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我国改革开放的总体思路是以开放倒逼改革、以改革促进发展。在过去的三十多年里，我国已经出现了三波开放倒逼改革的高潮。第一波开放倒逼改革的高潮在20世纪80年代初期。1980年，深圳特区成为中国率先开放的试验田。通过引入市场经济，倒逼着体制机制的不断改革。在深圳特区（特别是蛇口工业区）开放精神的带动下，全国人民改革的积极性像火山一样爆发出来了，到中共十三大时达到了高潮。第二波开放倒逼改革高潮在20世纪90年代初期。中央决定开发开放浦东，浦东由此作为中国第二轮改革开放的先行者。上海市领导积极推动开发开放浦东，实际上是选择一个小块区域作为突破口，与当年深圳特区的做法有点类似，都是从小处入手，借此破局，用开放来倒逼改革。第三波开放倒逼改革高潮是在21世纪初。2001年中国加入世界贸易组织（WTO），开始纳入经济全球化的轨道，从而利用加入WTO所引发的开放倒逼的力量推进我国的改革。WTO的规则实质上是市场经济的基本运行规则，国家按WTO规则修改了3000多条法律法规，带动了不少实际性的改革举措，对经济、政治、文化、社会等领域产生了很大影响。第四波开放倒逼改革的高潮来自中国（上海）自由贸易试验区。后金融危机时代，全球投资和贸易规则正发生重构，以WTO为代表的多边贸易平台正逐渐被以TPP、TTIP为代表的区域贸易伙伴关系平台所取代。与此同时，全球规则谈判重心也发生了转变，从贸易规则转向投资规则、从货物贸易转向服务贸易、从实体贸易转向数字贸易、从关税壁垒转向监管壁垒、从边境措施转型境内措施、从自由贸易转向公平贸易、从经济标准转向价值标准。在此背景下，中国需要形成一个适应全球新规则变化的新开放体系，以开放倒逼中国新一轮改革，中国（上海）自贸试验区成为中国第四波开放倒逼改革的压力测试平台。
纵观我国航运业的改革开放历程，总体上来看，我国航运业开放程度高于其他行业（如金融服务业），航运业对外开放的部分政策取得了较为明显的效果，但随着中国（上海）自由贸易试验区航运业的深度开放，部分政策面临不落地和效果不明显两种情况。如沿海捎带政策由于实际业务操作流程在海关监管方面难以实现，至今尚未启动；国际船舶管理业务对外资开放以后，入驻自贸试验区的外资船舶管理企业屈指可数；国际船舶登记业务启动实施不久即被叫停。综上所述，制约航运业进一步开放政策实施的主要瓶颈在于相关的制度因素。因此，航运业制度改革和完善是促进中国（上海）自由贸易试验区航运业进一步开放、推进我国航运业进一步发展的重要引擎。
国务院颁布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》指出，要深化国有海运企业改革，积极发展国有资本、民营资本等交叉持股、融合发展的混合所有制海运企业。要坚持规则平等、权利平等、机会平等，引导和鼓励符合条件的民营企业从事海运业务。因此，航运业对民营企业的开放是我国航运业进一步开放的重要组成部分。目前我国航运业在整体开放度高于其他行业的情形下，尚存在航运业局部开放度不协调的现象，对于需要开放但尚未开放的服务领域（如港口辅助服务业）适度对民营企业开放，进一步引入竞争机制，提高服务效率，降低服务成本。
我国航运企业需要缴纳企业所得税和营业税，而世界主要航运发达国家普遍采取税率较低的吨税制，即以船舶吨位为基准的利润税来替代企业所得税。相比之下，我国航运企业所承担的税负要高于国际航运企业。因此，应改善我国航运企业的税收政策，对我国海运企业从事国际运输业务的企业所得税实施优惠，研究采用国际上通用的船舶吨位税制替代企业所得税制；对我国船员在国际航行期间的工资性收入免征或者减征个人所得税，使国内航运市场与国际航运市场实现税制接轨。
此外，政府部门可以制定相关激励政策，促进海运企业与货主之间的紧密合作，推动签订长期合同，有序发展以资本为纽带的合资经营，形成风险共担、互利共赢的稳定关系；提升我国航运企业承运本国进出口货物的份额，以及重点物资运输保障能力，实现国货国运政策的理性回归。
航运业需要在持续加大取消下放行政事项力度的基础上，优化行政审批运行机制和加强事中事后监管，力求放权到位、监管到位和服务到位。
首先，减少行政审批事项，提升行业管理的服务水平。2013年以来，交通运输部已经取消和下放以水运为主的行政审批事项22项，而且也取消了船舶签证费等6项行政事业性收费。对长江海进江运输船舶，取消了过去海事管理机构所设置的护航费和引航费。
其次，通过事后和事中监管，创新服务管理方式。将过去一批非行政许可的备案管理，采取网上报告制度的形式。同时积极推行行政审批项目网上公开申报、受理和办复工作，推进审批过程公开透明，压缩审批时间，提高效率。
再次，清理工商登记前置审批项目，将部分涉及市场准入的前置审批改为后置审批。目前，“港口经营许可”“国际船舶管理业务经营审批”等4项前置审批已改为后置审批，今后将进一步扩大投资相关的后置审批事项，以方便企业进入航运市场，激发航运市场的活力，促进航运业的发展。