2022—2023年汽车市场形势分析与预测

2022年，我国汽车市场表现出“乘商分化”的特征，乘用车市场恢复增长，商用车市场大幅下跌，拖累汽车市场同比整体下降，全年汽车内需量为2454万辆，较2021年同比下降2.8%。新能源汽车销量继续保持高速增长，销量为625万辆，同比增长91.3%，新能源汽车市场渗透率也达到了25.5%。2023年，我国汽车市场“乘商分化”的局面将逆转，乘用车市场将因燃油汽车车辆购置税减半政策退出而缺乏增长动力，商用车市场则有明显恢复，综合来看，预计全年汽车销量为2555万辆，同比增长4.1%。

一、2022年汽车市场评价

1．汽车市场总体平稳运行，但乘用车与商用车表现不同

2022年我国汽车市场稳中有降，内需总量为2454万辆，同比下降2.8%（见图1）。但是汽车市场内部表现出“乘商分化”的特点，乘用车市场实现超经济运行，而商用车需求则大幅下滑。

（1）乘用车市场超经济运行 2022年我国乘用车内需量为2142万辆，同比增长5.6%。在2022年主要消费品行业中，汽车表现亮眼，零售额逆势增长，比上年增长3.8%，其他主要消费品，如通信器材、家具、餐饮、金银珠宝和服装的零售额与上年相比，都是负增长，甚至是深度负增长，其零售额增长率分别为-1.7%、-4.3%、-6.3%、-5.6%和-9.4%。从经济运行情况看，我国GDP增长率从2020—2021年的平均5.3%下降到2022年的3.0%，2022年第1—4季度的GDP增长率分别为4.8%、0.4%、3.9%和2.9%，一直在5.0%以下运行。容纳大量就业人数的第三产业增长率最低，仅有2.3%，低于第一产业、第二产业的4.1%和3.8%。而且从2022年下半年开始，中小企业PMI就一直在荣枯线以下运行，民间投资累计同比增长率也呈现持续下行的态势。

乘用车市场能够超经济运行，主要有以下两方面原因。

一是新冠疫情令居民把出行时的健康安全放在突出位置，带来了一定数量的首购需求、增购需求和换购需求的提前释放。2008年受全球金融危机影响，我国经济增长降速，乘用车市场受到严重冲击，2008年下半年连续几个月市场表现疲弱。2015年我国乘用车销量也一度因为经济增长率下滑而受到影响。但2022年我国乘用车市场表现不同以往，经济增长虽然降速，但汽车市场仍逆势上涨，重要原因之一在于新冠疫情属于高传染性疾病，居民为了安全出行，催生出超过正常水平的首购、换购和增购的部分需求。

二是燃油汽车车辆购置税减半的政策发挥了重要作用。实践证明，车辆购置税优惠政策仍是恢复汽车市场活力的短期有效政策。2022年3—5月，在新冠疫情冲击下，我国乘用车销量深度下滑。5月底出台了燃油汽车车辆购置税减半征收的政策，该政策规定在2022年6月1日至2022年12月31日期间购买价格不超过30万元的2.0L及以下排量乘用车时，可享受车辆购置税减半的优惠。2022年6月起，燃油汽车销量和乘用车总销量同比增长率都立即由负转正（见图2和图3），乘用车内需总量同比增长率连续三个月达到30%以上，后续两个月仍然保持幅度较大的正增长。从6月到10月连续5个月的大幅度正增长，对乘用车全年的较快增长起到了重要保证作用，如果不是年底疫情的原因，政策作用将会更大。

这次政策带来的显著效果与政策的三个特点高度相关。第一，此次政策覆盖范围较以往更大。2016年燃油汽车车辆购置税减半政策仅针对1.6L排量及以下车型，能够覆盖当年61%的市场销量。此次涉及范围扩大到2.0L排量及以下且单价不超过30万元的车型，能够覆盖的市场销量范围扩大到88%。第二，车辆购置税减半政策扩大覆盖范围与现阶段消费特征高度匹配。与2016年不同，2022年我国购车人群中，40%的用户为换购用户，较2016年提升近一倍。换购人群中，40%的用户在购车时会选择1.6～2.0L的车型，超过40%的换购人群会选择15万～30万元的车型，政策扩大范围令1.6～2.0L市场和15万～30万元市场明显受益。2022年3—5月，1.6L及以下市场和1.6～2.0L市场乘用车销量分别同比下降35.8%和31.9%；2022年6—10月，在车辆购置税减半政策的作用下，这两个市场销量同比分别增长3.7%和22.6%。分价位看也是如此，2022年3—5月，15万元以下和15万～30万元乘用车市场销量分别同比下降35.6%和29.0%；2022年6—10月，两个市场销量同比增长率分别提升到-2.5%和33.5%。可见，此次车辆购置税减半政策对1.6～2.0L排量市场和15万～30万元市场的带动作用显著高于1.6L及以下排量市场和15万元以下市场。第三，此次车辆购置税减半政策实施期间，很多地方又出台了促进汽车消费的政策。例如，广东省规定，燃油汽车以旧换新每辆车给予5000元补贴，转出本省给予每辆3000元补贴；湖北省规定，燃油汽车以旧换新每辆车给予3000元补贴，转出本省每辆车给予2000元补贴。这些政策，再叠加车辆购置税减半政策，消费者感受到的政策利好明显增加，有力促进了消费者购车欲望，促进了汽车销售。

（2）商用车市场全面超大幅度下降 2022年商用车内需量为273万辆，比上年下降37.9%（见图4），是自1990年以来的最大跌幅，与乘用车5.6%的正增长形成明显反差。从分细分市场来看，2022年商用车的下降具有普遍性。货车方面，中重型货车内需量为57.8万辆，同比下降60.2%；轻型货车内需量为132.4万辆，同比下降30.9%；微型货车内需量为48.3万辆，同比下降17.5%。客车方面，大、中型客车内需量为7.1万辆，同比下降9.0%；轻型客车内需量为27.3万辆，同比下降27.1%。从绝对量来看，2022年商用车总量和分大类细分市场都跌入周期性谷底，商用车总体销量和轻型货车内需量甚至低于2009年水平，是近14年以来的最低点，中重型货车内需量甚至低于2008年水平，是近15年以来的最低点。

从月度销量走势来看，2022年各月份商用车销量持续处于低迷态势，所有月份销量均为同比负增长（见表1）。受疫情、政策等因素干扰，商用车的季节规律也基本被打破，呈现明显的“旺季不旺”特征（见图5）。

2022年商用车市场出现如此大幅度的下降，主要有三方面原因。

第一，经济增速下降，导致商用车需求基础变弱。2022年经济运行总体稳定，第二季度前期，受新冠疫情、国际局势动荡等因素的影响，国民经济一度出现下滑，党中央、国务院及时出台稳经济一揽子政策，力促经济顶住压力企稳回升，2022年GDP同比增长3.0%，这是来之不易的成绩，但是相比2020—2021年的平均增长率5.2%，还是出现了下降。从拉动经济增长的“三驾马车”来看，2022年固定资产投资同比增长5.1%，主要依赖制造业投资和基建投资支撑，而对商用车影响最深、最广的房地产投资则下降10%；社会消费品零售总额受到疫情的反复干扰，在第二季度和第四季度均为负增长，全年同比下降0.2%；出口金额（按美元计价）同比增长7%，相比2021年29.6%的高速增长出现了明显回落，尤其到第四季度已经跌入负增长区间。宏观经济总体，尤其是与商用车密切相关的消费、房地产投资、出口增长率的下降，使得全社会货物运输需求走弱，公路货运量同比下降5.5%，对商用车需求的支撑走弱。

第二，疫情导致交通阻塞，叠加油价上涨，货运行业艰难。2022年货运行业十分艰难，用户购车意愿受到明显打击，主要受到疫情和油价上涨的影响。2022年3—4月，长春、上海疫情突然加剧，全国多地疫情散发，为防控疫情扩散，各地针对跨区域物流车辆进行严格管控。根据对部分省市2356个收费站的统计，4月初关闭（含单向、双向关闭及特定车型管控等）了605个，占比26%。随着交通部“保通保畅”政策出台，物流堵点得到一定纾解，但受制于疫情防控的压力，不少地方实际依然对跨区域物流车辆实行一定管控。交通管控直接提升了物流运输的时间成本和经济成本。此外，受俄乌冲突、国际政治等因素影响，国际油价明显上涨，柴油价格从年初的7500元/t多次上涨到9000元/t，也带来货运行业燃油成本的直接上升。成本大幅增加的同时，运价却相对稳定甚至降低，直接导致货运行业的经营收益下降，压制购车需求。

第三，正向刺激政策消失，还需消化前期政策导致的需求透支。2019—2021年，在高速公路按轴收费、疫情下高速公路免费、国Ⅲ淘汰、国Ⅵ升级、蓝牌轻型货车新规等多重因素影响下，商用车需求出现了超经济水平的增长，体现在货车保有量的增长明显快于公路货运量的增长，“车多货少、运力过剩”的局面非常严重。2022年，不仅没有能够刺激商用车增长的新政策出现，还需消化前期政策导致的大量需求透支，也是造成商用车需求跌入周期性谷底的重要原因。

2．自主品牌正在向上突破、竞争力全面提升，引发国内市场格局从量变向质变发展

此前，在燃油汽车市场和混合动力汽车市场，自主品牌凭借感官品质好、配置齐全及智能化优势与合资品牌竞争，都未能实现突破。但2021年，比亚迪DM-i超级混合动力车型一经推出便引爆市场，这与其较高的技术水平及性价比优势密不可分。比亚迪秦DM-i在2022年以13.4万元的平均售价大幅度提升了竞争力，使得秦系列轿车整体上实现34.9万辆的销量，在A级轿车市场，其销量仅次于轩逸、朗逸，排名第三，成为完全可以与主流合资品牌燃油热销车抗衡的轿车，是自主品牌轿车的巨大突破。比亚迪宋PLUS DM-i在2022年以17.0万元的平均售价实现竞争力的大幅度提升，宋系列SUV全年销量达48万辆，其销量一举超越与其价位基本处于同一水平的本田CR-V、威兰达、丰田RAV4等主流合资品牌燃油热销车型，在A级SUV市场首次排名第一。可见，新一代插电式混合动力技术令自主品牌成功打入此前合资品牌更具优势的A级轿车市场和A级SUV市场，并且与同级别合资车型在同一价位段竞争，成功抢夺了份额。这充分表明，自主品牌已经在数量规模最大且一直被合资品牌主导的A级车市场实现了竞争力的历史性突破。

目前，自主品牌在BEV和PHEV技术路线上已形成优势，再叠加自主品牌在感官品质、智能网联配置方面的优势，竞争力正在快速提升，这是汽车电动化、智能化发展趋势带来的。

自主品牌竞争力提升体现在两方面。一是自主品牌份额正在提升（表2）。在燃油汽车市场，2020—2022年自主品牌份额分别为30.8%、32.1%和30.2%，相对稳定（见表3）；在新能源汽车市场，2020—2022年自主品牌份额分别为73.4%、79.7%和84.7%（见表4），呈快速上升态势。随着汽车电动化、智能化的快速发展，自主品牌份额还将继续提升，待自主品牌在乘用车市场的份额从当前的45.2%提升到50%以上时，整个市场将会产生质变。

二是自主品牌价格正在提升。自主品牌乘用车的单车平均价格，2019年为10.5万元，2020年提高到10.8万元，2021年快速提高到12.2万元，2022年进一步大幅度提升至14万元（见图6）。而合资品牌的均价是相对稳定的，因此自主品牌单车平均价格与合资品牌单车平均价格的差距在快速缩小（见图7）。

自主品牌单车平均价格的提高，主要得益于电动化和智能化的发展。在燃油汽车市场，自主品牌主要占据低价位市场，自主品牌在10万元以下、10万～15万元、15万～20万元、20万～30万元、30万元以上市场的份额分别为60.4%、42.1%、20.3%、9.5%和2.1%。但在新能源汽车市场，自主品牌在各个价位段均占据主导地位，自主品牌在10万元以下、10万～15万元、15万～20万元、20万～30万元、30万元以上市场的份额分别为100.0%、98.3%、94.2%、65.9%和50.4%（见图8），电动汽车的发展有效拉高了自主品牌的单车平均价格。

分品牌看，豪华品牌平均售价最高，2022年，奔驰、宝马平均售价分别为48.1万元和41.9万元，但国内新造车品牌紧随其后，蔚来平均售价47.5万元，接近奔驰，理想品牌的平均售价也达到了37.8万元的水平。主流合资品牌单车平均价格紧随其后，其中丰田、本田平均售价最高，分别为18.5万元和17.5万元，比亚迪单车平均价格已经达到了17.6万元，已经处于主流合资品牌的价格区间，而且仅次于均价最高的丰田，略高于本田。

从销量排名角度看，自主品牌的竞争力也在快速提升，自主品牌单产品销量在市场中的排位也越来越靠前。在A级SUV市场，销量前10名车型中，自主品牌产品占据5席，且销量普遍靠前（见图9），在前五名中占3席，特别是比亚迪宋系列，2022年全年销量达到48万辆，成为遥遥领先的第一名；在A级轿车市场，自主品牌竞争力还比较弱，但2022年销量前10名车型中，自主品牌也占据3席（见图10），特别是排名第三位的比亚迪秦系列轿车的销量与前两名的差距在迅速缩小。

分企业看，2022年企业总销量排名前10位中，自主品牌企业占据4席，其中3个企业排名前5位。电动汽车市场前10名企业中，只有特斯拉一个外资品牌，其他均是自主品牌企业。比亚迪更是占据国内新能源汽车市场30.3%的份额，并成为全球新能源汽车市场销量冠军。比亚迪目前已形成了插电式混合动力汽车和纯电动汽车并驾齐驱的局面，其成功源于技术上的巨大突破。从2012年投放第一代混合动力技术开始，历经十余年，目前在售产品已经是第四代技术，形成了明显的技术优势、成本优势、品牌优势和速度优势。在技术方面，持续研发适合混合动力技术的专用发动机，热效突破43%；自研油冷扁线高效电机，最高效率达到了97.5%；自研IGBT系统，当前第四代技术电控的综合效率高达98.5%；采用结构创新的刀片电池，大幅提升安全性，在保证能量密度不输三元锂电池的前提下降低成本。正是由于在核心技术上实现了从研发到制造的全面自主可控，成功建立起成本优势和响应速度优势，最终呈现给消费者一款综合油耗低、纯电续驶里程长、驾驶体验好、座舱功能丰富、价格实惠的产品，获得广泛认可。当前比亚迪各级别产品的价格都与主流合资品牌齐平，品牌形象及溢价也大幅提升。

3．汽车出口继续跨越式发展，已经并将继续对国际汽车市场格局产生有可见度的影响

2021年，我国汽车出口摆脱了多年在100万辆上下徘徊的局面，呈现出爆发式增长态势，出口量翻番，全年实现200万辆的汽车出口量。2022年，我国汽车出口在高基数基础上继续保持高速增长，比上年增长55.1%，实现311万辆的汽车出口量（见图11），并且超越德国，成为全球第二大汽车出口国。其中，2022年乘用车实现出口252.5万辆，同比增长58%，商用车出口58.1万辆，同比增长45%。分国家和区域看，我国乘用车出口呈现两个特点。第一，我国乘用车进一步夯实了在传统重点市场的优势。我国对传统重点国家和区域的出口量仍在快速提升，比如沙特阿拉伯等中东国家和智利等南美国家。第二，我国乘用车对发达国家的汽车出口量也显著提升。2020年，我国对主流欧洲国家（欧盟国家、欧洲自由贸易联盟及英国）的出口量仅有9.1万辆，2022年，我国对其出口量已达到63.8万辆，仅对英国的出口量就达到了14.1万辆，对德国、法国等传统汽车强国也都实现了一定量的出口。2022年对北美的乘用车出口也达到了28.4万辆的水平，这是历史性的新突破。

2022年，我国汽车出口能够实现高速增长有三方面原因。第一，填补了国际市场的空白。2022年，俄乌冲突、新冠疫情、原材料价格大涨、芯片短缺等因素都为欧美汽车产业链带来冲击，而我国汽车产业链全面、稳定、可靠的优势则令中国品牌有机会对国际品牌形成产能替代。第二，中国品牌产品竞争力有效提升。全球经济低迷、通胀加剧下，出口目的国用户的购买力受到制约，中国汽车产品的高性价比优势得以发挥。第三，主机厂加大出口力度。近年国内汽车市场进入销量平台期，市场竞争激烈，各大主机厂纷纷加大海外市场运营力度，将出口作为对冲国内市场低迷的重要举措。

2022年，我国新能源汽车也在2021年形成的高平台上继续保持高速增长，全年实现出口量67.7万辆，同比增长125.4%（见图12）。其中，新能源乘用车出口64.8万辆，同比增长126%，新能源商用车出口2.9万辆，同比增长111%。我国新能源汽车成功进入发达国家市场。2022年，我国新能源乘用车出口前10名的国家中，有9个发达国家，分别是比利时（以转港贸易为主）、英国、斯洛文尼亚、西班牙、澳大利亚、以色列、阿联酋、法国和德国。但是新能源汽车产业当前已成为大国竞争的战略高地，对于德国、日本、美国、韩国、法国等汽车工业强国来说，汽车工业是其战略性产业，为保持自身竞争优势，很有可能通过限制资源供应、技术打压和产业链重构等方式遏制我国汽车新能源产业崛起，并通过碳足迹、碳关税等方式构建新型贸易壁垒。因此我国新能源汽车出口不会是一帆风顺的，但凭借良好的产业竞争力，后续仍有较好的发展空间。

二、2023年汽车市场预测

1．223年乘用车市场预测

（1）汽车市场的变化与经济形势高度关联 在一国乘用车千人保有量达到150辆之前，乘用车市场潜在增速较高，即使经济降速，乘用车市场销量仍能保持正增长。但当一国乘用车千人保有量达到150辆之后，乘用车市场潜在增速会明显下降，此时，经济降速则会导致乘用车市场销量零增长甚至负增长，经济下滑幅度越深，汽车市场下降程度越深。先导国家乘用车市场在千人保有量150辆之后形成的需求平台期主要就是由经济降速引发的。因此我国乘用车销量增速也与经济表现高度相关。

（2）经济的恢复是一个渐进的过程 疫情影响减弱后，餐饮、娱乐等生活性服务业率先恢复，之后，普通消费品需求会得到恢复，然后工业企业开始投资扩产，进而带动工业生产的恢复。2023年，社会消费品零售总额分季同比增速预计分别为3.6%、13.0%（有低基数的扰动影响）、2.0%和9.5%，前低后高，全年增速7.0%，消费逐步恢复的过程中把利好传导到投资端和工业生产端，固定资产投资总额和工业增加值全年预计可分别实现4.9%和5.5%的增速。可见，从生活性服务业恢复到投资生产恢复，到经济全面恢复是一个缓慢的过程，2023年，GDP增速也将呈现前低后高的走势，预计可实现3.3%、8.4%（有低基数的扰动影响）、4.1%和5.1%的分季增长，或者更高。

（3）经济恢复传导到汽车市场还需要时间 三年新冠疫情影响了经济运行，也影响了居民的购买能力和购买信心。将全国家庭按收入等分为五个收入段，当前，高收入家庭和中等偏上家庭百户拥车量已分别达到99辆和58辆，普及程度较高，中等收入家庭百户拥车辆为40辆，低于全社会平均水平，是目前乘用车普及的重点人群。这类人群以生活性服务业从业者为主，收入受疫情冲击较大，影响了购买能力和购买信心。当前疫情管控虽然放开，但中等收入家庭的购买力积累和购买信心恢复还需要时间，短时间内购车意愿提升较慢。从全社会消费者信心指数来看，2022年4月疫情冲击后，消费者信心指数一直处于低位，恢复程度不理想。

综合分析，2023年乘用车市场将呈现前低后高、逐步回升的过程。分季度看，第一季度是全年谷底、第二季度开始恢复、下半年趋于正常。考虑部分政策因素，预计2023年乘用车内需将达到2200万辆作用，同比增长2.7%。

2．223年商用车市场预测

2023年预计商用车市场销量实现恢复性增长，全年内需量为320万辆，同比增长17.3%。主要得益于三个方面的支撑。

第一，宏观经济复苏向好，支撑商用车需求回升。2022年12月召开的中央经济工作会议指出，2023年经济工作要突出做好稳增长、稳就业、稳物价，有效防范化解重大风险，推动经济运行整体好转，实现质的有效提升和量的合理增长，为全面建设社会主义现代化国家开好局、起好步。从国际环境来看，受发达经济体通货膨胀和加息的影响，2023年全球经济下行压力仍将持续，全球贸易放缓甚至萎缩几成定局。在外需下降的预期下，中央经济工作会议指出“着力扩大国内需求，要把恢复和扩大消费摆在优先位置”，预计2023年随着疫情影响的减弱，消费信心将逐步回升，推动整体消费反弹，利好消费类运输车型，如牵引车和各类载货车。在投资领域，中央经济工作会议明确“要通过政府投资和政策激励有效带动全社会投资”，预计2023年基建投资仍将是投资增长的主要动力源，且基建的实物工作量也会脱离疫情的干扰而明显回升。房地产投资方面，2022年11月以来中央层面对房地产行业的金融支撑明显增强，包括六大行向优质房地产企业提供万亿级授信额度，支持各类房企发债，重启房企股权融资、再融资以及REITs盘活房企存量资产。地方政府自2022年开始就积极对房地产限购、限贷、限价、限售进行优化，从供需两方面支持楼市恢复，预计2023年房地产投资有望止跌企稳。随着基建投资的实物量回升，房地产投资止跌企稳，工程建设相关的自卸车及专用车型市场也将随之走出低谷，实现增长。

第二，前期透支效应减弱，“车多货少”边际改善。从周期性来看，前期由于高速公路按轴收费、疫情下高速公路免费、国Ⅲ淘汰、国Ⅵ升级、蓝牌轻型货车新规等多重因素导致的运力过剩，会对2022—2024年的购车需求形成透支，而2022年是首当其冲、需求透支最为严重的一年。虽然2023年仍处于需求透支周期，但是随着宏观经济企稳回升，货运需求随之增长，“车多货少”的矛盾将边际改善，叠加油价下降，货运行业经营状况也将边际改善，有利于购车意愿的提升，从而带动商用车需求低位回升。

第三，政策强化环保、合规和管理优化，形成正向带动作用。2023年，商用车产业政策主要集中在环保、合规、管理优化等方面，对市场需求将形成正向带动作用。环保方面，《“十四五”节能减排综合工作方案》明确“基本淘汰国Ⅲ及以下排放标准汽车”，2022年9月以来，上海、江苏、浙江、山东、北京等省市再次吹响国Ⅲ柴油货车淘汰的冲锋号，甚至开始加快国Ⅳ柴油货车淘汰，老旧货车的加速淘汰将带来新车的需求机会。2022年11月14日，生态环境部等多部门印发《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，相关举措将在2023年开始陆续落地，对商用车市场需求的影响包括促进老旧车辆提前更新，促进新能源商用车快速增长，推进“公转铁水”降低大宗商品运输车辆需求。合规方面，2022年7月发布的《“十四五”全国道路交通安全规划》将治理超载超限作为非常重要的部分，政策的落地执行效果将在2023年有所体现，非合规车辆将加速退出，单车运能将有所下降，有利于商用车需求的增长。蓝牌轻型货车新规已于2022年9月1日全面落地，旨在从制造层面对产品参数予以一定限制，阻断使用层面超载拉货的可能，有利于保有量的提升，2023年，轻型货车市场将进入政策平稳期，用户观望情绪减弱，购车需求恢复。管理优化方面，2022年底全国已经有280余个城市完全放开或放宽了皮卡通行限制，2023年皮卡解禁的范围仍将扩大，有利于皮卡需求的释放和商用车市场规模扩容。

三、新能源汽车市场

我国新能源汽车已经连续两年实现跨越式发展，2022年内需达到624.8万辆（见图13），新能源渗透率达到25.5%，较2021年提升12.6个百分点。

新能源乘用车的市场渗透率最高，2022年已经达到27.6%，市场渗透率已经连续5个月在30%左右的水平，2022年11—12月连续两个月市场渗透率均超过30%（见图14）。

2023年新能源乘用车将继续保持较快发展，渗透率将进一步提高，有四大因素将起到积极的促进作用。

第一，领先企业具备维持价格稳定的能力。2022年，国家对新能源汽车有所补贴，纯电动车型补贴额度为0.91万元或1.26万元两档，插电式混合动力车型补贴额度为0.48万元。2023年，新能源汽车补贴取消，如果厂家转嫁给消费者，导致车价提升，势必影响销量。厂家若想维持销量和市场份额，就需要自行消化补贴，牺牲利润，维持价格稳定。因此特斯拉、比亚迪等龙头企业维持价格稳定的实力决定了市场整体的价格水平。目前看，特斯拉和比亚迪目前都有能力维持车价的稳定。2022年，特斯拉单车利润10426美元，折合人民币7万元，即使让出利润、补贴1.26万元也仍具有较大的盈利空间。2022年比亚迪单车利润8854元，其销售车型中，47.9%为纯电动车型，52.1%为插电式混合动力车型，综合平均单车补贴额度在8000多元，与单车利润相当，未来，比亚迪规模化优势将进一步增强，单位利润将进一步上升，即使比亚迪全部自己消化补贴以维持价格稳定，仍可以实现较好的盈利。

第二，新能源汽车使用场景越来越丰富。首先，新能源汽车已从市区、郊区使用无里程焦虑发展到省内使用无里程焦虑。目前，纯电动汽车（不含A00级小车）平均理论续驶里程为493km，夏季实际使用续驶里程为394km，冬季实际使用续驶里程为296km。以广东省为例，以广州市为圆心，到省内大部分城市的行驶距离都在200km以内，冬季续驶里程也足够一辆纯电动汽车在中途不充电的情况下行驶到另一个城市，省内出行已经不存在里程焦虑。其次，新能源汽车已从复数保有家庭扩散到单车保有家庭。此前，新能源汽车多作为家庭第二辆补充用车，但比亚迪DM-i产品“市内用电、远行混动”的使用特点也适合保有一辆车的家庭。据不完全统计，比亚迪DM-i用户中，只保有一辆车的家庭占比已达73%。可见，比亚迪DM-i产品凭借更强的经济性、更好的科技感、无里程焦虑等优势推动了新能源汽车进入单车保有家庭，加速燃油汽车向新能源汽车的转化进程。

第三，主动选择新能源汽车的消费者数量正在快速提升。随着新能源汽车保有量的提升，其正面口碑的传播效应也在加大。目前，非限购且非限行城市新能源汽车市场渗透率已达到22.3%，这是无任何政策引导而主动选择新能源汽车的比例，这一比例较上年提升11.9个百分点，发展较快。

第四，新能源汽车产业链更加完善、有实力，正在形成良性互动。新能源汽车销量快速提升带来了产业规模效应提升、单车研发制造成本降低、企业利润提升、售后服务水平提升和服务网络的改善，实现良性互动。

新能源汽车与传统燃油汽车是竞争关系，而非替代关系，纯电动汽车补能不便和续驶里程短的劣势是燃油汽车的优势，两者都将有较大的发展空间。对于纯电动汽车早期购买者来说，补能不便和续驶里程短的劣势影响不大。但随着电动汽车的快速普及，未来潜在购车用户已转变为汽车市场的普通使用者，更看重车辆的经济性和实用性，对电动汽车的偏好弱于早期购买者，燃油汽车也能凭借自身优势守住用户。考虑到从“十五五”开始，汽车需求总量还会提升，新能源汽车和燃油汽车都有较大的市场空间。

2022年，新能源商用车在2021年恢复到历史高位的基础上，也实现了超常规发展，销量规模和渗透率均达到历史新高度（见图15和图16），内需量为28万辆，同比增长83.5%，市场渗透率达10.3%，相比上年提升6.8个百分点。预计2023年新能源商用车仍将延续快速增长态势，内需量达到40万辆规模。

与新能源乘用车由市场和政策双驱动不同，近几年新能源商用车持续增长主要靠政策驱动，“双碳”和“环保”是新能源商用车政策的顶层出发点。工业环保分级管理是工业领域减污降碳的成功实践，是推动近几年重型货车电动化的最大动力。以钢铁行业为例，自2019年开始将运输方式和清洁运输纳入环保绩效分级监测指标，清洁运输的具体要求是采用新能源汽车或国Ⅵ汽车，全面达到超低排放的企业原则上在重污染天气不作为减排重点，从而直接导致了新能源重型货车在河北等地的爆发式增长。公共领域电动化是从交通运输领域发力推动新能源商用车发展的重要抓手，2023年1月30日，工信部、交通部等八部委联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，将加速推动城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送等领域的电动化。《绿色交通“十四五”发展规划》也强调深入开展城市绿色货运配送示范工程创建工作，到2025年，有序建设100个左右城市绿色货运配送示范工程。此外，预计《新能源商用车积分政策》将于2023年发布，从供给端促进新能源商用车的发展。

综合考虑乘用车、商用车和广义微型客车，预计2023年汽车内需总量将达到2555万辆，同比增长4.1%。

（作者：徐长明） 348GnZbI+Jh2BHyIivdTOVQYsQWq1THcodW5T0FMmVDynYyLjKKmlJeDO6PSnft2