第二章
水与帝国

在印度东海岸中型城市拉贾蒙德里（Rajahmundry）附近，戈达瓦里河（Godavari River）沿岸，河岸边矗立着一座纪念亚瑟·托马斯·科顿爵士（Sir Arthur Thomas Cotton）的博物馆。通往博物馆的道路上，科顿的铜像俯视着河上一座车水马龙的桥梁；他高昂着头，望着远方的地平线。

亚瑟·科顿出生于萨里郡（Surrey），还有10个兄弟姐妹。1819年，他加入英国东印度公司的部队，成为马德拉斯工兵团（Madras Engineer Group）的一名少尉。两年后，他被调派到马德拉斯担任总工程师，从此便对水产生了毕生的迷恋。他是一名福音派基督徒，性格坚毅而虔诚。他的职业生涯始于对马德拉斯海岸外的班本海峡（Pamban Channel）做海洋勘测。19世纪40年代，科顿翻修了位于高韦里河（Kaveri River）的加尔拉奈（Kallanai）古水坝。高韦里河从西高止山脉（Western Ghats）向东流向孟加拉湾；高韦里三角洲土地肥沃，一直都是印度南部泰米尔语区的农业核心地带。科顿的关注点转移到高韦里河以北的克里希奈河（Krishna River）和戈达瓦里河，这两条河在印度东部沿海地区的安得拉邦（Andhra）流入印度洋。 ¹ 1852年，科顿在多沃莱斯瓦拉姆（Dowleswaram） 的戈达瓦里河上建成一座拦河堰（或称坝），可利用大型闸门来控制河水流量。该地区的编年史家亨利·莫里斯（Henry Morris）称其为“英属印度迄今为止在工程技术方面所取得的最伟大壮举”。这是个“横跨岛屿间河流的巨大屏障，以阻止河水白白地流向海洋”。 ² 在大多数英属印度通史中，戈达瓦里三角洲很少被提及。这里既没有发生过重大战役，也未曾发生过大屠杀；这里只是少数几个印度民族主义知识分子的故乡；市中心也不过是弹丸之地。但这里却是19世纪印度治水转型的缩影。

紧邻河堰的科顿博物馆既向人们传递着真挚不变的热忱，也展示着显而易见的被忽视的现状。墙上的照片业已褪色。19世纪50年代启用的治水技术纪念碑——滑轮和简易水泵——散布在建筑群周围。它们的位置看起来几乎是被随机摆放的，仿佛被遗忘在那里似的。但这个博物馆却有络绎不绝的学童和年轻夫妇前来参观。博物馆里的大部分说明文字是泰卢固语（Telugu） 。文字所传递的信息中，有一点很明确，那就是亚瑟·科顿拯救了戈达瓦里三角洲。他大胆使用工程技术，把这里从不毛之地变成了泽润沃土。墙上的湿壁画讲述了这样一个故事：在科顿来到这里之前，这片土地饥荒连连，旱灾肆虐；正是他的慷慨相助，才让这里变成印度的“粮仓”、免受气候波动的影响。第二天，在当地的公交车上，不仅郁郁葱葱的景色吸引了我的邻座，我看似游客的身份也引起他的好奇，于是他再次向我讲述了这段历史。“这里的一切，”他的手臂划过地平线，“都要感谢老板科顿（Cotton dora ）；他是一位伟大的人物。”几年前，一部科顿传记以泰卢固语出版。连农民协会都是以他的名字命名的。每年在他生日的那天，农民们还会相聚在一起为他的雕像献上花环。2009年，一个来自安得拉邦的小型代表团——其中包括一名前内阁官员——还前往英国寻找他的墓地，并在萨里郡多尔金镇（Dorking）一个安静的角落发现了他的坟墓。对一个英国殖民主义者如此崇敬，在当代印度是非比寻常的，这与人们为抹去帝国主义留下的污点而重新命名城市、街道和建筑的行为背道而驰。这反映了一种意识：水具有超越意识形态、超越政治——甚至超越历史的意义。

印度的地理由风、水塑造而成。19世纪前，欧洲人对印度唯一的印象和唯一的兴趣是：印度是多雨的。欧洲人顺着季风的风向，航行到印度海岸；18世纪，他们逆流而上，来到恒河谷，也就是印度历代的孔雀王朝、笈多王朝、阿富汗人 以及莫卧儿王朝的心脏地带。到1800年，英国东印度公司击败了仅剩的挑战者：印度西部的马拉塔联盟（Maratha）、印度南部由提普苏丹（Tipu Sultan）领导的迈索尔王国（Mysore）。拿破仑战争（Napoleonic Wars）后，英国势力控制了整个印度洋。但英国人面临之前所有南亚帝国都难以处理的水利难题。往来于印度与世界各国之间的海上航线受逆转的风向支配。正是由于这个原因，沿海和内陆之间的通信十分缓慢；印度宽阔的大河在一年中的某个特定季节才可航行；陆路路况也很差。英国东印度公司的收入与农作物种植和收获周期有关。直到1800年，英国东印度公司才逐渐把诸如德干高原（Deccan）和半岛东南部边缘地带的干旱地区纳入其殖民管辖范围之内；到了19世纪中叶，印度的西北边境也被归入其殖民管辖范围以内。

在接下来的半个世纪里，英国的工程师、管理者和投资商试图通过征服自然来把印度内陆与沿海港口以及世界其他地区更紧密地连接起来。在印度，对水源的探索融合了冒险家和工程师、航海家和科学家的心血。他们受好奇心或必要性的驱使。有的人是在追求功名利禄，有的人则出于私人的热情。并非所有人都为殖民政府服务。如果没有印度人助手、观察员、绘图员、记录员、搬运工和士兵们的聪明才智，这些工作是不可能完成的，而这些人的成就，在大多数情况下，已经从历史记录中被抹去。在这一科学的世界里，女性的身影较为罕见，但有少数几个参与其中的女性作出了具有深远意义的贡献。19世纪印度的水科学追踪了河流的坡道、风暴的行踪轨迹、雨水的路径流向。这三者均跨越了英属印度的边界。对这三者的认识都使人们意识到区域范围内的相互依赖性和不平等现象。这三者都引发了新形式的政治干预。

一

“季风”（monsoon）一词最早出现在英语中是在16世纪末，源自葡萄牙语中的monção（季风）一词，它来自阿拉伯语中的mawsim（季节），mawsim这个词也是乌尔都语和印地语中表示“季节”的单词mausam的词源。以其最简单的定义来说，季风指的是风向规律性变化的天气系统，以明显的雨季和旱季为特征。世界上有许多季风系统，而迄今为止，亚洲季风的规模最大、影响最严重，印度次大陆是受亚洲季风影响最明显的地带。

南亚之所以处于季风系统的中心，是因为从地质历史来看，印度半岛从欧亚大陆突起，插入辽阔的印度洋。印度位于主宰北半球的大陆板块的边缘，而与其相望的南半球以海洋居多。季风已经演化了数千万年，无论在海洋还是陆地，都将为自然历史留下档案。微小的藻类、硅藻和被称为放射虫的单细胞海洋植物表明，季风最早出现在中新世，在喜马拉雅山脉因印度半岛和欧亚大陆板块碰撞而隆起后不久。嵌在树木里的年轮痕迹告诉我们，亚洲夏季季风在温暖的间冰期（如持续到14世纪的中世纪暖期）增强，而在行星冷却时期减弱，如从16世纪中叶持续至18世纪早期之间的小冰期。

早在1686年，英国天文学家埃德蒙·哈雷（Edmond Halley）就发现了季风的基本驱动力是海洋和陆地的热力性质差异——他将季风视为巨大的海风。在夏季，陆地的升温速度比海洋快，风从海洋上的高压区吹向了陆地上的低压区。哈雷写道：“没那么稀薄或受热膨胀因而更为笨重的空气，必向相应的、空气更为稀薄或没那么笨重的地方运动，以达到平衡。”不过，哈雷的认识漏掉了一个重要的影响维度，即由乔治·哈德利（George Hadley）于18世纪发现的——地球的自转会影响风的运动，致使气流方向在北半球偏右，在赤道以南偏左。 ³

因此，亚洲大陆在春季开始逐渐升温，陆地上方的暖空气上升，而海洋上较为凉爽湿润的空气就会流向陆地表面“取而代之”。季风从西南方向吹来，经过阿拉伯海和孟加拉湾又折返，像钳子一样把印度“夹”在中间。从海洋来的空气中含有大量以蒸发水形式存在的太阳能，在水汽凝结成雨时被释放出来：这些能量的释放维系着季风的力量。季风于5月末或6月初登陆喀拉拉邦（Kerala）和斯里兰卡，在6月底抵达孟加拉三角洲之后不断向内陆推进。季风登陆或“暴发”前的一段时间里，天气变幻莫测，雷暴频繁出现。季风一到，可谓壮观。在历经了数月不断升温后，季风带来了可喜的宽慰：这片土地又可以养活整个印度了。

随着高温和降水极值点稳步向内陆推进，并最终在到达遥远的印度西北部和巴基斯坦后偃旗息鼓，暴雨浸透了这片土地，使地表降温。喜马拉雅山脉是这一季风系统的重要组成部分。青藏高原的海拔高度使当地气候迅速变暖，所产生的压差和温差为季风系统提供了动力；但喜马拉雅山脉本身就起到了阻挡风力的作用，基本上把印度与亚洲其他地区相隔开来，而把季风性降雨集中到山脉以南的恒河平原。

随着陆地和海洋之间的温度差异逐渐消失，季风系统恢复平衡状态，又一段过渡时期随之开启。当冬季到来，亚洲大陆的降温速度比海洋快。此时，风从东北逆向吹来，使得亚洲大部分地区在11月至（次年）3月期间天气干燥。但无论是夏季还是冬季，季风并非连续的。雨季的特点是降雨常常暂停，即所谓的“间断”；“干燥”的冬季季风为少数地区带来全年的大部分降雨，如印度东南部的泰米尔纳德邦（Tamil Nadu）沿岸。 ⁴ 这段过渡时期，随着风向逆转，正是破坏性气旋定期造访孟加拉湾的主要时间。正如我们将在本书中读到的那样，对季风的勉力探索始于19世纪下半叶，但遇到了重重障碍。研究季风的道路上依旧充满不确定性。

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在印度的历史长河中，季风既是内部边界，又是外部边界。季风影响了农作物的种植和分布范围。它在给一些地区间交流带去便利的同时，也将这些地方与其他地区阻隔开来。其生态位（ecological niches） 导致了经济上的不平衡——而经济正是政治权力的来源。季风的影响也标志着印度两种截然不同观念之间的交会点是生态关系。这两种观念，一个是定居型农业帝国的定位；另一个是作为印度洋世界的外向型中心的思路。季风的模式在印度次大陆的中间画出一条粗略的垂直线，将干燥的西部地区与湿润、多沼泽的东部地区划分开来，前者横跨中亚并远至撒哈拉沙漠（Sahara），属于欧亚大陆的“干旱地带”；后者一直延伸到东南亚，形成了一个被20世纪地理学家称为“季风亚洲”的区域。 ⁵ 大多数印度人一直生活在这条线以东地区。

这条干湿分界线蜿蜒穿过印度次大陆。干旱地带从西北部的拉贾斯坦邦一直延伸到印度中部心脏地带的德干高原。德干高原位于庞大的西高止山脉东部的雨影区——从阿拉伯海席卷而来的雨云与高山相撞，雨水大量倾泻，几乎没有什么水汽留给德干高原东部的平原地带。干旱带由此一直蜿蜒至印度的最东南部，其间分布着更为丰饶肥沃的沿海或沿河地带。这一分界与远古时候的分界线一致——如今仍然可见，不过受技术影响发生了改变——位于两种主食作物分布区之间，几个世纪以来，它们，即季风区的水稻和干旱地区的小麦或小米养活了印度人。

南亚的大江大河改变了干湿地区交错的格局。这些河流与季风相互作用，形成了巨大的水力循环。恒河平原因土地肥沃，能够供养人类生存甚至产生富余，一直是印度历代帝国的心腹地带。几个世纪以来，印度河流肥沃的冲积土壤养活了大量人口。即便其规模与河流的通达范围无法与中国的长江水系及其古老的运河水系相提并论，但这里的河流系统也灌溉了庄稼，并成为交通和贸易的动脉。 ⁶

鉴于印度的河流哺育或毁灭生命的巨大力量，印度的河流一直备受崇敬。印度教学者黛安娜·艾克（Diana Eck）写道，恒河——通常被称为“母亲河”或“Ma Ganga”（意为恒河女神），是典型的圣河，也是印度河流崇拜的精神来源。从某种意义上说，印度其他河流都是恒河的缩影。数千年来，恒河一直是朝圣之地，在其与亚穆纳河（Yamuna River） 交汇之处普拉耶格（Prayag） ，朝圣盛况最为空前。许多印度教徒相信，在恒河中沐浴，或在恒河岸边火化，就能获得“梵我合一”（moksha）——从轮回中得到解脱。恒河水（Gangajal ）的纯洁性早已为印度各地人民所接受和重视。有关恒河起源的神话传说，印度教经文中载有多种版本，被称为“avatarana”，意为“降世、示悟”。在《罗摩衍那》（Ramayana）与《摩诃婆罗多》（Mahabharata）的故事版本中，奔腾不息的恒河之水降自天国，在流经湿婆（Shiva）的发髻时被驯服，而后才洒向印度平原。在所有的这些故事中，恒河象征着流动的女神夏克提（shakthi） ，是维系宇宙的能量。这种赋予河流神话意义的做法并非只用于屹立在圣水之地最高处的恒河。在印度许多地区，河流都被人格化了；河水的流动有助于人们去想象千里之外的地方是如何彼此相连的。许多南亚的精神传统中，河流均被视为引导世界上所有水流的力量，上至云层，下至海洋。 ⁷

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（降水）富足和匮乏地区之间的分界线反映了风雨的轨迹，以及河流的路径。几个世纪以来，印度统治者修建了灌溉运河、蓄水池、水渠和水坝。这些各式各样的基础设施与魏特夫所说“水利社会”的理想类型几乎毫无相似之处。不仅地方执政者和殖民政府带头建设水利工程，地方宗族、庙宇神职人员和地主们也竞相效仿。在前现代时期，斯里兰卡、印度中部及南部的灌溉基础设施最为普及。其中最大的一座设施是结构精巧的水利系统，各个供水工程均与一个大网络体系连接在一起。有的水坝，如16世纪位于干旱地区卡纳塔克邦（Karnataka）北部的达罗吉（Daroji）水库，即使以现代标准来衡量也属于大型水坝。水利工程修建的雄心壮志时而迸发，时而消沉，建设与失修交替。从控制水源中获得的权力也分布不均，容易被夺取或衰落。 ⁸

对来自亚洲内陆高原的马背上的征服者来说，水从未远离他们的思考，他们在第二个千年一路冲到恒河平原，在印度建立了新的政治势力。其权力中心就在季风区和干旱区的交界地带，充分利用了二者的优势。德里苏丹国成立于1206年，是南亚第一个波斯—伊斯兰政权。 ⁹ 虽历经内部分裂、遭到来自西北势力的新一轮入侵而在14世纪下半叶瓦解，但苏丹势力进入印度次大陆的腹地，为莫卧儿这一更大帝国的崛起揭开了序幕。

莫卧儿帝国是一个突厥—蒙古王朝，其根源可追溯到今天的乌兹别克斯坦。在持续两个世纪的鼎盛时期，莫卧儿帝国统一了印度次大陆的大部分地区。巴布尔（Babur）是莫卧儿帝国的第一位皇帝。他自称是突厥征服者帖木儿（Timur）的后裔，他的母亲则是成吉思汗的后裔。巴布尔被赶出撒马尔罕（Samarkand）后，就在阿富汗的喀布尔（Kabul）建立了新王国。自此，他几次对印度次大陆发动进攻，并于1526年建立莫卧儿帝国。他从12岁起便开始写日记，后来还根据日记创作了《巴布尔回忆录》（Babur Nama），这是伊斯兰世界最早的自传之一。他观察事物细致入微，却受赤裸野心的驱使。他并不反对暴行，却也崇敬自然。《巴布尔回忆录》中多次提到水，巴布尔很喜欢把水作为装饰物，出于实用的需要来装点他所喜爱的花园。在莫卧儿帝国传统的园林景观中，花园既有象征意义，又有审美功能：花园是集美丽和感官享受于一体的空间；其比例体现着秩序与和谐的原则。

巴布尔对水的兴趣并不止步于他在园艺方面精致的要求。在向印度北方挺进时，他对当时印度使用的整个灌溉系统作出了评价。培育花园与种植农业这两种活动是相关联的。 ¹⁰ 他视察亚穆纳河河谷时说，“印度斯坦境内大部分地区地势平坦，尽管有大量城镇与耕地，但找不到一条流动的活水”——巴布尔口中的“活水”指的是在中亚——其出生地的那些有名的运河。相反，“河流以及，在有些地方，死水”——来自水井或水塘，却灌溉着印度平原。他注意到“秋天的庄稼靠倾泻的雨水生长”，但“有的蔬菜”必须“经常浇水”。巴布尔经常观察劳作的农民，令他尤为震撼的是，当地采用了后来英国人所称的“波斯轮”（Persian Wheel）灌溉方式。“在拉合尔（Lahore）、迪巴尔普尔（Dibalpur） 等地，人们竟然用水车灌溉田地”，他写道：

他们配合井的深度，用足够长的绳索绕成两圈，在两圈绳子之间绑上木条，再在这些木条上绑紧水罐，将绑好木条的绳索及水罐置于井轮上。轮轴的一端固定着第二个轮子，紧靠的另一个轮子则固定在直立的轮轴上。由公牛拉动最后一个轮子。这个轮子的轮齿与第二个轮子的轮齿相啮合，这样，带着水罐的轮子就转动起来。水槽设置在水罐中水倾出的地方，水便由此输送到其他地方。

沿着亚穆纳河河谷走到阿格拉（Agra），巴布尔注意到“人们用桶灌水”——这些皮桶由带轭的公牛抬起——他觉得“这种方法既费力又肮脏”。 ¹¹

莫卧儿帝国在1560—1605年和1630—1690年之间不停扩张。其领土从西部的古吉拉特邦延伸到东部的孟加拉邦（Bengal），往南远至印度南部。 ¹² 莫卧儿帝国调动了长途贸易网络，这个贸易网络沿商队路线一直延伸到中亚的西部边缘甚至更远的地方。他们用贵金属储存财富。莫卧儿帝国一征服恒河平原，就通过肥沃而人口稠密的农田和庞大的人口来充实国库。莫卧儿帝国还建立了严格的土地税收制度。政府依靠由扎明达尔（zamindar） 组成的环环相扣的制度，扎明达尔征收税款，在他们之下是土地权利的附属持有人。政府通过赠予土地奖励忠诚的官员，并拉拢地方精英加入该体系。 ¹³

莫卧儿帝国的军事和财政实力依靠在旱地不断积累的军事传统得以不断升级。在农业生产不稳定而马匹充足的大环境下，多达五分之一的男子在当地军队中服役，他们常常作为季节性劳动力被征用。 ¹⁴ 但印度奔腾不息的水域对莫卧儿帝国的军事战略产生了一定的影响，正如其后来限制了英国人的决策那样。莫卧儿帝国的军队在逼近孟加拉三角洲时，在拉杰马哈尔（Rajmahal）外遭遇困难——他们的马匹在潮湿的环境中无法发挥作用，因此不得不使用船只。《阿克巴大帝之书》（Akbar Nama）是阿布·法兹勒（Abul Fazl）对阿克巴（Akbar）统治时期（1556—1603年）的记述，其中就描述了气候带来的挑战。1574年，阿克巴的军队占领了靠近古恒河港口华氏城（Pataliputra）的巴特那（Patna）——他们“在这个充满湍流与暴风雨的时节，选择了水路”。 ¹⁵

除军事行动外，印度河流的不稳定性也是当地居民的痛苦之源。历史学家伊尔凡·哈比卜（Irfan Habib）的《莫卧儿帝国地图集》（An Atlas of the Mughal Empire）是一部艰辛细致的复原作品，从波斯资料和欧洲旅行记录的细枝末节中，拼凑出河流改道的频率和突发性。这种混乱的局面是由河流从喜马拉雅山脉带下来的巨量泥沙造成的——在河流水势强劲时，泥水堆积起来形成了沙洲和岛屿，成为水流的障碍物，迫使水流开辟新的水路；泥沙淤积也抬高了河床，将河流推入新的河道。有时，河道突然改变是由强烈的地震所致。人们唯一能做的就是逃离——在消失的河流沿岸，废弃的定居点鳞次栉比，就像16世纪初恒河“遗弃”了曾经一度繁荣的根瑙杰城（Kannauj）一样。人们别无选择，只能跟随水源迁移。从17世纪早期开始，恒河开始向东改道。发生在1762年和1769—1770年的两次大地震让恒河偏离了原有的河道，被迫与新的支流相连：蒂斯塔河（Tista River） 与贾木纳河（Jamuna River）、贾兰吉河（Jalangi River）与马达庞加河（Mathabhanga River）、基尔蒂纳萨河（Kirtinasa） 与纳亚班吉尼河（Naya Bhangini River）。甚至连河流的名字都可佐证这种不稳定性：“Naya”是“新”的意思，让人回想起古老的班吉尼河（Bhangini）。海岸线随着河流的变动而发生变化：哈比卜根据“破败的港口”——曾经一度位于海岸边，如今却被淤塞——重构了古吉拉特邦的海岸线。 ¹⁶

随着领土扩张到印度海岸，莫卧儿帝国在领域内建起了面向东印度洋和西印度洋的港口城镇。早在欧洲人到来之前，印度商人就已经与印度洋周边建立了贸易联系。印度纺织品充斥着整个东南亚和中国、地中海和西非的市场。印度的许多地区——古吉拉特邦、孟加拉邦和科罗曼德尔（Coromandel）海岸 ——都依靠远距离贸易得以繁荣发展。纺织品换来了医药产品、香料、地方工艺品和大量的贵金属。有人估算，16—18世纪间，印度经济吸纳了世界上20%的白银。 ¹⁷ 在16世纪东南亚商业扩张时期，来自古吉拉特邦、马德拉斯邦（Madras）和孟加拉邦沿岸的印度商人把布料运往缅甸的勃固（Pegu） 和丹那沙林（Tennasserim） 、马来半岛上欣欣向荣的马六甲（Melaka）港口、印度尼西亚的苏门答腊岛（Sumatra）和爪哇岛。 ¹⁸

1512年，葡萄牙药剂师托梅·皮雷斯（Tomé Pires）发现，在马六甲，从孟加拉来的船只带来了“5种白布，7种锡那巴法布（sinabafo），3种乔塔平纹细布（chautare）、头帕布（beatilha）、巴拉姆印花布（beirame）以及众多其他材料，多达20种”。在他们的货舱里有“精致华丽的床帷，上面有用各色布料剪裁出的图案和装饰，好看极了”，还有“像挂毯一样的墙饰”。皮雷斯由此得出结论，“孟加拉布料在马六甲的售价高昂，因为这是整个东方的流通商品”——这些纺织品将从马六甲流入印度尼西亚群岛的各个市场。反过来，印度商人从马六甲出口“樟脑和胡椒——这两种货物很丰富——还有丁香、肉豆蔻、檀香、丝绸、大量的小珍珠、铜、锡、铅、水银、从琉球出口的大型青瓷器、从亚丁（Aden）出口的鸦片……还有来自中国的白色和绿色的锦缎以及带格卷缎（enrolado）、绯红色的帽子和地毯；除此之外，爪哇的克里斯短剑（kris） 等也很受欢迎”。 ¹⁹ 用于描述各式各样的印度布料的词汇也渗入各地的贸易语言中，如平纹细棉布（longcloth）和沙龙布（salemporis），莫里斯（moris）和方格花布（gingham），粗蓝布（dungaree）、几内亚布（guinea cloth）和卷布（kaingulong）。印度织布工瞄准不同的市场需求，他们的织法、图案、色彩和设计都迎合当地的审美取向。 ²⁰

印度洋的贸易已经深入到内陆地区，与经陆路通往中亚的商业贸易路线相交。16世纪和17世纪的印度同其他地方一样，农村的商业化程度日益加深。自1500年始，印度南方的商人阶层开始崛起，经营多种业务，其中就包括海外贸易，征收并保留部分当地税收，并为当地统治者的军事野心提供资金支持。全球对印度棉花的需求形成了一条交易链，从而把种植棉花的农村地区与港口城镇联系起来。农民们愈发依赖城市商人的信贷来获得来年耕种所需的资金；金银货币的使用也更加广泛。农业商业化滋养着莫卧儿帝国的国库。历史学家维克多·利伯曼（Victor Lieberman） 认为，这个国家对现金税的需求“就像一个巨大的水泵，将农村的食物‘吸纳’到城镇”。 ²¹

这正是欧洲贸易公司所进入的世界；起初，他们只是众多“玩家”之一。15世纪末，季风将第一批葡萄牙船只带到了印度。抵达非洲东海岸的马林迪（Malindi）后，达伽马（Vasco da Gama）向当地的印度商人寻求建议。这些商人向他提供了有关风向的信息，这风将带他横渡印度洋到达卡利卡特（Calicut） ，当地一位领航员引导他航行。由于三大伊斯兰帝国——奥斯曼帝国（Ottoman）、萨法维帝国（Safavid）和莫卧儿帝国的陆上势力阻挡了穿越欧亚大陆中部的道路，来自欧洲西部边缘的特许公司只好纷纷选择走海路。于是，他们找到了一条通往印度的替代路线，可获取利润丰厚的印度棉纺织品、印度尼西亚群岛的香料和中国的陶瓷制品。他们的船只绕过好望角，穿越印度洋。抵达印度西海岸时，他们发现这片地区已向世界开放，通过商业与印度洋沿岸直至地中海地区紧密地联系在一起。16世纪的印度沿海此时有了两条道路：它既与印度洋的远端相连，又与多山的中亚相接。 ²²

一批又一批入侵者骑着马从西北来到南亚。而此时，新贵们经由海路来争夺权力。征服之路既不容易，起初也不吸引人。欧洲人追求的是垄断地位，为了争取独占权，他们以崭新的方式将印度洋海上通道军事化。由于荷兰人夺取了葡萄牙在海外的殖民地和商站，葡萄牙人很快就在印度洋上迎来了来自荷兰和英国东印度公司的竞争。 欧洲势力散布在印度沿岸的一些“工厂”，每座工厂集宿舍、贸易站点和仓库功能于一体。在与当地统治者经过处心积虑地协商后欧洲人在印度沿岸确立了自身权力。欧洲人之间的竞争推动了这些公司的扩张——欧洲各国内部的武装冲突和公海上的海权争斗加剧了印度的商业竞争。

到了18世纪，欧洲特许公司已经调动起遍布全球的关系和资源。 ²³ 它们用波托西（Potosí，今玻利维亚）矿场开采的白银支付在亚洲的采购费用，还把印度棉布运到西非海岸，用来交换奴隶。莫卧儿帝国日渐衰落，区域性王国逐渐崛起，填补政治真空，而在插手这些区域性王国四分五裂的政治格局的过程中，欧洲人拥有众多优势。除贵重金属外，他们还可为当地盟友提供先进武器，带来安全保障。这些公司凭借其股份公司的结构迅速筹集了大量资本。它们干预当地的继承纠纷，还与银行家和扎明达尔做交易。在海岸与内陆之间的边界地区，英国、法国和荷兰的公司之间已是千丝万缕，纠缠不清。 ²⁴

18世纪下半叶，变革的局面出现了。英国的海上势力向内陆推进。1757年的普拉西战役（Battle of Plassey）稳固了英国在孟加拉的“桥头堡”。此后不久，英国东印度公司接收了迪万尼（diwani） ，即莫卧儿帝国最富饶的省份孟加拉的土地收益权。孟加拉的农业财富为英国一系列扩张的暴力行动提供了资金。英国东印度公司的军队成长为世界上最强大的军事力量之一。英国人是真正驾驭了季风前沿，整合了海洋财富和陆地财富的先行者。1757—1857年，英国的控制范围从孟加拉扩展到恒河流域；其扩张最快的时期是在18世纪90年代和19世纪，当时世界范围内的反法战争点燃了英国的信心与野心。英国东印度公司于1799年征服了印度南方高傲的独立王国迈索尔；于1801年征服了恒河流域的阿瓦德王国（Awadh）和阿尔果德（Arcot）的南部领地；于1815年征服了荷兰人统治下的斯里兰卡；于1818年征服了印度西部的马拉塔；又于1826年征服了缅甸沿海。已故的克里斯托弗·贝利（Christopher Bayly）早年对印度北部商人和市场的研究无人能及。他指出，无论什么时代，恒河流域都是“英国在亚洲的帝国主轴”。恒河流域的商业“向北面向中亚高地”，同时，“大量的棉花、鸦片和靛蓝被运往中国和欧洲”，与兽皮、油籽和用来制造火药的硝石一起，顺流而下至加尔各答。运送大米、鸦片和烟草的货船则逆流而上，去往印度西北边境。 ²⁵

随着英国强势开道，进军内陆，进入印度南部和西部，水资源的分布给农业、财政以及随之而来的政治扩张带来了各种可能。对科学家和旅行者来说，掌握印度水域地图不过是好奇心使然；而对税收管理者来说，此事迫在眉睫。

二

孟加拉的总测量师詹姆斯·伦内尔（James Rennell）绘制了最早的英属印度地图之一。鉴于恒河处于英国在印度势力的中心，伦内尔首先绘制了从源头至孟加拉三角洲的恒河地图。他描述这条河从“西藏的广袤群山”流入印度平原的过程，在印度平源，恒河“成为一条穿越印度的军事通道”，最后在“由河流和小溪组成的迷宫”中汇入海洋。印度河流的威力给伦内尔留下了深刻印象，他写道：“（其威力）仅次于地震，也许热带河流的洪水能以最快速度改变地球的面貌。”他描述了淤泥沉积而成的“广阔岛屿”（当地称为“chars”，意为沙洲），其形成所需的时间，“只是人的一生中某个短暂的瞬间”。伦内尔认为“印度境内河流改道并不是什么新鲜事”。他描述了戈西河（Kosi）和恒河的交汇之处是如何在短时间内移动了72千米。印度第二大河，浩浩荡荡的布拉马普特拉河“改道更是家常便饭”。伦内尔用“变幻莫测”“令人生畏”“波涛汹涌”等词来形容布拉马普特拉河。在布拉马普特拉河与恒河交汇的地方，也就是孟加拉三角洲地区，他对此的描述是“一片流动的淡水水体，在欧亚非大陆之上，难寻对手”。主导这条河的是季风。季风前特有的风暴被称为“西北风暴”，是“在内陆航行中所能遇到的最可怕的敌人”。敌人太多了。他写道，乘坐“恒河平底船”（bajra）——恒河上常见的大型船只，船舱的长度覆盖整个船身——逆流而上，“在平时，每天行程不过13千米”。 ²⁶

对印度气候着迷，甚至感到害怕的人不止伦内尔一人。英国东印度公司官员在印度修建植物园用于植物实验和商业实验的同时，对天气表现出浓厚的兴趣——其中兴趣最大的官员当属威廉·罗克斯伯勒（William Roxburgh）。罗克斯伯勒在爱丁堡大学学习解剖学和外科医学时，正值人们追求知识热情高涨的时期；他1772年离开爱丁堡，加入英国东印度公司，在开往印度的“霍顿”号（Houghton）船上做外科医生的助手。第二年，他再次在一次航行中服务，这次的航行途经圣赫勒拿岛（Saint Helena）和开普敦（Cape Town），抵达马德拉斯。 ²⁷ 1776年抵达圣乔治堡（Fort Saint George）后，罗克斯伯勒开始撰写气象日记。他给自己配备了一个“拉姆斯登（RAMSDEN）制造”的便携式气压计，以及奈林布兰特公司（Nairne and Blunt）提供的室内温度计，这些科学仪器如同文字和思想一般，沿着帝国海运航线“远行”。室外温度计被他放在“一棵小树的阴凉处”，他每天观察3次，还设计出一种风力等级，分别为：“温和、强劲、暴风雨，还有在印度所称的‘tufoon’（台风）。”他最初带来的雨量计没有多少用处，但他向记者们保证，自己已经在位于医院的房子屋顶上安装了一个更好的仪器。 ²⁸ 罗克斯伯勒原本住在马德拉斯，后来沿着海岸向南迁移到纳戈雷（Nagore）这个小港口，该港口长期通过泰米尔穆斯林商人与东南亚相联系；自此以后，他便定居于戈达瓦里三角洲的萨默尔果德（Samalkota，Samalkot）——位于印度东部海岸线中部，直到1793年，罗克斯伯勒终于成为加尔各答植物园园长。罗克斯伯勒有许多追求。他通过私人贸易发了一笔小财。他还拥有一个“实验性植物种植园”，在那里种植靛蓝和胡椒、面包果和甘蔗；与植物学家约翰·格哈德·柯尼希（Johann Gerhard König）有过合作，后者当时驻扎在马德拉斯海岸的丹麦定居点特兰奎巴（Tranquebar）。 ²⁹

罗克斯伯勒总是敏锐地观察着周遭的生活。他对季风的来去如何影响土地的耕作很感兴趣。他在描述戈达瓦里三角洲的生长季节时写道：“雨季一般在6月来临，月底播种早稻糙米，到了7月，播种的是细粮作物。”他描述道：“降雨从6月持续到11月中旬；7月、8月通常是最潮湿的月份；10月、11月风暴不断，就是人们所说的雨季。”在他的用法中，“季风”表示一段变化的时期，季风风向从西南转向东北。他还说：“农民们不得不仰赖雨水，降雨量越适宜，收成就越好。”地势较高、土地较干旱的地方，“与印度的其他地方一样”，用于种植“旱季谷物”。 ³⁰ 他详细研究了印度当地和世界各地在干旱条件下茁壮成长的、能耐恶劣环境的作物。他从英帝国治下的各地订购样品；将其种在自己的实验植物园里。 ³¹

罗克斯伯勒对印度南部气候的观察，无论是在其规律性还是极端性方面，都细致入微。但面对气候带来的灾难，他自己也难以逃避。1787年，一场强烈的气旋风暴袭击了戈达瓦里三角洲，摧毁了罗克斯伯勒的房屋、植物标本室、藏书室，以及大部分个人财物。家人侥幸逃过一劫，勉强保住了性命。他近距离地观察了18世纪80年代末和90年代初的那场给当地造成饥荒的长期干旱。1791年，罗克斯伯勒给他的朋友、英国著名的博物学家约瑟夫·班克斯（Joseph Banks）写了一封信说：“由于相较于以往降雨量的不足，饥荒在这几个省份更加肆虐。”两年后，罗克斯伯勒的朋友安德鲁·罗斯（Andrew Ross）称：“这里的饥荒所造成的后果很可怕……远超出文字可描述的程度。”他看到“许多以前人口稠密的村庄，如今已无人畜的痕迹”。 ³² 罗克斯伯勒试图通过他收集的数据找出模型——他试图理解季节的周期，以及年复一年的变化。 ³³ 在科罗曼德尔海岸居住的几年里，他收集了马德拉斯海岸的大量气象数据，一位历史学家形容这些数据“在19世纪20年代之前，除了中国的钦天监外，没有其他机构或个人能与之匹敌”。 ³⁴ 罗克斯伯勒及其同事早年间的努力，为印度的现代气象学奠定了基础。

与同时代受过教育的许多人一样，罗克斯伯勒开始思考印度的自然状况是否可能从“改善”中获益。 ³⁵ 他想到利用“每年白白流入大海的水”。 ³⁶ 他“惊讶地”发现，在这个地方没有“任何蓄水或输水工程的痕迹——无论是古代还是现代——来让稻田变得丰饶”；其结果就是“此地的农民完全依靠雨水灌溉田地；而降水不足时，后果就是，而且必然是，一场饥荒”。罗克斯伯勒观察并描绘着戈达瓦里三角洲；他想象着它的变化。他写道：“由于这里高度和坡度适宜，可以清楚地预见，只要采取措施让大江大河的河水从属于人们的意志，就必然会从中产生无限的收益。”他给出的解决办法是，在戈达瓦里河的河水从山上流下时，利用天然盆地来储存大量的水。 ³⁷

三

无论我们如何理解19世纪印度的经济转型，水都是其中的关键。水流情况——包括印度河流的流量、季节性、改道倾向等因素——都制约着印度的生产者在面对新市场机遇和新动力时的应对方式。英国的工业化得益于健全的运河网络体系；相比之下，印度的经济发展则受制于水运的难度与费用。当时，中国的运河网络比印度发达得多，但与英国不同的是，中国的能源供给来源远非水路。 ³⁸ 对于有的人而言，水源供给情况影响着经济作物的生产格局；而对有的人来说，缺水则考验着他们维持生计的能力。水可助印度的土地生产出更多世界所需的商品。

在19世纪30年代和40年代，在印度的英国殖民者仍然面临历代统治者都熟悉的种种限制。运输的过程缓慢——而且危险。1848年，植物学家约瑟夫·胡克（Joseph Hooker）写道：“在印度的内陆航行中，没有哪个地方会像恒河与戈西河的交汇处那样令人恐惧，危险重重”；在雨季，戈西河“向恒河河床倾泻了大量泥沙，堆积成长长的河洲，又被河流冲走”；船只“卷入突然形成的漩涡之中”。 ³⁹ 季风不仅带来收成——还有歉收的威胁——也会威胁欧洲人的健康。霍乱、疟疾和其他疾病使许多在印度的英国殖民官员早逝。对在印度的英国居民来说，水仍然是敬畏和担忧的源头。1837年出版的一份加尔各答医学地志指出：“不用去看广阔的（孟加拉）海湾，一窥完好的孟加拉地图便可知，大自然对这个国度是多么的慷慨，她有着雄伟的河流和无数的支流。”但同时，这些水域也是“水汽”的来源——这种雾霭是季风气候下“水陆贸易”的产物——威胁着人类的生命。作者詹姆斯·马丁（James Martin）认为“雨季与疾病有着明显的关联”，并提出，“在欧洲人身上，雨季引发的疾病让他们表现出生命力减弱的特点”。整个19世纪，人们都在担心欧洲人能否在热带气候下生存下来。 ⁴⁰

为了提高印度的生产力，使其更充分地融入正在形成的全球资本主义经济中，也为了更有效地开发印度的自然资源，以满足英国的工业化需要，英国的工程师、投资者和官员希望能够克服印度水源的不均衡性及其极端的季节性；此外，他们还试图征服太空。对印度水源和太空的探索都发生在19世纪30—70年代。

* * *

在罗克斯伯勒那个时代过去半个世纪后，戈达瓦里三角洲仍然“没有任何一般意义上的灌溉、排水、堤防、运输系统”。 ⁴¹ 这是亚瑟·托马斯·科顿给出的结论。本章便是以纪念此人的博物馆为开篇。与之前的罗克斯伯勒一样，科顿所面临的问题是各地的降雨量分布不均。他的任务是：“解决自然供水不规律所带来的问题。”科顿发现：“某年，河水泛滥，庄稼全数……遭到毁坏；又某年，此地四分之三以上的庄稼因雨水不足而歉收。”他确信，如果引进综合性的灌溉系统，那么“连一英亩 地……都不需要依赖雨水”。他始终认为，戈达瓦里三角洲需要的不是零敲碎打地修复现有的灌溉工程，而是要修建“整体性的工程”。采取常年灌溉；改善该地区的“道路和桥梁”；修复羯陵伽港口（Kalinga或“Coringa”），以便发挥其在胡格利（Hooghly）与亭可马里（Trincomalee）之间充当“无与伦比的最佳港口”的潜力——以上种种对基础设施的投资将使该地区免受降雨分布不均、反复无常之苦。

科顿极力主张政府干预。他认为，印度不同于英国；管理公共支出的规则不能与家庭经济原则混为一谈。印度的问题在于“实际上几乎没有任何资本可以让土地所有者来进行改良”。政府每年投入30万或40万卢比就能“给整个地区注入生机与活力”——随着时间推移，流入国库的收入将远远超过政府的支出。科顿具有福音派的自信——这不亚于使命感——这让科顿走得更远。他谴责自己的同胞“喜欢把自己降到当地人的水平”而不是“勤奋地运用上帝赋予我们的手段，造福于上帝让我们担负起责任的国家”。 ⁴² 科顿最终为其宏伟蓝图找到了资金支持，并于1852年，在多沃莱斯瓦拉姆建成了一座水坝。但科顿的梦想远不止于此，他还设想，总有一天，运河网络能把喜马拉雅山脉的河水引到印度半岛的南端。他还认为，这些河流具有航行的潜力，只是尚未被发掘出来。1867年，科顿梦想着能把布拉马普特拉河与长江连接起来，而在当时，这位英国探险家对布拉马普特拉河上游还一无所知。他写道：“让全印度向整个中国敞开大门，让一个拥有2亿人口的国家能够分享一个拥有4亿人口的国家的产品，这必将是一项全世界都前所未有的宏大工程。” ⁴³

无论是在英国人的想象中，还是在行政管理上，印度半岛都与印度恒河流域的“心脏地带”截然不同。罗克斯伯勒和科顿两人虽然相隔了半个世纪，但他们都试图对河流景观加以改造，把处于内陆、干旱的德干高原与孟加拉湾海岸连接起来，也试图利用和征服使印度南北之间存在差异的政治遗产。在印度南部，各方政治权力在一个由小国组成的体系中展开争夺，这些小国的崛起填补了由动荡的莫卧儿帝国留下的权力真空；水利景观分散在数以千计的水槽、水井、水坝和堰坝中，几十年的战争，尤其是因英国扩张而来的战争，使大部分水利设施处于失修状态。但在恒河沿岸，科顿的同行们也同样急切地想知道如何才能“改善”自然环境：修复或替换散布在山谷中残存的水利设施。他们面临不同的挑战，选择了不同的解决方案，但他们的假设与印度南部的同行们有许多共同之处。科顿建成水坝后两年，一个更具里程碑意义的工程便打开了它的闸门，这就是恒河运河。

恒河运河是普罗比·考特利（Proby Cautley）的杰作，科顿与他是同时代的同学，也最终成为其劲敌。考特利1819年以炮兵身份抵达印度。1824年，第一次英缅战争迫使很多英国东印度公司的工程师跨越孟加拉湾，离开印度；他们留下的空位为那些身在印度、没有接受过正规训练的人创造了机会。像许多公司官员一样，考特利自学成才，并在实践与观察中精进。在不同的生态环境下工作，考特利与科顿各自采用了不同的治水方法。到19世纪60年代，他们之间通过宣传小册子爆发了一场激烈而公开的论战。科顿指责考特利在恒河运河的设计上犯了根本性的错误；这场争论不仅关乎他们的声望，也涉及印度水利工程所有权和财务管理权。 ⁴⁴ 恒河沿岸和印度其他地方一样，水利基础设施早在英国统治之前就已建立起来。但在19世纪，英国工程师却把恒河谷变成了世界上最“完善的工程”景观之一。 ⁴⁵

恒河平原的水利改造，始于英国东印度公司试图恢复旧亚穆纳运河（Yamuna Canal）对德里（Delhi）的供水。这些水利工程设施可以追溯到前莫卧儿时代：德里的水利基础设施在很大程度上要归功于13世纪苏丹伊勒图特米什（Iltutmish）的统治，是他下令建造一个精巧复杂的储水池和阶梯井网络。莫卧儿人又把这种精巧提升到了一个新高度。他们沿着亚穆纳河河岸建造了一系列华丽的花园，围绕着莫卧儿帝国皇帝的陵墓。他们通过一条运河和一个由小运河和排水渠组成的连锁系统，将水源引入了他们位于沙贾汉纳巴德（Shahjahanabad）的新都城。阿克巴皇帝下令整修西亚穆纳运河（West Yamuna Canal）——建造西亚穆纳运河的第一人是统治者菲鲁兹·沙阿（Firoz Shah）——用于灌溉，并将其延伸至德里。 ⁴⁶ 1568年颁布的《阿克巴运河法案》（Akbar’s Canal Act）宣布，建造运河的目的是“满足穷人的需求”，“开凿运河是帝国永恒而伟大的标志”，以及确保“帝国税收的增长”。 ⁴⁷ 英国人发现，虽然运河河道已沦为废墟，但其精巧复杂的技术痕迹依然存在。1820年，英国工程师利用西亚穆纳运河恢复了对德里的供水。很显然，他们在有意识地追随莫卧儿帝国建筑师的脚步。

在取得这一成功后，印度当地的官员开始着手修复亚穆纳运河的东部分支。这个项目的二把手正是年轻的普罗比·考特利，他在此之前完全没有修建水利工程的经验。考特利对学习当地的做法持开放态度，甚至是异乎寻常的开放：他建议采用当地的造井技术，给桥梁打下更坚实的基础，而不是采用欧洲常用的方法来让恒河平原的土壤更加稳固。 ⁴⁸ 考特利在接管运河工程时，下令沿运河每隔16千米或32千米建造一处休息点——与莫卧儿帝国时期沿大干路（Grand Trunk Road）建造商队驿站的古老传统相一致。除水利工程之外，考特利还喜欢考古学、古生物学和植物学。1831年，在监督为建造运河而开凿水井的工程时，他在贝尔卡（Belka）发现了一个古代定居点的遗迹。考特利和他的同事休·法康纳（Hugh Falconer）开始收集哺乳动物、鸟类和鱼类的化石，最终将共214箱的收藏品运往伦敦英国国家博物馆（British Museum）。在19世纪印度科学史中，学科之间的界限常常模糊不清。

不过，直到19世纪30年代中期，考特利都只是一名水利工程师。到1835年，他已成为英国东印度公司里的运河主管。他的前任约翰·科尔文（John Colvin）给他留下了一个点子：修建一条运河，将恒河水引入位于恒河和亚穆纳河之间的旱地多阿布（Doab） 。早期调查得出的结论是，运河造价将过于昂贵——而且还可能面临工程方面的艰巨挑战。考量成本和收益是英国东印度公司管理层思维模式的核心，但1837年的一场大饥荒摧毁了容易受旱灾影响的多阿布地区，这一考量便发生了变化。到1840年，修建恒河运河的计划已就位。 ⁴⁹

运河综合设施的中心位于恒河与平原交会处的赫里德瓦尔（Haridwar），其中，最复杂的设计工程是索拉尼（Solani）输水管道，在赫里德瓦尔的地下部分长达25.75千米。1894年，土木工程师麦克乔治（G.W.MacGeorge）在有关英属印度基础设施的论文中，将其称为“印度最有趣、最卓越的现代建筑”。 ⁵⁰ 当然，技术上也存在巨大的挑战。这项工程形成了一道混合景观，宛若一条人工“河流”与喜马拉雅山脉的溪流群纵横交错，而夏天一到，河流便成了洪流。一位英国工程师评论道：“运河——本身就是一条小河，却要横穿这么一个大国来输水，河流悄无声息地流过，不受洪流干扰和伤害”，这就是“艺术与工程才能的胜利”。 ⁵¹ 最重要的是，这是一个呕心沥血的壮举。这项工程属劳动密集型；机器在最初阶段几乎没有发挥作用。成千的砖瓦工人在砖窑里用当地森林木材作燃料来烧制砖块——这条运河是工人们的成果， ⁵² 挖泥工（bildars）则开凿了运河。还有数百名工人被安排去运送物资。有大量工作是由当地承包商组织的，他们从本地广泛招募工人。但多数工人的名字却不为人所知。历史学家贾恩·卢卡森（Jan Lucassen）在研究1848—1849年间的一次砖瓦工罢工时写出了他们的一些故事。雇主企图削减工人工资，于是砖瓦工们先是离开了工地，然后又放火焚烧了一些营地。 ⁵³

恒河运河于1854年正式开通，全长超过1126.54千米。在通航典礼上，一本题为《恒河运河简介》（A Short Account of the Ganges Canal）的小册子被印成英语、印地语和乌尔都语分发给人们。其中宣称：“促使英国政府批准修建恒河运河的主要动机”是“确保生活在恒河和朱木拿河（Jumna，亚穆纳河的旧称）之间的人民免受饥荒带来的痛苦和损失”。 ⁵⁴ 1837年和1838年暴发的饥荒对许多观察者来说仍记忆犹新。对英国东印度公司管理人员来说，这些记忆当中还包括饥荒时期土地收入的损失，以及高达500多万英镑的救济支出——无论出于人道主义的考虑有多么真诚，经济损失才是催生行动的动力。

运河开通一年后，波士顿评论期刊《北美评论》（North American Review）刊登了一篇描写恒河运河及其通航典礼的文章，这条“遥远东方的神秘河流”被赋予了“双重神圣性”——恒河长期以来被尊崇为一条神圣的河流，是来自印度遥远角落的人们的朝圣之地；如今它又重新（或加倍）得到了科技的恩宠和祝福。这条运河被誉为“世界上最大的水利工程，既可用于航行，也可用于灌溉”；其“设计不仅仅是为了当下的利益，更是着眼于遥远的未来”。运河的通航典礼吸引了大批群众。这篇文章写道：“今年，受人尊敬的恒河即将离开她那古老而神圣的河道，进入一条异族人为她建造的水道，印度朝圣者纷纷从遥远的各地涌来。”文章引用了某记者掌握的一份“个人记述”，描述了堤岸上由“超过3.5万名的工人”排列成“坚实的长队”的情景。当地军事力量无比强大，在这里，与印度每一项基础设施的发展一样，军队的作用必不可少，至关重要。“步兵站立在水渠护墙顶上”而“炮兵驻扎在高地上”。聚在一起庆祝新运河建成的人群估计不少于50万人。

这条运河对（英）帝国具有里程碑式的意义，是英国征服印度陆地和水域的象征。副总督约翰·科尔文，即考特利的前任，也是恒河运河构想的提出者，在开航致辞中说：“长期以来，有人斥责英国人在印度的土地上没有留下任何永久的痕迹来证明英国的力量、财富和慷慨，如今我们作出了回应。”这条运河也标志着英国以人道主义为由的统治在合法性上迈出了象征性的一步。在《北美评论》刊登的这篇文章的作者看来，“很难想象还有什么仪式会比为这座工程开航祈祷的仪式更令人印象深刻”。用这位作者福音派的想象来看，整个恒河运河工程是“几百名基督徒在异国他乡、在被成千上万名异教徒所包围”的情况下诞生的作品——是一项“文明工程……造福未开化的芸芸众生”。他宣称，一个“尊重和珍惜被统治者利益的明智和自由的政府的新时代”已经到来。他承认，尽管英国在印度的统治给当地带来了诸多好处，但伴随其中的也有“邪恶的苦果”和“过去的不当治理”。然而如今风向正在转变，他写道：“印度被异端、暴政和战争笼罩着的黑夜正在让位于基督教、良政和和平的黎明。” ⁵⁵

恒河运河建成后不久，1857年的印度民族起义（Indian Rebellion of 1857）结束了英国东印度公司的统治。军队内部的兵变演变成了广泛的社会抗议，并蔓延到整个印度北方；年迈的莫卧儿皇帝巴哈杜尔·沙二世（Bahadur Shah Ⅱ）是叛军的精神领袖。叛乱被暴力强硬镇压了，英国政府从英国东印度公司手中接过了对印度的控制权。殖民政府对农村实施了更为广泛的干预——利用法律重新配置财产权，重塑地主与佃户、男人与妇女、印度教徒与穆斯林、主要种姓和从属种姓之间的关系；使用武力解决了流动人口问题，并使用惩罚性合约为东南亚的种植园组织劳力。1869年，殖民政府对土地问题的态度在梅奥勋爵（Lord Mayo） 的论断中得以明确体现：“每一项改善土地的措施都会使政府的财产增值”；他还说：“一个好地主在英国所要履行的义务，在印度很大程度上是由英属印度政府承担的。” ⁵⁶

* * *

在对英帝国的颂歌中，英国工程师在19世纪的印度所取得的成就无与伦比。然而，19世纪下半叶对水利的狂热，其中究竟有何新意呢？对科顿来说，这是某种通过“具有一般性质的工程”来重新设计世界的能力，但印度南部用古老的储水池来灌溉农田的方式也同样被寄予厚望，并自成体系。水域景观总是在人为干预下被塑造而成。研究水历史的专家泰耶·特韦特（Terje Tvedt）警告人们不要自负地认为“征服自然”是一种现代化的现象。 ⁵⁷ 但毫无疑问的是，19世纪所设计和建造的工程规模前所未有。蒸汽动力打破了早期建设模式的物理限制——尽管，如我们所见，因其更适用于当地的生态环境，传统方法得到了广泛应用。

英国对大规模公共工程的正当性的维护也增添了新的维度。前殖民时代的印度也通过对水资源的控制来为当地统治者提供了合法性，虽然其表现不如中国那般明显。灌溉工程增强了当地的抗旱能力，确保了英国政府和英属印度的国库均保持充裕。最大限度地增加收入是英国在印度统治期间自始至终的核心目标；每一项基础设施投资的背后都有攫取利益的目的。与之前的许多地方统治者一样，英属印度政府也利用灌溉工程来显示仁慈、彰显权力、满足虚荣心。但有的英国水利工程师有着更为崇高的理想。在福音派积极进取观念的驱使下，类似科顿这样的工程师认为他们的使命远不只为英国维持税收。灌溉和其他技术合力将会引领印度农村的社会和道德变革，催生出一个不断扩张的商业和贸易世界。印度基础设施建设的道德观早在19世纪就已根深蒂固——而不久之后，它就会被用来反对英国的统治。

在早期，水利基础设施的好处主要体现在当地这一层面，或者至多是区域层面。从这个意义上说，英国殖民者设计、建造的工程所能够带来的最深远的变化兴许不过是空间的扩张——在英国工程师、管理者和投资商的想象中，随着越来越多的印度当地产品在伦敦和利物浦、汉堡和纽约等市场找到买主，对戈达瓦里三角洲或恒河平原某一地区进行的灌溉将对全球产生影响。

四

供水的无规律性是一种挑战；征服空间的限制又是另外一种挑战。为了将印度灌溉土地上的后续产品推向市场，印度的大江大河必须能够通航。自18世纪90年代制图专家詹姆斯·伦内尔绘制恒河地图以来，恒河流域在19世纪的前30年里几乎没有什么变化。孟加拉的内陆水道维持着“一个为6000万人口服务的区域贸易体系”。孟加拉三角洲水道上行驶着一排排专用船只：运盐船、孙德尔本斯（Sundarbans）的伐木工人使用的船只、运输槟榔叶的小型船只，以及用来服务欧洲商船、装卸其货物的特色港口驳船。在这些船舶中，等级较高的是恒河平底船，英国东印度公司的欧洲雇员都喜欢这种配备着单桅大帆的船只。最为豪华的是船载艇，专供高级官员和最富有的印度商人使用。船夫们都身怀专业绝技，他们的辛劳让这条河充满了生机。一套用来描述河上的劳作、混合着盎格鲁和印度特色的独特词汇由此出现了——这是英国人对当地词语翻译和误译、转写及误读的产物。 ⁵⁸ 如“Serangs”和“tindals”均指水手长；“manjhees”和“seaconnies”用来指舵手；“dandees”指专业划桨手；“lascars”指英国东印度公司水手。 这些人都对这条河十分谙熟。 ⁵⁹

但是恒河流量在雨季和旱季之间不断波动，河流携带着大量泥沙，沿途形成沙洲或浅滩，又将其冲毁——这些都令大型船只在恒河的航行危机四伏。沙洲迷惑着老道的船夫。保险公司对从加尔各答沿恒河到安拉阿巴德（Allahabad）的航行所收取的保费与到伦敦的保费相同。如果说有什么不同的话，那就是英国东印度公司作出规定，征收惩罚性税收，以减少恒河的通行船只数量。1830年，查尔斯·特里维廉（Charles Trevelyan）沿着恒河和亚穆纳河航行，报道了无数沿岸海关哨所以英国东印度公司的名义所实施的压迫行为。特里维廉写道：“这些河流横贯孟加拉各邦，从一端到另一端，以加尔各答的海港为终点，这些河道一定是整个国家的贸易大通道。”但是，这些河流的潜力并没有被发挥出来。特里维廉发现，海关检查的次数“不仅阻碍了朱木拿河的航行，而且足以使自山间开始的、近一半长的航线彻底关闭”。他注意到食盐、棉花、酥油和阿魏（asafoetida）等“主食”很少经由河流运输——商人们反而诉诸“繁琐而昂贵的陆地运输”。尽管每年都有大量来自德里的食盐交易，“以供东部各邦食用”，1830年，只有一批食盐从德里运抵阿格拉。特里维廉用工整的斜体字写道，“这似乎很不正常。负责征收关税的海关官员竟然”对以他们的名义所做的检查和勒索“有如此不完整的认知”。受害最深的是“较为贫穷的商人阶层，他们没钱支付苛税”。特里维廉指出：“速度是贸易的生命。”他和许多其他英国东印度公司官员一样，也曾是商人，他的话并非纸上谈兵。 ⁶⁰ 特里维廉的报告为英国东印度公司最终取消内部关税起到了关键作用。

到特里维廉往下游航行时，恒河已经成为印度最早的蒸汽技术实验地。此时，英国的行政官员和商人急切地盼望着贸易和航运能够向上游扩张。第一台蒸汽机于1817年或1818年抵达加尔各答，其任务是清理胡格利河。来自伯明翰的八马力发动机驱动着旋转的斗铲，清理了自山上冲刷而下的淤泥。几年后，由加尔各答梅瑟斯造船公司（Messrs Kyd & Co）制造的蒸汽船“戴安娜”号（Diana）于1823年7月下水，其首航吸引了大批人群前来观看。作为一个商业项目，这艘船并不成功。战争刺激了技术的进步。1825年，在印度不断扩张的东北边境出现紧张局势后，英国东印度公司对缅甸王国发动了一场军事远征。这艘老式的挖泥船便被改造成了战舰；无利可图的“戴安娜”号被用于在印度和孟加拉湾东部沿海的阿拉干邦（Arakan）之间运送医疗物资和伤员。它被部署到伊洛瓦底江上游，当地人称之为“火魔”。 ⁶¹

到了19世纪30年代，蒸汽轮船代理商已经在恒河沿河各地都设立了作坊——但多数代理商只是将此作为自己的副业。很多人因蒸汽机获益。莱斯利（J. P. Leslie）白天是安拉阿巴德高等法院的辩护律师；他自命为英属印度政府在港口的代理人，通过监督货物装卸收取佣金。管理代理商的卡尔塔加力公司（Carr，Tagore，& Co.）得到了向英属印度政府热力设备部门供应煤炭的合同，把煤从他们位于孟加拉东部布德万（Burdwan）的矿山运出。恒河是印度经济转型的一个缩影。蒸汽船把货物运往加尔各答，其中所产生的税收是英国东印度公司管理层每年赖以生存的收入。蒸汽船里塞满了“装有5000卢比硬币的箱子”，每个箱子都“用绳子捆绑，贴上标签，用铅和蜡封起来”，由一名或多名士兵看守。在恒河上游，私人资金从加尔各答的商人流向巴特那、贝纳勒斯（Benaras，瓦拉纳西旧称）和安拉阿巴德，这些资金都是伦敦、利物浦和纽约商人们热切期盼的农作物的预付款。恒河是印度与世界经济融合的通道。大部分货物从加尔各答沿河运来，它们都是英国在印度的物资装备：武器、医疗用品、印刷机、鸦片代理商的印章、印度测量局（Indian Survey）工作人员使用的罗盘和经纬仪，而印度测量局的一项庞大工程就是测量英国在印度的每一寸领土并将其绘制成图。恒河沿岸使用蒸汽船运的主要商品有3种——棉花、靛蓝和鸦片，每一种都受到全世界的青睐。靛蓝很小，容易藏匿，长期以来都是用乡村小船运到加尔各答——这也是英国东印度公司官员通过走私获取不义之财的理想方式。自1836年始，货物便开始使用蒸汽船顺流而下地运输了。 ⁶²

到19世纪30年代末，铁制蒸汽轮只需3周即可往来通行于加尔各答和安拉阿巴德之间1255.29千米的路程，但过了安拉阿巴德，人们就发现航道受阻。 ⁶³ 恒河依然在挑战蒸汽船的动力。即便在经验丰富的领航员的指导下，蒸汽船也会搁浅，在河岸的险滩和沙洲上沉没。淤泥阻塞了大型船只的航道，使其只能在最易通航的河段航行。较为轻便的船只缺乏向上游推进的动力。蒸汽船又很昂贵。最有价值的商品便成为恒河沿线蒸汽船运输的主要货物。但是蒸汽船运输对多数商人来说费用高昂。诸如大米、糖、硝石、亚麻籽、大麻和兽皮等散装货物依然采用乡村小船或经由陆路运输。 ⁶⁴ 蒸汽船远远无法取代人们早期对河流的利用方式，而只是在能源和交通的多样化经济中占有一席之地：最古老和最先进的技术相互依存，相互竞争。通常情况下，河流本身——其流量、季节性和河道——就划定了什么可做或是经济上什么可行的界限。

最终，铁路而非公路却成了蒸汽船最大的竞争对手。由于英国投资者愿意投资铁路，恒河上的蒸汽船运输从未真正繁荣起来。

* * *

在世界范围内，铁路、蒸汽轮船、电报等打破了时空限制，为向工业资本主义转型奠定了基础。19世纪同期，环境史学家威廉·克罗农（William Cronon）在其著作中描述了芝加哥铁路的“触角”如何重塑了美国中西部的整个地貌。克罗农写道：“铁路从地理上得以‘解放’”——其运营能力“完全独立于曾经困扰以往运输方式的气候因素”。 ⁶⁵ 然而，这在印度是否适用呢？河流运输无法“独立”于季风运行，那么铁路是否可以呢？

印度的铁路梦诞生于19世纪30年代；到了19世纪40年代，这些梦想已经变成某种“狂热”。印度的铁路网络建设始于19世纪50年代，并于19世纪的最后25年达到顶峰，私人投资提供资金，承担了公共风险，而他们的回报则由政府担保。此时，铁路线已在欧洲和南北美洲蜿蜒穿行，投机者虎视眈眈地盯着印度。经过几次错误的开始和泡沫破裂后，印度铁路才于19世纪50年代开建。 ⁶⁶ 1853年，印度总督达尔豪西侯爵（Marquess of Dalhousie）宣布开建印度铁路：投资者可获得5%的回报率。与以往一样，军事需求在英属印度政府的考量中占大头。达尔豪西在给议会的报告中说，印度已经开启了铁路时代，一个覆盖印度全国的铁路网络“能让英政府将其主要军事力量部署于任何一个指定地点，以前需要几个月，而今只需几天的时间”。在他的设想中，铁路的“商业和社会效益”“超出了目前的一切预期”。超出预期的还有“与我们目前的边界以外的人交流的范围和价值”。 ⁶⁷

据土木工程师麦克乔治估计，在30年内，铁路将令印度缩小到“原来的二十分之一”。火车每天可以行驶600千米。牛车一天最多可以行驶二三十千米；内河航船顺流而下，一天可以行驶65千米，但是逆流而上时，甚至不及牛车的速度。铁路网加强了英属印度政府对印度领土的控制。印度的棉花和靛蓝、黄麻和鸦片以更快的速度运往孟买和加尔各答的港口并向外出口。铁路也把殖民政府的政策深植到了新近征服的西北地区。 ⁶⁸

有人饶有兴趣地注视着这一切，卡尔·马克思（Karl Max）就是其中之一，他认为铁路是打破封建主义和社会分工的必要工具。铁路拉近了距离，整合了市场。1848年，马克思引用了几年前英国人的观察：“在坎迪什（Khandesh），每夸特 小麦售价是6～8先令，而在普纳 却高达64～70先令，那里的居民正饿死在大街上”；其中唯一的原因是“泥路根本不能通行”。在马克思看来，铁路的潜在好处之一是改造陆上水利：因为他认为，人们可以沿着铁路的路堤“修水库，给铁路沿线的地方供水”，“可以很容易地用来为农业服务”。 几年后的1860年，铁路工程师埃德温·梅罗尔（Edwin Merrall）发表文章，反驳了亚瑟·科顿爵士对印度昂贵的铁路建设的谴责；科顿选择投资印度的水路，但也为铁路价值辩护。梅罗尔也认为水是关键。他始终认为，铁路“一年四季”都能运营，可克服气候带来的不稳定性，而河流则在季风期间水满为患，在干旱季节水位下降，一年中只有几个月的时间能够安全通过。印度经常遭受饥荒之虐，“就是因为周期性降水不足”；但他认为“这种匮乏并非普遍现象，仅为局部现象而已”，且“可增加粮食较为富余的地区的粮食供应从而轻而易举地解决问题”。铁路最大的作用就是把印度最干旱的地区与那些“永不缺水”的地区连接起来。 ⁶⁹

写到印度的铁路时，很难不列出一组组眼花缭乱、令人惊讶的数字。19世纪下半叶，印度铺设了长达3.86万千米的铁路轨道，拥有世界上第四大的铁路网。印度的铁路需要“消耗大量的矿物或由植物转换来的煤炭、焦炭或木材”，还需要大量的钢铁以及为发动机供水的复杂操作流程。由于许多原材料均需进口，因此印度铁路的扩张对英国工业起到了刺激作用。 ⁷⁰

然而，对面临旱灾或水灾的村民来说，这会意味着什么呢？与主流观点相反，有人从一开始就担心交通运输并非解决社会和经济不平等现象的灵丹妙药。在1851年的一篇文章中，铁路专员勒欣顿（C. H. Lushington）表示，恒河流域的土地“被分租成很小的几块”；租给了穷人，他们“没有资本，只能勉强糊口”。他们没有足够的粮食储备来让他们“安心”去寻求远方的市场。他担心铁路线会进一步把这些小块土地切得更小；他忧虑的是天然洪泛区的铁路修建会干扰排水系统，从而造成“严重的实质性伤害”。他的很多忧虑属先见之明，25年后都得到验证。 ⁷¹

铁路深入内陆，承载着政府的力量和全球市场的吸引力，哪怕是再小的村庄也被深深吸引。20世纪中叶，一位印度经济学家的文章认为铁路引发了一场“国家经济模式的革命”，他写道：“古老的地方经济壁垒正在崩溃。”近期有几位分析专家基于地区层面的数据模型均得出相似的结论。据戴夫·唐纳森（Dave Donaldson） 估计，“比较优势产生了之前未被开发的贸易收益”，因此只要铁路运行到任何一个特定地区，实际收入都会增加16%。他回应了19世纪末人们普遍认同的一种观点：“曾经一度封闭的经济体经由铁路的贯通而对外开放。”他的数据显示，随着铁路的建成，当地粮食价格甚至死亡率对当地降雨量的依赖也逐渐消失。 ⁷² 但这些数字无法说明每个村庄、地区或家庭何以分享到这些资源。虽然市场更加一体化，但许多没有土地或资本的人并未处于有利位置并从此发展中获益。低等种姓、妇女和儿童、老弱病残群体不得不为了自己的安全与生存，在市场之外寻求实际利益或寻求传统习俗赋予他们的微弱的权利。那么这些转变对他们又有什么影响呢？

无论规模多么宏大、多么令人眼花缭乱，铁路网毕竟满足了殖民地出口经济的需要，使农产品走到了河口港口。铁路的目的是把印度的黄麻、棉花、茶叶和煤炭运往有商机的地方；把劳动力输送到种植园、矿山和工厂。这一时期，印度国内外流动性的大量增加与社会和地域固化的不断加剧并存并行。印度大片地区仍然远离铁路线的版图之外。从变革中受益的地区与落后地区间出现的不平等现象愈演愈烈。没有铁路的地方，公路路况一般都很差，水路也没有得到很好的维护。印度的全国抽样调查显示，即使在1870年以后的一个世纪内，在印度农村的许多地方，人们徒步旅行的比例也不少于72%。一直以来，最先进与最传统的技术都是相互依存的。如历史学家大卫·阿诺德（David Arnold） 所言：“饥荒时，铁路依靠乡村马车将原棉和其他经济作物运送到铁路车站，或将谷物分发给贫困的村庄。” ⁷³

但在这个信奉福音派教义会对资本主义起到“文明化”效应的时代，英国在印度的殖民统治仿佛是“天赐”载具，铁路似乎预示着某种“非同寻常的觉醒”：它在印度“以快得惊人的速度颠覆着以往的生活和思维习惯”。工程师麦克乔治得出的结论是：“世界上最僵化、最排外的种姓制度”已被“蒸汽的力量渗透到了各个方面”。印度有很多人也深有同感。马达夫·拉奥（Madhav Rao）是特拉凡哥尔邦（Travancore）、印多尔（Indore）以及当时的巴罗达（Baroda）等地的首席部长。他曾写道：“这条铁路带来了灿烂辉煌的变化”，“人们在以往数不清的岁月里长期与世隔绝，如今则轻而易举就可以做到文明的融合”——铁路为印度带来的前景不亚于使其成为一个“同质国家”。铁路不仅改变了人们的行为方式，也改变了自然的景观；火车穿越雨季和旱季，跨河过桥，翻山越岭，连接着旱湿两地区。铁路工程师们在西高止山脉开凿铁道，把“陡峭山坡上天然凹凸的地面变成了统一均匀的斜面”，使得“整个崎岖而荒凉的地区都得以抚平”。 ⁷⁴

即便确有其事，工程师们的描述也属自我标榜的英雄主义，而在其背后则是被人遗忘的印度工人英雄主义，铁路、运河和桥梁都是他们亲手所建。他们中有无数人还为此付出了生命的代价。无论铁路工程师们多么热切地相信他们可以从英国引进技术，引进蒸汽机、煤炭、火车头、轨道、枕木，甚至预制桥梁，但实际情况是，基础设施建设所采用的方法都是混合法。 ⁷⁵ 印度的生态是无法轻易被“抹平”的。无论是修建铁路线路还是修建灌溉运河，重塑印度的自然环境都将是一项艰巨的工程。

每一项修建计划都受到印度水文情况的挑战。在孟加拉修建从豪拉（Howrah）到布德万的铁路线时，工程师们发现了一个通往“内陆海”的水道。为了解决问题，需要修建“高架桥、桥梁、涵洞和泄洪口”，其规模在19世纪工程项目中从未有人尝试过。在喜马拉雅水系上建造桥梁和沟渠需要出众的才华和大量即兴创造，设计过程必须考虑到大江大河在“洪水季节”所“产生的周期性的巨大流量”，以及“河道的任意性和不稳定性”。河水“冲刷”着桥墩和桥台：激流可将桥基冲走。为此，工程师们只能向最熟悉这片土地的人求教。即使有了蒸汽挖泥船和沙泵，潜水员和手工挖掘者的艰苦劳动也至关重要；印度铁路桥的桥墩常常深达水面以下30.48米， ⁷⁶ 还需其他技能才管用。工程还需在英国商船上担任过水手的人（即英国东印度公司水手）来监督。他们掌握的有关风、潮汐、洋流以及指令语言等技能都被用于重塑远离海洋空气的印度内陆水域。

很少有人会像鲁德亚德·吉卜林（Rudyard Kipling） 那样对英帝国的使命深信不疑。他的短篇故事《筑桥人》（“The Bridge Builders”） 素材来源于其目睹修建横跨萨特莱杰河（Sutlej River）的“印度的恺撒之桥”（Kaisar-i-Hind bridge）的经历。萨特莱杰河是位于印度西北部的印度河支流。吉卜林的书中强烈地表现了人类面对大自然时的脆弱以及英国工程师对当地知识的高度依赖。故事的推动依赖佩罗（Peroo）这个角色，他是来自卡奇（Kachch）的英国东印度公司水手，“他对罗克汉普顿（Rockhampton）和伦敦之间的每一个港口都了如指掌”。对帆船的掌控令他有了表现的机会：

用捆绑、支索固定、停驻来控制发动机；把倒下来的机车巧妙地从取土坑里拉出来；如果需要，脱光衣服潜入水中，去看看桥墩周围的混凝土块是否能够经受住恒河女神的冲刷；或在季风时节的夜晚冒险逆流而上，报告河堤的情况。完成这类活计，无人能与佩罗媲美。

一场风暴威胁着总工程师芬德利逊（Findlayson）设计的桥梁，而他则陷入了因吸食鸦片引起的幻觉之中，总是为桥梁能否经受住洪水冲击这个问题所困扰——他自问：“有谁知道恒河女神的算法？” ⁷⁷

在这个故事中，桥梁得以幸存。但这种担忧并非没有依据。印度的水生态不仅威胁到桥梁的稳定性，也威胁到成千上万的铁路工人的生命安危。铁路工人的工作条件严酷；传染病的威胁也不断袭来。新的基础设施使水道分流，改变了排水渠道，也改变了水的循环；新的风险也即将来临，其中疟疾尤甚。无论蒸汽机的威力有多大，季风河流仍然能做到出其不意。1868年，恒河岸边的一座“粮食市场”锡布加因（Sibganj）被洪水淹没，“1868年向北流动的河水席卷了市场所处的河岸”。商贩们不断搬迁转移；他们在锡布加因东北方向9.66千米的卡罗克（Karik）安置下来。 ⁷⁸

五

如果说英属印度的缔造者们需要提醒才能意识到自身的脆弱，这个提醒就来自凶猛的季风气候。

1864年10月，一股“狂暴得无以复加的气旋”袭击了加尔各答和孟加拉沿海地区。“河流汹涌澎湃，像大海一般翻腾”，把城市“变为一片废墟”。一位英国记者这样写道：“目之所及，到处都是连绵不断的荒芜和阴暗。” ⁷⁹ 10月2日，气旋起源于孟加拉湾，来到安达曼群岛（Andaman Islands）北部以西。那天早上，在“战斗”号（Conflict）甲板上，水手们看到空中的“星星仿佛生病了一般”。“血红的太阳从东方升起”，而此时气旋已经在西南部形成，已经在几天前对锡兰和布莱尔港（Port Blair）产生影响；接近安达曼群岛时气旋逐渐蓄积力量。从安达曼群岛开始，气旋横扫孟加拉湾，以每小时约16千米的速度向胡格利河河口方向移动。气旋接近孟加拉海岸时，“马达班”号（Martaban）蒸汽船正停靠在萨格尔罗兹（Saugor Roads）。到了10月5日早晨，这艘历经狂风鞭打的船“帆桁消失了，前桅和顶桅也一同消失了”。船长写道，直到下午狂风减弱，“船完全报废了”。这时，船员们才意识到，在退潮时他们“被拖离了17英里 ”。 ⁸⁰

另一艘沉没的船是“盟军”号（Ally）。该船于10月4日从加尔各答离港，载着335名移民前往毛里求斯（Mauritius），这些人都是契约劳工。成百上千名来自印度的契约劳工将前往甘蔗种植园工作，以满足大英帝国品尝甜味的需求。船被狂风恶浪掀翻，只有22位移民和7名船员幸存。 ⁸¹

无论加尔各答所受到的影响有多剧烈，孟加拉农村地区的风暴却有过之而无不及。风暴席卷了整个沿海地区并向东北内陆移动，最终于10月7日在阿萨姆邦（Assam）上空减弱。几乎没有人幸存。风暴潮引发了“巨大的海浪……海浪冲到浅水区，冲破了胡格利河和戈达瓦里河河口的低洼地带，高度比最高的春潮还要高得多”。一位灯塔守望者绝望地给加尔各答写了封信：“我无法准确地说出气旋风暴和洪水造成了多少生命损失，但是我担心致命的疾病带走了更多的生命。”相比最初的洪水，疾病夺去了更多的生命。他写道：“每一个水槽，每一湾池塘，每一口水井，都充斥着腐烂物质的气味。”5万多人因疾病死亡，而洪水使数百万人流离失所。 ⁸²

1867年，亨利·弗朗西斯·布兰福德记述了这场风暴。他1834年出生于伦敦，父亲威廉·布兰福德（William Blanford）拥有一家制造镀金模具的作坊，这种作坊只是推动英国工业化的无数小型制造商之一。1851年，亨利就读于伦敦的皇家矿业学院（Royal School of Mines），毕业后去德国弗赖贝格工业大学继续学习采矿。1855年，他与弟弟威廉·托马斯·布兰福德（William Thomas Blanford）一道入职印度地质调查局（Geological Survey of India）。他们的第一项任务是到印度东部奥里萨邦（Orissa）的煤场探矿。在那个日新月异的时代，铁路的发展刺激了印度对煤炭的渴求，因此探矿工作至关重要。布兰福德一家在奥里萨邦的调查为后来发现冈瓦纳古陆（Gondwana）奠定了一些关键基础，这块超级大陆曾经连接了南半球地块、印度次大陆和阿拉伯半岛。冈瓦纳后来分裂成东西两个地块，从而把非洲、南美洲和大洋洲分隔了，而在大约5000万年前，印度次大陆向北漂移并与欧亚大陆碰撞，形成了喜马拉雅山脉。

第二年，也就是1856年，亨利担任加尔各答新地质博物馆的馆长，负责管理在印度的官方地质调查局，研究印度地质情况，以开发矿产资源。他在印度南部度过19世纪50年代余下的时间，研究了蒂鲁奇拉帕利（Tiruchirapalli）和本地治里（Pondicherry）之间岩层的地层学和古生物学。亨利·布兰福德因“在印度地质勘测时受到暴晒”到欧洲养病逗留了一段时间。1862年，亨利·布兰福德回到加尔各答院长学院（Presidency College）任物理和化学教师。

大约在那个时候，亨利·布兰福德加入了英国皇家亚洲学会（Asiatic Society）。英国皇家亚洲学会由著名的东方学家和语言学家威廉·琼斯（William Jones）爵士于1784年创立，旨在“研究亚洲的历史、文明与自然史、文物、艺术、科学和文学”。加尔各答亚洲学会是英属殖民地学术团体中最具影响力的一个学会，所出版的期刊是文化、语言学和科学研究的宝库。把气象作为研究对象，在很大程度上是退休船长、加尔各答海事法庭庭长亨利·皮丁顿（Henry Piddington）的功劳。受美国气象学先驱、海军上校、《试论风暴定律》（An Attempt to Develop the Law of Storms）一书作者亨利·里德（Henry Reid） 的启发，皮丁顿对印度洋特有的风暴产生了浓厚的兴趣。他在1869年出版了《水手的号角——风暴法则手册》（The Sailor’s Horn-Book for the Law of Storms）一书，其标题清楚地表明了他的目的，这本书是为“世界各地各个等级的水手”撰写的。在目录中，皮丁顿提出了一个新词，即“旋风”，用以描述由“环形或高度弯曲的风”所驱动的风暴。这一术语来源于希腊语“kukloma”（表示蛇的盘绕）。他写道，必须让水手们关注旋风这门新型学问，“因为这是个……攸关生死、损益的问题”。他描述了1864年袭击孟加拉的“风暴波”，“风暴来临之时或者来临之前涌动着的大量水流”撞击海湾与河口，形成了“浩荡的洪水”。皮丁顿在英国皇家亚洲学会的期刊上发表了一系列的航海日志，从中形成了自己对孟加拉湾旋风驱动力的研究成果。 ⁸³ 皮丁顿去世几年后，亨利·布兰福德开始在加尔各答院长学院讲课，他研究了皮丁顿的著作，并对风暴科学产生了兴趣。鉴于亨利·布兰福德在加尔各答科学界的杰出地位，以及对气象表现出的浓厚兴趣，他便成为该学会调查1864年风暴波的不二人选。与亨利·布兰福德合作编写这次大旋风报告的是当时英国皇家亚洲学会的财务主管詹姆斯·加斯特里尔（James Gastrell），他也是英属印度政府的副总测量师。起初他们只是为英国皇家亚洲学会撰写报告，最终却变成了官方的调查。

为了重构风暴的路径，加斯特里尔和亨利·布兰福德以风暴为线索仔细研究了散布于孟加拉湾的10艘船只的航海日志。风暴记录者汇总了船上的大气压读数与水手们对天空和海洋的描述；他们将这些数据与船只可能的位置进行对照，以追踪风暴的路径。“莫妮卡”号（Moneka）的日志记录读来简洁精确，却让人充满了不祥的预感：

从午夜至中午，风向西北偏西，风轻柔多变，天空多云；海面较为平静，但西南偏南方向与往常一样波涛汹涌。今天无雨，气压计读数29.74，温度计读数82。从中午至午夜，风向自西偏北，微风，多变，天空多云；天空看似十分阴沉，并向北边和东北偏北方向下沉，同一方向，海水不断起伏。海平面上升很快；在西北偏北方向观测到闪电。气压逐渐下降。午夜，西风渐起，东北偏北天空逐渐阴沉。在此海域，海浪巨大。船身颠簸，船头向下。

加斯特里尔和亨利·布兰福德通过比较“战斗”号和“金角”号（Golden Horn）的日志来追踪风的周期性运动。这两艘船在下午风暴来临时相距约161千米；到了午夜，由于旋风将其吹向彼此，两船相距顶多32～48千米。水手们对风暴威力最普遍的反应是敬畏。毕竟蒸汽的威力可比不上旋风。“亚历山德拉”号（Alexandra）是一艘蒸汽拖船，暴风雨来袭时正停泊在胡格利河河口；逆风行驶时，引擎“设定为7转，全速运转”，但却无法前进。“震耳欲聋的飓风咆哮着”，甚至淹没了蒸汽机的嘈杂声。风掀动着船只，传来了“呻吟声”，然后是“从西北方向突然传来的爆炸声”，突然间，船只向一侧倾覆。 ⁸⁴

虽然船上的读数很关键，但其气压计读数不一定都很标准，而且读数与读数之间很难相互比较。这些记录必须与陆地观测站所测量的数据比对。加斯特里尔和亨利·布兰福德获取了16个陆地观测站的记录，即从恒河平原上的阿格拉和贝拿勒斯（Benares），再到锡兰山区的康提（Kandy）和安达曼群岛的布莱尔港；再到最南边的新加坡观测站。这些记录数量很少且分布广阔。这些记录还需辅以私人记录补充，如居住在康提的巴尔内斯（Barnes）先生的记录。他在1864年10月1日的记录中写道：“低矮的雨云阴冷而潮湿，覆盖了大片天空（远处还有浓密的积雨云），从西南偏西方向缓缓移动，风向由西向南再转回来。” ⁸⁵

为跟踪暴风雨登陆后的情况，他们只能依靠目击者，如灯塔管理员、火车站站长、欧洲传教士和地区官员、河船船长、政府工程师等。加斯特里尔和亨利·布兰福德不知疲倦地把这场风暴记录在案。这场灾难的记述令人心碎。风暴观测人员搜寻这些报告以讲述细节；他们沉溺于记述旋风推进时天空色彩变化、光线的瞬间转变。这是他们获取到的有关云的形成和移动的最佳记录。观测员们看到了“铅黑色”和靛蓝色的云层；看到了“火球”照亮昏暗的天空，也看到夜色中闪烁着诡异的光芒。 ⁸⁶

风暴调查是一种叙事形式，大自然才是主角。加斯特里尔和亨利·布兰福德描绘了一场力量的角逐。在风暴到达孟加拉海岸的前几天，“北边的气流遇到更强劲的对手时就撤退了，此时正向海湾东部逼近”。气流反过来受缅甸西海岸阿拉干邦的若开山脉（Yoma Mountains）“阻挡”，风在此屏障周围“绕行”。风暴调查的叙事形式类似于旅行日志：始于某个起点，沿着某条路线，抵达某个目的地，而所达之处，留下片片狼藉。观测员使用木刻版画在二维地图上描绘了风暴的“轨迹”。但他们对这场风暴的描述，包括气压、风速、纬度和经度，却完全是三维的。无论是对风暴的经度变化还是纬度变化，他们都兴致勃勃，诸如旋转风的跳跃、洋流的翻动、景观的轮廓等，不一而足。 ⁸⁷

加斯特里尔和亨利·布兰福德只能以回溯重构记录。而他们希望得到的是即时信息。他们的目标是通过由电报连接而成的监测站站点网络，跟踪未来风暴的发展方向。他们强调印度“两个沿岸”气象电报站所具有的“重要性”；比较理想的是，他们能够建立群岛式的气象台，将锡兰和缅甸海岸包括在内，“如果可能的话，尽可能远到海湾东侧的布莱尔港”。从对1864年暴风雨的详细调查中，他们通过这些“来自远方观测站的蛛丝马迹”，不断探寻跨越时空的、在广泛意义上的关联及其后续效应。 ⁸⁸ 在安达曼群岛或锡兰地区，有什么迹象预示着几天后孟加拉会经历此劫？如何及时发出某种形式的预警？他们看待这个世界的视角是把陆地、海洋和大气联系在一起。就此视角而言，印度洋就好比一个气象工厂，也是印度气候变化的源头。

* * *

随着风暴科学的进步，人们对空间以及印度在世界上的地位便有了不同的想法。通过融合海洋和陆地的观测，人们对季风有了新的认识。就在这几十年里，英国探险家和科学家开始研究喜马拉雅山脉。在那里，植物学家约瑟夫·胡克从山的另一侧和山顶观测季风。在锡金（Sikkim），胡克目睹了一个下至海洋、上至大气的水域帝国，天空仿佛是大海的一面镜子。他写道：“形似海洋的南方景色，从天空看比在陆地上看更加显眼，云朵以奇特海景的方式自行排列。”胡克大为惊叹：“大自然的运作规模竟有如此之大。”他描述了某种气候系统，在该系统中，“水蒸气从海洋——相距最近的路线竟有600千米之远——升起，在运送过程中滴水不漏，维持着远方的这等丰饶繁茂。”他笔锋一转，说道：“污水被河流送回大海，再由其呼出、输出、回收，又再返还。” ⁸⁹

无论在印度内外，长期以来，季风的威力给人们带来痛苦，也扰乱了政策的实施。这点在19世纪70年代得以充分显现。 OS5kfXyyE2PagLOBB/9dlFiCAFHH4pJBJR4UJ1ocbyhB/P6MW3rzeHUT0l+mbJr/