任才算开始，保险人对装船前的风险，包括从岸上到船边的运输风险不承担责任。如附加驳运保险条款，则这段责任又可包括进去。保险单有关保险责任的终止，海上保险法规定，保险人负责到“安全卸岸”为止，但是货物运抵卸货港后，必须采取习惯做法，在合理的时间里卸到岸上。习惯方法还包括用驳船从大船上运到岸上。因此，责任的终止与责任的开始相比较为宽松。对于保险责任的开始，有的国家规定，货物一经到岸，就开始负责；有的国家规定，货物运到码头、准备装船时，就开始负责。
定期保险承保一定航期内保险标的遭受的风险损失。船舶保险一般采用定期保险，保险期限可由保险合同的双方协商确定，绝大部分是一年，也可以是半年或三个月，其保险责任起讫同其他保险一样，通过约定载于保险单上。假如保险单上约定的保险期已满，而船舶仍在海上航行，需要被保险人事先通知保险人，保险合同才能继续有效，直至船舶抵达目的港为止。延续期间按月比例增收保险费。定期保险的索赔权利要受到保险单规定的航行区域的限制。
这是一种既保航程又保定期相结合的保险。混合保险承保的是一定时间内特定航程过程中的风险，这种保险对规定的保险期限以外的期间所发生的损失不负责赔偿，因此具有定期保险的性质。混合保险对于原定航程以外航行区域发生的损失也不承担赔偿责任，因此又具有航程保险的性质。在海上保险实务中，混合保险以承保航程为主，但为避免航程中拖延时间过长，保险人常用时间加以限制。在这种情况下，保险人的责任期限终止以保单约定的两种情况中先发生者为标准。
保险公司的承保方式不同，保险单也会随之而不一样。采取什么样的承保方式，是根据业务量的大小、保险人与被保险人之间的业务关系以及承保范围大小、内容简繁而定的。总之，要简化手续、节约人力物力、方便买卖双方，以利于业务的开展。按照承保方式分类，海上保险主要有逐笔保险、预约保险、流动保险。
这种保险是指按一批货物，由投保人逐笔向保险人申请保险。保险人根据每批货物或每艘船舶的航程、危险程度、标的状况以及要保条件等情况考虑是否承保和确定费率，这是最普遍、最常用的承保方式。每张保险单上必须明确保险名称、保险数量、保险金额、运输工具、保险期限、保险条件和保险费率，不需要其他证明或文件。
这种保险是由保险人与被保险人双方订立一个协议，规定总的保险范围，包括险别、费率、运输工具、航程区域以及每批货物的最高保险金额等。保险期限可以是定期的（如 1 年、2 年等），也可以是长期的，即没有确切的终止期限，如果任何一方需要取消合同，仅需提前 30 天提交书面通知（战争险通知期限为 7 天）。被保险人的出口货物索赔将由保险人在目的港的分支机构直接处理，就地赔付方便又快捷。
由于这类保险单是保险公司与被保险人之间的保险合约。在拟定的条件下，保险公司同意承保投保人所有运输货物。投保人除按规定方式向保险人报告以外，无须为每次货运分别安排保险，可免除投保人个别安排保险之繁琐。保费为每月结算。预约保单的优点是保单长久生效（应有失效的具体规定），不需要续保。
一般保险单都需在保险标的起运之前办理，订了预约保险后，就可以不受这个限制。在每批保险标的出运之前，由被保险人填制起运通知，将这批起运的货物、价值、包装、数量、起讫港、船名、起运日期，通知保险人签发保险凭证，将来根据所签凭证结算保险费。这种起运通知如果延迟或者因疏忽而遗漏，被保险人仍需补办，即使在补办当时保险标的已经受损，保险人仍要负责。同样地，保险人事后发现被保险人因疏忽而遗漏通知，即使发现时保险标的已经安全抵达目的地，被保险人仍需缴付保险费。
这是一种预约的定期保险，期限不少于 3 个月，一般不规定船名和航线，只对船型进行限制，并对每条船每次事故的货物损失确定一个限额。被保险人在保险期限内，对于需要运输货物的总价值进行估计，每批货物发运时，通知保险人自动承保。每批申报的出运金额，要在该流动保险单的保险总额内扣除，当保险总额被每批申报出运金额扣除完后，保险人的责任终止。当保险合同到期时再结算保险费，多退少补。这种流动保险的好处在于一次解决问题，不需要对每批货物逐一协议保险条件和临时确定保险费率。但是，它的适用范围比预约保险要狭窄得多。
1.海上风险
2.定值保险
3.不定值保险
4.航程保险
5.定期保险
1.海上风险是指船舶、货物在海上运输过程中可能发生损失的风险，即导致海上货物运输发生损失的不确定性。（）
2.风暴海啸是指由于海底的地壳发生变异或海底的火山喷发而引起海水剧烈地震荡产生巨浪。（）
3.外来风险一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。也就是说，外来原因是因外部因素引起的风险。（）
4.保险公司也可以将自己所承担下来的这些风险全部地或部分地向其他再保险公司投保，这种方式是风险的保险转移。（）
5.当船舶遇到海上灾害事故处于紧急情况下，船长为了共同安全，命令将船上货物及其他财产、物料等扔到海中，这种行为称为投弃。它可作为共同海损中的一种特有的事故。（）
6.船长、船员的恶意行为是指船长或船员故意损害船东或租船人利益的行为或是船员对船长的反抗行为。构成恶意行为的条件必须是船长或船员的行为，船东事先知情，也未纵容、共谋或授意。（）
7.海上保险是以海上货物运输有关的财产、利益或责任作为保险标的，海上保险涉及的主要标的物包括船舶、货物、运费及船东责任等。（）
8.1347 年 10 月 23 日，世界上发现的最早的保险单在罗马出现，它承保从热那亚到马乔卡的船舶保障，由商人乔治·勒克维伦承保。（）
9.善于经商的伦巴第人移居到英国，海上保险传入英国。今日伦敦的保险中心伦巴第街道就是因为当时意大利伦巴第商人聚居而得名。（）
10.1886 年，仁和与济和两家保险公司经协议改组成仁济和保险公司，从事水险和人身险业务。这是中国民族资本创办的第一家保险公司，也是中国海上保险事业由中国人自己开办的保险公司。（）
11.欧洲保险市场以其雄厚的承保能力、优异的承保技术、广泛的信息联系、不断开发新的保险品种及优质的服务在世界保险市场上建立于良好的信誉，成为当之无愧的国际保险和再保险业的中心。（）
12.劳合社市场是一个类似交易所的法人组织，由劳合社团体进行统一管理，它起源于爱德华·劳埃德的著名咖啡馆。这家咖啡馆于 1688 年在伦敦开业，并成为伦敦商人做生意和交流信息的聚会场所。（）
1.意外事故是指船舶或其他海上运输工具遭遇外来的、突然的、非意料中的事故。下列选项中，不属于海上风险中意外事故的是（ ）。
A.搁浅
B.沉没
C.暴力盗窃或海盗
D.洪水
2.海上风险包括自然灾害和意外事故，此外，还有外来风险。下列选项中，不属于外来风险的是（ ）。
A.破碎
B.锈损
C.串味
D.恶劣气候
3.船舶在航行或停泊中遭遇意外，使船舶底部与海底河床紧密接触，使之处于静止状态，失去继续航行能力，并造成停航 12 小时以上。这种情况属于（）。
A.沉没
B.搁浅
C.触礁
D.失踪
4.火灾是指船舶在航海中，因意外起火失去控制，使货物被烧毁、烧焦、烟熏等造成货物的损失。在英国海上保险实务中，保险价值的（）遭受火灾损失，才构成火灾风险。保险公司才对火灾造成的损失给予赔偿。
A.5％
B.3％
C.2％
D.6％
5.海上保险是以（）运输有关的财产、利益或责任为保险标的物的一种保险。
A.海上货物
B.陆上货物
C.海底货物
D.航空货物
6.海上保险财产的价值事先经保险合同关系双方约定，并载明在保险合同之中。这种保险称之为（）。
A.定额保险
B.综合保险
C.预约保险
D.定值保险
7.劳合社是目前世界上唯一允许个人经营保险业务的（）。它与英国另一个由保险公司组成的公司市场并存，构成具有特色的双轨制保险市场。
A.保险公司
B.私人公司
C.保险市场
D.法人公司
8.（）是指在航行开始以前，债权人向债务人以支付本金的形式买进船舶或货物。当船舶安全到达目的地时，事前所订立的买卖合同自动解除，债务人将事前接受的贷款加上定金或危险分担费归还债权人。
A.冒险借贷
B.假装买卖
C.一般借贷
D.保险借贷
9.按保险期限进行分类，海上保险可分为航程保险、定期保险和混合保险。定期保险适应于（）。
A.船舶保险
B.责任保险
C.运费保险
D.货物运输保险
10.劳合社（）是一个类似交易所的法人组织，由劳合社团体进行统一管理。它起源于爱德华·劳埃德的著名咖啡馆。
A.公司
B.机关
C.市场
D.集团
1.简述海上保险承保风险的综合性。
2.海上保险的作用表现为哪几个方面？
3.为什么意大利是海上保险的发源地？
4.举例说明英国是现代海上保险发展的中心。
5.定期保险和航程保险有哪些不同？