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早在2014年，苹果就秘密组建了几百人的造车项目组，并给这个项目取名为“泰坦计划”，这一度让各家新能源车企如临大敌。但是直到今天，苹果造车还没有进入实质性阶段。
入局新能源汽车赛道所需的品牌、资金、技术和人才，可以说苹果一个不缺，而且相对于其他造车新势力，苹果是有极大优势的。
第一，苹果最不缺品牌忠诚度，很多“果粉”在网上说钱早存够了，就等着排队了。
第二，苹果有钱，这点相当重要。搞新能源汽车非常烧钱，蔚来CEO李斌曾经很悲壮地说：“没有200亿元不要造车！”而200亿元对苹果来说简直不值一提。苹果坐拥3 000亿美元的现金流，烧钱能解决的问题对苹果来说都不是问题。
第三，在技术储备方面，苹果在手机上的软件、系统和生态优势可以无缝转移到汽车上。苹果iOS的汽车版本已经在开发，CarPlay系统也早已经成为一个超级App，而且苹果在自动驾驶和车身设计方面拥有大量专利。
第四，苹果挖到了大量汽车专业人才。比如，挖来保时捷的赛车项目负责人亚历山大·希青格尔，从谷歌挖来约翰·詹南德里亚负责其机器学习和AI战略任务，聘请自动驾驶汽车公司Waymo的原高级工程师杰米·韦多，从特斯拉挖走了至少46名核心员工，包括特斯拉的工程副总裁迈克尔·施韦库奇。
万事俱备，苹果怎么还不造车呢？
因为苹果担心自己的核心优势——供应链管理能力无法复制到造车上，而它才是苹果最重要的核心能力。在苹果的手机供应链中，供应商需要按苹果的要求进行定制开发，与苹果强绑定。虽然前期投入很大，但苹果手机足够大的出货量能够保证供应商获得丰厚的回报。
但造车不同。汽车供应链比手机供应链复杂得多，核心供应商也远远不止200家，苹果不可能对这些供应商都保持强控制。而且苹果再牛，也不可能一开始就在新能源汽车市场占据很大的份额，供应商不太可能为了“苹果定制”而做大量额外投资。
所以，即使强大如苹果，在涉及核心能力的问题上也是慎之又慎。总之，苹果在没有想清楚供应链该怎么做之前，是不会贸然下场造车的。
一个公司决定要不要进入一个新领域，进入什么新领域，最应该考虑的可能不是“这个市场有没有机会”，而是“我的核心能力能不能迁移过去”。