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1.前制动的结构组成
前盘式制动系统由下列部件组成：制动衬块、制动衬块导向片、制动盘、制动钳、制动钳和制动衬块支架、制动钳浮动销，如图3-2-1所示。
图3-2-1 前制动的结构组成
2.前制动的工作原理
来自液压制动钳活塞的机械输出力作用在内制动衬块上，当活塞向外推压内制动衬块时，制动钳壳体同时向内拉动外制动衬块，从而使输出力均匀分配，制动衬块将输出力作用到制动盘两面的摩擦面上，从而减慢轮胎和车轮总成的转速，如图3-2-2所示。
图3-2-2 前制动的工作原理
1.后制动的结构组成
后盘式制动系统由下列部件组成：制动衬块、制动衬块导向片、制动盘、制动钳带EPB总成、制动钳和制动衬块支架、制动钳浮动销，如图3-2-3所示。
图3-2-3 后制动的结构组成
图3-2-3 后制动的结构组成（续）
2.后制动器的工作原理
来自液压制动钳活塞的机械输出力作用在内制动衬块上，当活塞向外推压内制动衬块时，制动钳壳体同时向内拉动外制动衬块，从而使输出力均匀分配，制动衬块将输出力作用到制动盘两面的摩擦面上，从而减慢轮胎和车轮总成的转速，如图3-2-4所示。制动衬块导向片和制动钳浮动销的功能是否正常，对均匀分配制动力非常重要。
图3-2-4 后制动器
1.驻车制动的结构组成
电动驻车制动系统，可通过驾驶人开关操作来操作驻车制动器，并可实现驻车制动器与变速杆位置一起操作的自动功能，如图3-2-5所示。
图3-2-5 驻车制动的结构组成
1—带制动主缸的制动助力器总成（防滑控制ECU）2—制动执行器总成（驻车制动ECU）3—左侧驻车制动执行器总成 4—右侧驻车制动执行器总成 5—组合仪表总成 6—混合动力车辆控制ECU总成 7—安全气囊ECU总成（横摆率传感器、加速传感器）8—电子驻车制动开关总成 9—网络网关ECU a—指示灯 b—电动驻车制动开关
（1）驻车制动执行器
驻车制动执行器总成由一个电机、一组齿轮、一个行星齿轮和一个接头组成，如图3-2-6所示。
驻车制动执行器总成使用行星齿轮和各齿轮，根据来自驻车制动ECU的信号产生必要力矩，并通过万向节将力矩传输至制动器制动卡钳。
驻车制动执行器总成接收到来自驻车制动ECU的锁止信号时，电机通过各小齿轮和齿轮架分总成逆时针转动万向节。该力矩旋转制动器卡钳内的螺栓和螺母，并将力矩转换成机械运动以锁止驻车制动器。
驻车制动执行器总成接收到来自驻车制动ECU的松开信号时，电机通过各小齿轮和齿轮架分总成顺时针转动万向节。该力矩解除活塞和驻车制动，以使制动卡钳内的螺栓和螺母回位。
图3-2-6 驻车制动执行器
1—齿圈 2—换挡和2号齿轮分总成 3—2号小齿轮和1号齿轮分总成 4—1号小齿轮 5—电机 6—接头（输出轴）7—齿轮架分总成 8—行星齿轮
（2）制动器制动卡钳
由螺栓、螺母、垫圈和轴承组成的驻车制动机构，用来将来自驻车制动执行器总成的力矩传输至活塞，如图3-2-7所示。
图3-2-7 制动器制动卡钳
1—后盘式制动器制动缸 2—驻车制动执行器总成 3—后盘式制动器活塞 4—螺母 5—螺栓 6—垫圈 7—轴承 8—O形圈 9—E形圈
2.驻车制动的工作原理
通过来自电动驻车制动开关和各ECU的信号控制电机（内置于驻车制动执行器总成）的旋转方向和驱动电流，驻车制动ECU可以实现锁止或松开驻车制动，如图3-2-8所示。
驻车制动ECU通过内置电流传感器检测电机的工作状态。
图3-2-8 驻车制动的工作原理
（1）手动驻车
车辆停止的情况下拉起电动驻车制动开关时，驻车制动ECU操作驻车制动执行器总成内的电机以锁止驻车制动。此时，通过根据来自加速度传感器的信号计算道路坡度，并控制电机驱动电流，驻车制动ECU根据路面状况控制制动力。
踩下制动踏板然后按下电动驻车制动开关时，驻车制动ECU反向操作驻车制动执行器总成内的电机，以松开驻车制动。
仅在车辆行驶且电动驻车制动开关被拉起的情况下，驻车制动执行器总成内的电机才会工作以产生驻车制动力。松开电动驻车制动开关时，驻车制动执行器总成内的电机反向操作，以消除驻车制动力。
电源开关转到ON（IG）或OFF均可进行驻车制动器锁止操作。
电源开关转到ON（IG）时可松开驻车制动器。
电动驻车制动开关发生故障时，自动功能自动开启。
（2）自动驻车
可通过操作电动驻车制动开关将手动功能切换至自动功能。
驻车制动器锁止的情况下，拉住电动驻车制动开关5s或更长时间时，自动驻车功能开启。然后，在多信息显示屏上显示警告，指示自动驻车功能开启。
驻车制动解除的情况下，按住电动驻车制动开关5s或更长时间时，自动驻车功能关闭。然后，在多信息显示屏上显示警告，指示自动驻车功能关闭。
自动驻车功能运行的情况下驾驶人将变速杆从P位以外的位置移至P位时，驻车制动ECU操作驻车制动执行器总成内的电机以锁止驻车制动器。另外，踩下制动踏板并使变速杆从P位移至除P位外的位置时，自动解除驻车制动。
1.液压系统的组成
液压制动系统包括以下部件：制动踏板、制动踏板推杆、电控机械式制动助力器、真空软管、制动主缸储液罐、制动系统蓄压器、制动轮缸。
2.液压系统的工作原理
来自制动踏板的机械力由主缸转换为油液压力，经过液压电子控制单元的调整后，通过制动硬管和软管输送到制动轮缸，制动轮缸再将油液压力转换成机械力，从而使制动衬块压紧制动盘，进行车辆制动。
制动控制系统由线性电磁阀（SLA,SLR）、间隙保持阀（SGH）、行程模拟器切断阀（SSA）、压力保持电磁阀（SFRH,SRLH,SRRH,SFLH）和减压阀（SFRR,SRLR,SRRR,SFLR）等组成，并控制各制动轮缸的制动液压。
制动液油路图，如图3-2-9所示。
1）正常制动期间，关闭行程模拟器切断阀（SSA）并打开间隙保持阀（SGH）。线性电磁阀根据目标制动轮缸压力控制伺服室压力施加至制动主缸。通过控制线性电磁阀SLA和SLR，可增加、保持或降低各制动轮缸的制动液压。压力增加时的制动液回路图如图3-2-10所示。
2）正常操作期间的制动液回路图（压力降低时），如图3-2-11所示。
图3-2-9 制动液油路图
1—制动主缸储液罐总成 2—制动助力泵总成 3—蓄压器 4—泵电机 5—主缸 6—制动踏板行程传感器总成 7—制动执行器 8—减压阀 9—蓄压器压力传感器（Pacc）10—伺服压力传感器（Psrv）11—调节器 12—线性电磁阀（SLA）13—线性电磁阀（SLR）14—行程模拟器切断阀（SSA）15—间隙保持阀（SGH）16—行程模拟器压力传感器（Prct）17—行程模拟器 18—制动执行器总成 19—压力保持电磁阀（SFRH）20—压力保持电磁阀（SRLH）21—压力保持电磁阀（SRRH）22—压力保持电磁阀（SFLH）23—减压电磁阀（SFRR）24—减压电磁阀（SRLR）25—减压电磁阀（SRRR）26—减压电磁阀（SFLR）27—泵 28—储液罐 29—前轮制动器RH 30—后轮制动器LH 31—后轮制动器RH 32—前轮制动器LH
图3-2-10 正常操作期间的制动液回路图（压力增加时）
图注同图3-2-9。
图3-2-11 正常操作期间的制动液回路图（压力降低时）
图注同图3-2-9。
五、车辆稳定性控制 （VSC）
ABS和TRC系统主要有助于确保制动和加速时的车辆稳定性，而VSC系统可确保车辆的方向稳定性。根据路况、车速、突然转向操作和其他外界影响，可能出现过度转向不足或转向过度情况。在这种情况下，VSC系统控制各车轮的制动力和驱动轮的驱动力，以最小化转向不足或转向过度，并确保车辆稳定性。
VSC系统使用来自横摆率传感器等各种传感器的信号检测车辆状况，以控制制动液压和发动机转矩，如图3-2-12所示。
图3-2-12 转向不足和转向过度情况
工作原理
VSC系统工作时，通过伺服室将压力从制动助力泵总成供至制动主缸，以施加制动液压至各制动轮缸，从而抑制前轮和后轮打滑。
图3-2-13显示了右转且驾驶人未踩下制动踏板时的增压模式期间的工作情况（转向不足期间）。
转向过度期间的工作原理，如图3-2-14所示。
六、防抱死制动系统 （ABS）
车辆的加速、转弯和停止基本上基于轮胎的抓地力。然而，在打滑路面（如积雪道路或泥泞道路）上突然制动时，轮胎和道路之间可能发生打滑。ABS功能对比各车轮的速度和加速度以确定车轮是否打滑，并控制各制动轮缸的制动液压。这可以防止车轮抱死，并在保持转向控制和车辆稳定性的同时确保充足的制动性能，如图3-2-15所示。
图3-2-13 VSC控制工作原理（转向不足期间）
图注同图3-2-9。
图3-2-14 VSC控制工作原理（转向过度期间）
图注同图3-2-9。
图3-2-15 ABS控制示意图
a—带ABS b—不带ABS c—制动操作
七、电子制动力分配 （EBD）
1.前轮/后轮制动力分配
该功能根据车辆状态（如负载因素或减速度）来控制后轮制动力，以确保良好的制动性能。前轮/后轮制动力分配控制（轻负载），如图3-2-16所示。
图3-2-16 前轮/后轮制动力分配控制（轻负载）
前轮/后轮制动力分配控制（重负载），如图3-2-17所示。
图3-2-17 前轮/后轮制动力分配控制（重负载）
2.左侧/右侧制动力分配控制
此控制对左侧和右侧车轮制动力进行最佳控制，以在转弯期间进行制动时保持车辆稳定性。该功能可确保转弯期间进行制动时的车辆稳定性和良好的制动性能。
左侧/右侧制动力分配控制，如图3-2-18所示。
图3-2-18 左侧/右侧制动力分配控制
带EBD的ABS工作原理
带EBD的ABS控制泵、压力保持电磁阀和减压阀可以控制各制动轮缸的制动液压，如图3-2-19所示。
图3-2-19 带EBD的ABS工作原理
八、牵引力控制 （TRC）
如果由于在打滑路面上起步，或加速时过度踩下加速踏板导致驱动力过大，则驱动轮可能打滑且对加速和转向产生负面影响。TRC系统根据路况控制驱动轮的驱动力和制动力，以限制车轮空转，TRC系统可确保起步、直线加速和转弯时的加速稳定性，如图3-2-20所示。
图3-2-20 牵引力控制
a—带TRC b—不带TRC c—高摩擦表面 d—低摩擦表面 e—在组合摩擦道路上加速 f—低摩擦路面上的转向稳定性
TRC工作原理
TRC在制动助力泵总成内产生的伺服压力的作用下加压制动主缸，同时限制来自发动机的驱动力，并控制各压力保持电磁阀和减压电磁阀，以施加更多的制动液压至各驱动轮的制动轮缸，以降低打滑。
图3-2-21显示了增压模式期间的TRC工作情况。
制动保持功能可减轻驾驶人在等待交通信号灯时，或在交通拥堵期间反复停车和起步的不适感。
踩下制动踏板且车辆静止时，4个车轮的制动液压保持不变。在正常路面上，车辆保持静止而不需要驾驶人牢固踩下制动踏板或施加驻车制动。
踩下加速踏板且车辆起步时，4个车轮的制动液压自动释放以确保平稳起步。车辆上坡的情况下制动保持功能工作时，驾驶人从制动踏板切换到加速踏板时，制动保持功能可防止车辆向前爬行，如图3-2-22、图3-2-23所示。
制动保持的作用
在交通拥堵期间等待交通信号灯时，制动保持功能可使驾驶人无须施加驻车制动或牢固踩下制动踏板，从而减轻驾驶人的不适感。
图3-2-21 TRC控制工作原理（增压模式期间）
图注同图3-2-9。
图3-2-22 带制动保持功能（保持制动液压）
图3-2-23 不带制动保持功能（车辆向前爬行）
在斜坡上起步时，驾驶人无须快速踩下加速踏板，这以减少不必要的车轮打滑。
防滑控制ECU根据踩下制动踏板的踩下速度和力度确定驾驶人是否实施紧急制动。如果确定实施了紧急制动，则自动增加制动力。制动辅助，如图3-2-24所示。
尽管需要紧急制动时驾驶人可能快速踩下制动踏板，但也可能无法充分踩下制动踏板（图3-2-24中a）。
此外，如果驾驶人无法保持制动踏板踩下力，则制动力将下降（图3-2-24中b）。
根据制动踏板踩下速度确定驾驶人正在进行紧急制动，且未能充分踩下制动踏板时，制动辅助系统工作以补充制动力（图3-2-24中c）。
为减轻驾驶人不适，制动辅助还可根据减小的制动踏板踩下力减小制动力（图3-2-24中d）。
车辆满载（坐满人）时，可能需要使用比平时更大的制动力（图3-2-24中e）。
在这种情况下，即使未执行紧急制动，制动辅助系统也会工作（图3-2-24中f）。
图3-2-24 制动辅助
制动辅助功能工作原理
制动辅助系统工作时，通过伺服室将压力从制动助力泵总成供至制动主缸，以高于制动踏板踩下力的制动液压施加至各制动轮缸，如图3-2-25所示。
图3-2-25 制动辅助功能工作原理
图注同图3-2-9。
