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我国的改革开放始于1978年。在改革开放的第一个10年间，侧重点集中于推行农村联产承包责任制，引进外国资金和技术，发展以工业为主、工贸结合的外向型经济。随着改革开放的不断深入、国民经济和对外贸易的迅速发展，以及加入世界贸易组织的需要，我国在改革开放的第二个10年间，航运业逐渐加快对外开放的进程。
当时，我国改革开放已实行十多年，国民经济和对外贸易取得迅速发展。与此同时，我国外贸运输量、国内各个地区间的运输量也相应迅猛增长，运输需求不断提高，其增长幅度甚至超过国民经济的增长幅度。我国基础设施长期以来由于投资不足，一直处于供不应求局面，尤其是港口码头能力、船舶运输能力等严重不足，制约了经济和外贸的进一步发展。因此，需要扩大对内、对外开放，增加航运业的融资渠道，提高航运业的供给能力，满足国民经济和对外贸易发展的需要。
随着我国市场经济体制的逐步培育，由计划经济体制向市场经济体制转变的步伐日渐加快，国际航运市场的竞争也日益激烈，原有的航运政策已不能适应市场变化的要求。此外，由于受计划经济体制的影响，长期以来，航运业的经营和管理模式对市场的适应能力较差。只有实行适度开放的政策，积极引入先进的航运管理方式和技术，引入竞争机制，才能不断提高航运业的市场竞争力。因此，航运业对外开放是中国对外开放政策的重要组成部分，是市场经济发展的必然要求。
海运服务业是一项重要的服务性行业，也是世界贸易组织多边贸易体制的重要组成部分。世界贸易组织对各成员国及申请加入国在贸易和服务贸易的国民待遇、市场准入等方面均有严格的要求，而航运作为服务贸易的重要组成部分之一，是须作出逐步开放承诺的重要领域。因此，为适应我国加入世界贸易组织的需要，就必须从其所要求的各个方面对现行的航运政策加以调整，与国际惯例接轨，并与世界贸易的发展趋势保持同步。
1983年3月，交通部提出“有水大家走船，有路大家走车”的口号，开始着手放开沿海航运市场。1984年9月进一步提出“各部门、各行业、各地区一起干；国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”的方针，引入竞争机制，发挥中央和地方、国家与个人的积极性，以一举解决交通运输严重制约国民经济发展的问题。由于沿海运输具有投资省、运能大、能耗低、占地少等特点，立即成为投资热点。一个多层次、多成分的沿海运输格局即成体系，从而促进了海运市场的形成与发展。对内开放的主要政策体现如下：
（1）从事国际海运的船公司，在批准的规模和经营范围内，可根据经营情况自行决定运力增减。
（2）经交通部批准，凡有经营管理能力的国际船公司均可经营远洋航线，可对从事国际海运兼国内运输或从事国内运输兼国际运输的船舶相互调剂使用，可经营自有船舶代理业务，也可互相委托代理。
（3）凡符合开业条件、合法经营的企业（包括大型企业集团和专业进出口公司），经批准均可建立船公司，从事国际海洋运输业务。
（4）20世纪80年代后期，我国的国际海运运价基本放开，政府不再干预海运费率的制定，由承运人和托运人根据市场供求关系，按照商业惯例自由定价，随行就市。
（1）取消货载保留政策。1988年，国务院口岸领导小组颁布的《关于改革我国国际海洋运输管理工作的补充通知》中规定，自1988年起，我国取消货载保留政策，不再采用行政手段规定国轮的承运份额，也不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例。
（2）准许外国船公司从事停靠中国港口的国际班轮运输。1990年6月，交通部发布了《国际集装箱班轮运输管理规定》，允许外国航运公司从事停靠中国港口的国际班轮运输。1992年，国务院在相关文件中进一步提出，对国内船公司无力开辟的航线或班轮密度不够的航线，应本着对等原则吸引外资班轮或侨资班轮挂靠大陆港口。
（3）允许中外合资企业从事国内水上运输业务。
（4）在港口服务方面，给外籍船舶以国民待遇。自1992年4月1日起，中国对行驶国际航线的中外籍船舶征收统一的港口装卸与使用费，实行无差别待遇，且向中外籍船舶提供非歧视性的港口辅助服务，包括引航、拖轮协助、燃油及淡水和食品供应、垃圾收集、污水处理、岸上服务、应急修理设施、锚地及泊位和移泊服务。
1992年，交通部提出允许外商在华开办航运代理合营企业，从而进一步开放了货运和船舶代理市场。具体体现如下：
ⅰ）允许外商以合营方式在华设立承运海上国际集装箱的内陆中转站、货运站；
ⅱ）允许外商以合资方式经营装卸、仓储业务等；
ⅲ）允许外商独资从事自有或自营的船舶代理业务。
（5）1995年下半年，为扶植国内造船厂建造外轮，我国又规定外国船东在中国船厂订造船舶可以免税，国内船厂外购的造船设备、材料等也可以免缴关税。但国内船东在国内造船，则仍需缴纳进口机器设备的关税及增值税，税率为27.6％，我国在这方面的进口关税要比国外高得多。
由于航运服务业的对外开放以及我国加入了世界贸易组织，我国可在100多个国家和地区享有最惠国待遇，打破了贸易壁垒和经济封锁，使外贸海运量每年以8％~10％的速度递增。
中国在国际海洋运输、港口服务、海运辅助服务等领域对外商相继颁布实行了一系列市场准入与国民待遇的航运政策及法规，形成了国际航运对外开放的格局。
过度优惠的开放政策使得国外航运公司纷纷抢滩中国航运市场，加剧了本来就管理不善的中国航运市场的无序性，也为中国航运企业带来强大的竞争对手，航运企业之间的竞争会更加激烈。
由于市场竞争秩序与企业经济效益受到不同程度的影响，国有大中型航运企业面临内外冲击，市场份额下降。
相对于中国日益宽松和开放的航运政策而言，许多国家尤其是发达国家仍对本国国际航运业实行贸易保护政策，如造船补贴、营运补贴、货载保留和市场准入等直接性支持。
我国在航运业的实际开放程度高于承诺，这虽有利于航运市场自由化的进程，但我国航运企业的国际竞争力相对发达国家而言还有差距，目前在一定程度上存在过度开放的问题，导致一些竞争力较弱的企业处于不利的竞争地位。首先，外国公司在华基本享有国民待遇，甚至在某些方面享受超国民待遇。其次，我国航运市场的开放程度达到甚至超过了发达国家的开放水平。外国船舶不得经营港口国沿海和内河港口之间的运输业务是一个国际惯例，但是我国允许中外合营船务公司的船舶悬挂中国国旗，允许其经营中国沿海和内河港口之间的运输业务。虽然我国货物贸易额持续增长，但由于航运市场的过度开放，大量的航运市场份额被外国航运企业占有，导致航运服务的进口额大幅增加，造成航运服务贸易逆差的进一步扩大。