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一般认为，空间经济学是从经济学角度研究区域经济发展与区域关系协调，研究生产要素的空间布局和经济活动的空间区位，也称区域经济学。空间经济学是根据时间、层次、传统三维空间相互转化原理研究经济发展规律、预测经济发展趋向、布局经济空间、调整产业空间结构、取得经济规模效益、实现经济可持续发展的经济学。空间经济学是在区位论的基础上发展起来的。从历史发展来看，空间经济学经历了从德国的古典区位理论到新古典区位理论、新经济地理和空间经济学的发展过程。古典区位理论的研究者运用比较成本学说和地租理论，提出了农业区位论（冯·屠能）、工业区位论（韦伯）的分析路径。在古典区位理论的基础上，沃尔特·克里斯塔勒提出了中心地区理论，奥古斯特·勒施建立和发展了工业区位理论、经济区理论和市场区位理论，对空间经济学进行了发展。到了20世纪90年代，美国耶鲁大学经济学教授克鲁格曼提出“经济地理”的概念，引导了经济地理和空间经济学的复兴。
空间经济学理论在宏观层次上解释了现实中存在的各种经济活动的空间集中现象，认为经济系统内生的循环累积因果关系决定了经济活动的空间差异，当空间贸易成本下降到某一临界值时，聚集力超过分散力，市场的接近性优势超过了市场拥挤劣势，均衡分布被打破，现代部门向某一区域集中，初始均衡分布结构随之演变为非均衡分布结构。空间经济学还有一个突出的特征是区位的黏性，即“路径依赖”。当选择了某种产业分布模式或发展路径后，在较长的历史发展过程中，各种经济活动已经适应了这种模式或路径，紧紧地“黏上”了这种模式或路径，那么要改变这种模式或路径就要支付很大的成本。
空间经济学理论，从经济地理的角度能够很好地解释临空经济“机场、产业、空间”三要素的关系和发展的基本逻辑。空间枢纽航空港建立，以综合化的交通运输体系为基础条件，航空运输能够很好地承接相关产业的转移，经济活动在航空港周边集聚，形成市场合力和临空产业集聚。
区域发展理论是在20世纪70年代经济学家科鲁默、海特等人的不平衡发展理论的基础上发展而来的。与临空经济密切关联的是中心辐射理论和经济增长极理论。
中心辐射理论认为，经济发展水平和现代化程度较高的地区会将资本、人才、技术、市场信息等要素向发展水平和现代化程度较低的地区传递。航空产业集聚后，临空经济能够对周边的腹地经济进行辐射，资本、劳动、知识、技术等要素会在航空经济区与周边区域内进行流动，促进腹地经济区域内的产业升级转换，带动经济的协调发展。中心辐射理论认为，经济辐射的方式可以有点辐射、线辐射和面辐射。
经济增长极理论认为，生产要素间质的对应性、量的比例性、空间的聚集性和时间上的顺序性四个要件形成的区位，才能缔造出区域的“增长极”，在一段时间内达到一定的临界水平和规模，形成经济的增长中心。航空物流业是航空经济区内的核心产业，其具备推动其他产业发展的原动力：产业需求收入弹性系数高、市场扩展和生产发展迅速、产业关联性强，能够有力地促进区域经济产业链的形成。航空经济区作为增长极可以通过其强大的产业关联，包括前向联系、后向联系、旁侧联系，产生扩散效应，带动相关航空产业发展，并通过扩散效应和乘数效应推动区域经济的增长
。
美国北卡罗来纳大学的约翰·卡萨达教授在其著作《航空大都市：我们未来的生活方式》中描述了世界各地发展临空经济、建设航空大都市的背景、历程和现状，以全球20多个著名国际机场建设的实例，揭示航空大都市的发展模式，创新地提出速度经济理论，解释了航空经济以及航空驱动型经济发展的强劲动力，这就是“第五波理论”。
卡萨达认为，航空运输是继海运、天然运河、铁路和公路运输之后对区域经济发展的第五个冲击波。这个冲击波最显著的表现是：大型的机场与现代经济快速发展相适应，突破了单一运输功能，通过与多种相关产业的结合，形成具有强大辐射力的“航空经济区”，成为地区经济增长的“发动机”
。航空运输业的投入产出比是1:8，对经济的拉动作用非常明显。
根据经济学学者的研究，临空经济的发展大体可以分为四种类型，即综合枢纽导向型、航空产业驱动型、区域资源环境导向型和航空城
。
这也是传统意义上的一种临空经济发展模式。该模式是利用大型枢纽机场的空运区位优势，形成强大的航空旅客和航空货物中转优势，在航空经济区内进行大规模集散，从而形成生产性和服务性企业入驻的一种发展模式。在该模式中，以机场为中心形成了多种运输方式的立体集合，其中机场是连通区域或者国际间的复合型航空枢纽，机场周边形成了功能齐全的多产业综合体，服务业集聚效应明显。该模式典型的代表就是韩国仁川国际机场、德国法兰克福机场等。
航空产业驱动型经济发展模式，主要利用航空运输带来的通达性吸引航空运输业及其上下游相关产业在航空经济区附近集聚，形成产业集聚效应，进而推动区域经济的发展。其主要表现就是以航空运输的指向性产业为主导产业，形成区域性的产业集群。这种发展模式的形成，除机场形成的航空运输网络外，还需要劳动力、土地等市场要素供给的充足，成熟的金融市场提供资金的融通，配套地面设施的完备等一系列条件。这种模式的典型代表就是美国的西雅图机场，其以波音公司的两个飞机总装厂为依托，形成了与飞机制造相关的研发、制造、服务及旅游、展会等航空制造产业链。
环境经济模式一般适用于区域自然资源丰富，特别是旅游资源丰富、旅游业发达的地区机场。这些地区利用自己得天独厚的区域条件，通过优化航空经济区内的环境条件和服务标准，提供优惠措施，发展休闲旅游、购物、会展等服务，并带动相关服务业的发展。该模式的典型代表是爱尔兰的香农机场和日本的中部机场等。其中，爱尔兰的香农机场利用自身坐落于欧洲大陆最西岸的区位优势，创立了世界上第一个工业自由贸易区，将航空旅游作为重点，通过税收优惠、高效的服务、优良的产业配套措施，在高科技制造业、航空维修业、航线网络、租赁、飞行员培训等方面形成了航空业的集聚区，成为全球航空经济区的典范。
从城市发展的角度来看，临空经济发展的最终目标是构建一个生态宜居的航空大都市。临空经济发展的演进，实际上也是一个机场、产业、城市“三位一体”的发展进程。研究表明，临空经济与区域经济两个系统之间整体呈“U”形耦合结构
，两者相互融合结成一体。“航空大都市发展模式的核心是通过降低区域乃至全球的空间和时间摩擦来产生速度经济。”
因此，临空经济发展的成熟阶段或者高级阶段，应当是机场、产业、城市的一体化发展。临空经济的一体化就是要在航空经济区域内实现资源要素的整合和重组，为临空产业的发展提供优质的环境和条件，为航空城居民的生活提供宜居环境。“我国临空经济的发展目标即形成港—产—城一体化的联动发展体系，并使其成为区域可持续发展的重要途径。”
要素禀赋是临空经济赖以发展的基本条件。对临空经济发展的基本要素进行归纳，有助于总结临空经济发展的基本规律，为临空经济的发展提供最科学、最合理化的路径。
临空经济发展的地理环境主要包括地理位置、机场和交通等。从目前国家批复的航空经济区来看，其地理位置均是国内或者国际航线网络的区域中心位置。从世界范围来看，航空经济发达的国家和地区都具有国际地缘优势。天然的区位优势是临空经济发展的先决条件，适航条件好、绕航系数低，可以发挥航空运输快速通达的特点。机场是航空经济发展的基础，机场的大小和辐射范围决定了临空经济的影响范围，机场的客运和货运量会影响临空经济的总量与增长，机场的跑道、航站楼、维修设施等硬件和航空运输网络、服务质量等软件条件都会成为制约临空经济发展的重要条件。临空经济发展的交通条件对临空产业货物的集疏具有重要意义，其严重影响临空产业布局的形成和结构调整，如果没有公路、铁路、水运等多式联运的存在，就不能形成物流枢纽的运输格局，单纯依靠机场自身是无法完成临空经济的辐射功能的。
布鲁维尔认为，经济空间“是经济变量在地理空间之中或之上的运用”
。在临空经济的发展过程中，市场要素中的土地、劳动力、资本、科学技术等也会起到关键性作用。临空产业的集聚，需要土地资源和劳动力资源充分持续的供给与流动；而科学技术决定了经济要素之间不同的组合方式，能够促进临空产业的调整和企业的区位选择。临空经济在跨过区位驱动和开放市场驱动的初级阶段之后，必然会迈向生产力驱动和资本驱动。在高新技术制造中心、信息服务创新中心、商务服务中心等建立之后，临空经济的内生性需求必然催生在航空经济区内建立国际金融中心，实现资本在区域内外和境内外的自由流动，与其他市场要素之间完成新的组合。
新制度经济学认为，制度与市场要素一样，是经济增长的根源。在中国经济的转型期内，临空经济这种新型的经济形态也迫切需要通过政府的政策调整来激发生产要素的活力，以制度变迁来助推区域经济发展。从政府的角度出发，临空经济发展的制度要素主要包括临空经济的区域发展政策、临空经济的产业发展政策、临空经济的企业发展政策。政府作为临空经济发展的推动者和参与者，一方面要从政策层面上为临空经济的发展提供顶层设计，另一方面要在协同创新发展模式中起到领导者和组织者的核心作用，实现临空经济发展需要的内部和外部资源的整合与优化。
法治是营商环境的底线，营商环境的本质是法治环境，临空经济的发展亟须解决法治化营商环境整体性优化的问题，为临空经济的跳跃式发展提供统一、公平、透明的社会环境。营商环境的要素主要包括依法行政的政府，统一便捷的政务服务，对标国际投资贸易通行规则的国际经贸法制规范，区域共建、多元共治、全民共享的社会治理模式，等等。