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我国目前有50多个航空口岸，100多个空港。如前文所述，除国家层面的14个临空经济示范区外，各个空港城市都相继提出了发展航空经济、建设临空经济区的规划。各地这些航空港经济区均依托机场，根据各自区域发展特色提出战略目标，集约、高效、创新的特征逐渐凸显，成为我国经济社会发展的主要驱动力量。
典型的航空港经济区如表2-1所示。
表2-1 典型的航空港经济区
从对典型航空港经济区的列举来看，其名称各有不同，常见的为“临空经济区”“空港经济区”“航空港经济（综合实验）区”。同时，这些航空港经济区的范围大多超过一个区县的辖区，规划范围跨区县。事实上，这些区域的性质就是“工业区”“产业区”或者“功能区”，其职能简单来说就是发展经济，也可以将其概括为“经济区”。因此，本章将这些区域称为航空港经济区、临空经济区或航空港（因本章部分内容以郑州航空港经济综合实验区为例，为避免语言表述上的不一致，本章主要使用“航空港经济区”的概念）。但是，这些区域除发展经济外，土地征用、房屋拆迁、产业布局等经济发展与社会管理之间的矛盾冲突必然会产生一系列的行政和社会管理问题，单一以服务经济发展为职能的管理机构开始显得捉襟见肘、力不从心，基本都朝着不断增加自己的职能，类似一级政府的方向发展。因此，这些区域也存在大量的行政管理和服务，在行政管理、办事服务、改革实验和招商引资等领域形成了一套比较完整的运行机制，亦像是一个“行政管理区”，甚至是“行政区”。实践中，也有很多地方政府索性将区域范围内的部分行政区以托管的方式“移交”给这些区域管理机构。这直接产生了一个具有争议的问题：虽然航空港经济区在体制创新、经济结构调整、区域经济增长和产业结构协调等方面发挥了重要的辐射、示范、带动作用，已经成为我国经济增长的引擎，但也不能掩盖这些区域内的管理机构性质不明确的问题，以及管理机构定位“含糊”带来的行政管理上的合法性质疑。
“将大量彼此不同、极度复杂的生活事件，以明了的方式予以归类，用清晰易辨的要素加以描述，并赋予其中法律意义上‘相同’者同样的法律效果，正是法律的任务所在。”
从现实情况来看，航空港经济区的治理模式大致可以总结为三种基本类型：一是管委会治理模式，即设置准政府的管委会，作为政府的派出组织，其主要职能是经济开发和规划管理。二是公司化治理模式，即成立独立的法人机构，采取企业化经营模式来规划、开发、管理，其治理主体并非行政派出机构。三是“管委会＋公司”混合模式，既设立管委会作为地方政府的派出机构，行使政府的行政职权；也设有独立的经济法人，发挥其专业化优势进行开发与服务。
管委会治理模式是航空港经济区治理模式的常态。某些航空港经济区的治理机构可能存在其他名称，如事务局、管理局、工作委员会，但其本质亦属于管委会治理模式。管委会作为航空港经济区主导的治理主体，承担着航空港经济区经济开发与社会治理的职能，既处理区域内行政事务，承担各项行政管理职能；又是经济管理主体，负责区域内的招商引资、土地开发经营并为区域内企业提供服务。管委会是区域唯一的治理主体，也是区域内资源支配权的拥有者，通过对区域资源配置的干预，实现区域的稳定发展。在机构设置上，管委会可根据区域发展的需要，自行设置职能部门，受地方政府各主管部门领导；机构人员由地方政府任命，具有行政编制与身份，资金来自财政拨款。
管委会治理模式的优势在于航空港管委会具有较高的管理权威性，能够充分调动大量资源进行区域开发与建设，在建设初期对区域的发展有较强的推动作用。但管委会治理模式不适应市场经济和区域“简政放权”的发展要求，存在以下问题：第一，区域管委会没有宪法上的地位和行政主体资格，我国众多的航空港经济区治理机构的设置和职能定位等事项主要由省（区、市）级地方性法规规定，法律权威性不足，易造成管理混乱；第二，为实现与上级有关部门对口与衔接，管委会职能机构膨胀而趋同于一级政府，这与区域转变政府职能、“简政放权”的精神不符；第三，区域管委会不仅负责宏观决策，还负责具体的经营活动管理，权力的过分集中降低了管理效率和资源配置效率，导致区域后续发展能力不强，投资环境自由度较低，难以满足区域企业的多样化服务需求。
公司化治理模式是指由独立的开发运营企业作为区域的治理机构进行管理，主要负责区域内的开发建设、经营管理等，同时代表政府行使行政职权，承担区域内部分行政管理职能。企业具有法人资格，其经营模式采取企业化经营：业务独立，具有很强的自主权，政府只通过法律法规、政策与框架文件等方式间接控制并依法监督，对区域事务没有直接控制权。开发运营公司可自主决定其机构设置和用人情况，也可通过土地利用及公共服务产品市场化运营等获得收入。同时，开发运营公司也可以再成立子公司，具体从事土地开发、基础设施建设等业务。
公司化治理模式由于几乎不受地方政府的干预限制，能够较好地发挥自身优势，充分实现市场资源配置的效率，有力地促进航空港经济区的发展，主要表现在三个方面：一是通过市场化运作，摆脱原有体制中行政僵化和经济低效的束缚，提高对市场信息的敏感度，实现区域管理高效灵活和较高的资源配置效率；二是通过特定渠道筹集经济建设经费，并承担相应责任，能够提高自治能力，减轻政府的经济负担；三是作为运营企业，本身对市场参与主体的需求认知较为清晰，能够制定出具有针对性的提高区域投资环境的自由化和贸易便利化的措施。目前，我国沿海经济较为发达的地区，在航空港经济区建设的过程中多主动探索、采用公司化治理模式。当然，公司化治理模式也有诸多需要克服的问题，如受政府影响较大，开发运营决策受制约；在航空港经济区内形成垄断，导致市场竞争不足；政府间接控制，监督乏力的情况下容易产生腐败。这些问题都需要公司化治理模式在具体运行中，通过完善的制度予以纠正。
政府应当坚守“小政府”理念，政府存在的目的只是为人们制定资本和利益的竞争规则
。“管委会＋公司”混合治理模式，管委会承担开发区政策制定、发展规划、行政审批、社会事务管理等行政管理职责；开发运营公司作为开发区建设发展的市场主体，利用市场化手段承担开发区的招商引资、资金筹集、项目管理、政府公共基础设施建设市场化服务、土地预储备运营等职责，联合社会资本参与航空港经济区建设。“管委会＋公司”混合治理模式注重发挥市场在资源配置中的决定性作用，逐步实现由政府主导向市场主导转变。在“管委会＋公司”混合治理模式中，管委会与开发运营公司在人事、职能、权责等方面各自独立，双方通过公共商事合同，将政府的管理目标内化为合同条款，既实现了行政管理的需要，又采取了较为柔和的方式。当然，对于开发运营公司的类型，实践中也有不同的做法。某些开发运营公司是当地国资系统或国企出资设立的，如上海市浦东新区国有资产管理委员会独资成立的上海张江（集团）有限公司负责区域内土地资源开发、基础设施建设和招商引资工作。某些开发运营公司并非国有公司，而是由国资和外资联合入股经营，如上海区域联合发展有限公司由上海外高桥资产管理有限公司、上海临港经济发展集团投资管理有限公司等共同出资成立，负责片区部分园区的开发建设、经营管理及招商引资等工作。
虽然一些航空港经济区的开发运营公司作为经济效能发挥的重要载体，与管委会可能存在“两块牌子，一套人马”的情况，以及某些开发运营公司在重大事项上欠缺决策权，并没有真正发挥市场调节的优势，但是“管委会＋公司”混合治理模式的确实现了政府行政管理与开发公司商业经营的有效分离，既发挥了政府的行政管理权威与充分调动资源的优势，又发挥了开发运营公司的经济职能，利用了其高效管理的经验和资金优势；既保证了区域按既有的定位与职能合理发展，又提高了区域的后续发展能力，充分体现了“小政府，大企业”的原则。
原则性和灵活性的对立统一，是马克思主义哲学分析、解决问题的一个基本原则，是内生于矛盾的普遍性与特殊性的核心范畴。任何事物的产生发展均有内在的原则性，即由自身矛盾的同一性和斗争性所推动，决定事物演变的目标和方向。而矛盾斗争又具有特殊性、复杂性和曲折性，事物的发展往往是螺旋式上升的，因此，为确保原则性得以贯彻实现，就要因时因地采取新策略，恰当地应对变幻的形势，这又表现为事物的灵活性。每一方只有在它与另一方的联系中才能获得自己的本质规定，这一方只有反映了另一方，才能反映自己。马克思主义法学认为，法律的本质是统治阶级意志的体现，社会关系的法律调整必然具有一定的底线，是非明确；同时，法律受制于一定的物质生活条件，在既有的法律体系格局中避免“一刀切”，赋予规范手段针对性，坚持法律适用的灵活性，防止制度适用上的方枘圆凿。作为我国法学界继受的经典学说，原则性和灵活性相结合的原则一直被奉为我国法治建设的圭臬，指导立法、司法和执法的各个层面。由于我国情况复杂，因历史原因形成的诸如民族区域自治制度、特区制度等均要求在一元化制度内保持法律制度的灵活性，在具体的措施手段中适当变通，防止法律制度在适用过程中脱离实际，出现教条主义。因此，可以说缺少灵活性特质的法治是“僵化”的，灵活性能够带给法治以实效性。这些航空经济区选择的治理模式均基于现实情况的差异化，同时也随着发展而有所变化。管委会模式一般适用于规模较大、功能完备、发展较好的航空港开发区，对开发区实施领导和管理；而对于功能相对单一、地域面积较小的开发区，一般不单设专门管理机构，由所在地党委政府明确相关管理机构承担开发区管理工作。在管委会模式中，以政府作为运营的主体同政企分开的原则相矛盾，同时对于招商引资服务，对入驻企业的服务造成诸多的不便。有了具体的开发运营公司之后，就能定位准确，明确角色分工，为企业提供更好的服务。目前，我国航空港经济区都尚处在管委会运作模式，或是向着“管委会＋公司”化运作的模式转变。笔者认为，在借鉴国际与国内区域先进发展经验的基础上，应结合当地环境与实践选择合适的政府治理模式并进行创新发展。