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经济发展的区域性特征是由经济发展的内在规律决定的。在经历了均衡发展战略、非均衡发展战略的发展阶段后，在经济新常态的背景下，我国现阶段经济发展的区域性特征越发明显。与此同时，随着对外开放的深化，尤其是不断提升的“一带一路”倡议，秉承共商、共享、共建的理念，中国经济在实现全球化再平衡和开创地区新型合作中发挥的作用越发显著。中国经济也更加开放，通过内外联的大循环，寻求在更大的空间去实现资源的优化配置。临空经济作为一种全新的经济形态，正是在经济发展的区域性和开放性的大背景下出现的，其旨在通过航空、数字化、全球化等因素的融入，逐步以航空港建设为中心贯通全球经济和区域经济之间的连接。
从经济学理论上看，临空经济还存在“航空经济”“空港经济”等不同的概念表述。从定义上看，临空经济是指依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边集中的一种新的经济形态
。它的优势主要体现在物流成本低、通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场。在临空经济发展过程中，学界还出现了“航空经济”的概念。从定义上看，航空经济是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态
。“航空经济”概念的出现，是对“临空经济”概念的丰富与深化，更加体现了由航空运输引致的新型经济形态的经济结构变化和功能性特征。“临空经济”和“航空经济”是目前使用频率最高的词汇，在不太官方的表述中，偶尔也会使用“空港经济”这一表述。应当说，这3个概念的本质内涵是一致的，均是对以航空运输业为平台，以航空港建设为中心，以航空产业链为纽带的一种新型经济形态的归纳和提炼。
本书使用“临空经济”这一概念的主要原因在于：其一，“临空经济”的概念更能体现该新型经济类型的区域性特征，主要指向临空经济空间布局，与本书着重研究的区域经济视角更加贴近和契合；其二，从研究角度来看，“临空经济”更多体现的是一种中观视角，其立足于以航空港发展为中心的区域协调研究，不同于“航空经济”的宏观视角和“空港经济”的微观视角；其三，“临空经济”的概念已在政府的规范性文件中被普遍使用，全国设立的以航空港为依托的经济区，多以“临空经济示范区”的表述存在，本书采用“临空经济”的概念，也能与政策法规的内容相一致。当然，由于三个概念之间具有密切的关联性和高度的相似性，本书在使用“航空经济”或者“空港经济”概念时，如不加以强调和区分，均指的是“临空经济”。
与“临空经济”对应，还存在“临空经济区”的概念。一般来说，临空经济区是指临空经济赖以存在与发展的地理空间，它是以机场为中心，沿着交通线向外扩展，形成的一定的地理区域
。临空经济区是以临空产业为载体的多功能经济区域。本书在行文过程中，有时也会不加区分地交叉使用“临空经济区”“航空港经济区”“空港经济区”等概念。
在速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的引擎，它不断地吸引着众多与航空业相关的行业在其周围聚集。临空经济正是由机场运输的经济优势转化而形成的一种局部空间显性化的必然表现形式，航空吞吐量的增长和航线网络的建设成为推动以机场为核心的临空产业集聚的源生性动力。区域性或者国际性航空都市的形成，是以航空港为核心，在特定地理区域上形成的一种经济集聚。
临空经济的发展现实表明，临空经济的发展首先从核心的航空运输产业开始，随后高度依赖航空运输的产业在机场周边集聚，然后逐步向周边区域和相关产业进行扩散，带动周边航空引导性产业、高新科技产业、物流业、金融业、会展业等的发展，进而促进一定区域的经济结构升级，提升区域和产业的国内、国际竞争力。
从显性特征来看，虽然临空经济表现为区域经济形态，但其本质是高度开放和全球性的。航空经济适应了信息技术主导下的全球分工形式，适应了全球开放性的市场安排，适应了现代经济活动效率优先的需求，因此，在人流、物流、信息流方面实现了高效的流动和便捷。
2010年以后，我国临空经济进入发展的快车道。在国家层面，2012年，国务院发布了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，2015年国家发展改革委与民航局联合发布了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，助推临空经济发展。
2013年3月至2019年5月，我国政府共批复设立了14个不同层次的国家航空港区，其中国务院批复有1个——郑州航空港经济综合实验区；余下13个均为临空经济示范区，由国家发展改革委员会及民航局批复，形成了“1＋13”的临空经济区格局。这13个临空经济区有位于华东地区的青岛胶东临空经济示范区、上海虹桥临空经济示范区、杭州临空经济示范区、宁波临空经济示范区、南京临空经济示范区；位于西南地区的重庆临空经济示范区、成都临空经济示范区和贵阳临空经济示范区；位于华北地区的北京新机场临空经济示范区、首都机场临空经济示范区；位于西北地区的西安临空经济示范区；以及位于华南地区的广州临空经济示范区、长沙临空经济示范区。从批复的名称来看，除郑州使用了“航空港经济综合实验区”的表述外，其他均使用了“临空经济示范区”的概念表述。除国家层面批复成立的航空港区外，天津、沈阳、大连、石家庄、唐山、徐州、常州、济南、福州、厦门、深圳、珠海、哈尔滨、武汉、合肥、南昌、昆明、南宁等地均设立了以“空港经济区”或者“临空经济区”命名的航空港区，全国设立的各级别的航空港区数目已经超过100个。这些航空港区均依托于机场，各自提出了集合区域发展特色的发展模式和思路。
国家层面批复设立的14个航空港区大都承载了区域创新发展的功能。但是在区域发展的过程中，其功能定位结合各自区位优势，又有所不同。
（1）郑州航空港经济综合实验区：以航空货运为重点突破口，大力发展航空运输业，逐步发展为全国重要的国际航空物流中心、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区的核心增长极。
（2）青岛胶东临空经济示范区：从航空保税、货运网络和青岛特色优势这三个维度出发，探索以临空经济促进沿海城市发展方式转变的新模式，打造区域性航空枢纽、高端临空产业基地、对外开放引领区、现代化生态智慧空港区。
（3）重庆临空经济示范区：作为传统长江流域港口城市的重庆，借力空港、水港、公路港的联运优势，形成内陆开放空中门户、低碳人文国际临空都市区、临空高端制造业集聚区、临空国际贸易中心以及创新驱动引领区。
（4）北京新机场临空经济示范区：作为京津冀先行先试平台，服从京津冀协同发展战略要求，坚持疏解北京非首都功能，承接产业转移，探索京津冀转变经济发展方式的新路径，形成京津冀协同发展示范区、首都经济圈发展新的战略增长极。
（5）广州临空经济示范区：坚持港城一体化，推进空港与城市功能相互融合，形成功能互补、协同发展的世界级空港大都市，形成全球航空枢纽、临空高端产业集聚区、生态智慧现代空港区。
（6）上海虹桥临空经济示范区：上海虹桥商务区以其独一无二的优势，推动着上海航空经济区总部经济的发展，形成国际航空枢纽、全球航空企业总部基地、高端服务业集聚区、全国公务机运营基地和低碳绿色发展区。
（7）成都临空经济示范区：建设国际航空枢纽、临空经济创新高地、临空高端产业体系、内陆开放先行区、新型生态智慧空港区。
（8）长沙临空经济示范区：建设长江经济带动空铁联运枢纽、创新发展内陆开放型高地、高端临空产业集聚发展区、绿色生态宜居智慧航空城。
（9）贵阳临空经济示范区：西部内陆地区对外开放重要门户，西南航空客货运枢纽、特色高端临空产业基地、智慧型生态化临空示范区。
（10）杭州临空经济示范区：区域性航空枢纽、全国高端临空产业集聚区、跨境电商发展先行区、生态智慧航空城的全国临空经济发展先行区。
（11）首都机场临空经济示范区：大型国际航空枢纽，亚太地区的重要复合枢纽，服务于首都核心功能。国家临空经济转型升级示范区、国家对外开放重要门户区、国际交往中心功能核心区和首都生态宜居国际化先导区。
（12）南京临空经济示范区：面向全国、连接世界的航空枢纽，打造国际性、现代化、生态化、智慧型临空经济示范区。
（13）宁波临空经济示范区：提升全球资源配置和服务能力；着力培育发展新动能；着力促成港产城融合发展；着力加快构建以临空经济指向性产业为核心，以航空贸易物流、临空智能制造为主导的现代临空产业体系；着力推动经济发展质量变革、效率变革、动力变革。
（14）西安临空经济示范区：推进体制机制创新，探索临空经济发展新路径、新模式；推进绿色发展，培育壮大临空特色产业体系；推进军民融合，深化示范区与周边地区的合作互动和协同发展。
综上所述，我国的临空经济区已经呈现出多点开花的局面，在国家政策和地方政策的支持下，各地的临空经济区结合自身优势，形成了区域特征鲜明的发展格局。相较而言，目前国家明确定位的国际级航空枢纽有郑州、上海、北京、成都和广州，区域性航空枢纽包括青岛、杭州以及长沙等，内陆开放门户有重庆和贵阳。