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中国提出“一带一路”倡议构想后，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫于2014年提出了哈萨克斯坦的“光明之路”新经济政策。“光明之路”新经济计划的一个核心是基础设施建设，其中包括在2015年完成霍尔果斯口岸经济特区基础设施第一期工程以及阿克套等地油气设施建设。此外，哈萨克斯坦将加强运输基础设施建设，以重点口岸带动周边地区发展，加强地区间公路、铁路和航空运输能力。纳扎尔巴耶夫表示，国家基金投资要重点推动经济结构转型，促进企业发展并创造就业。
纳扎尔巴耶夫表示，李克强总理2014年访问哈萨克斯坦取得了圆满成功，双方达成了一系列重要共识。中国“一带一路”倡议与哈萨克斯坦的“光明之路”新经济计划拥有众多契合点。“西欧—中国西部”交通走廊、天然气管道以及跨境铁路等项目的建设为两国合作注入了新活力。两条路如何对接，就成了中哈两国政府和学者关注的焦点。
2020年4月21日，哈萨克斯坦政府总理阿斯哈尔·马明在线上新闻发布会上，就“光明之路”2020—2025年国家规划下达一系列工作指示。根据该计划，塔勒德库尔干—乌斯卡曼等2.6万千米公路将陆续投入使用，工业和基础设施的保障将会更加稳固。
2014年5月29日，俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦3国总统共同签署《欧亚经济联盟条约》，计划在2025年以前实现联盟内的商品、服务等生产要素与产品的自由流动。鉴于欧亚经济联盟与“一带一路”倡议的一致性，2015年5月，中国和俄罗斯签署了《关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》。基于该联合声明，俄罗斯所代表的欧亚经济联盟将与中方所提出的“一带一路”倡议相互支持，并且在高科技和交通等领域展开合作。
2022年5月26日，欧亚经济联盟首届欧亚经济论坛在吉尔吉斯斯坦首都比什凯克举行，各方围绕交通和能源基础设施、金融政策、产业合作、电子商务等领域的议题展开讨论，此次论坛主题为“全球变化时代下的欧亚经济一体化和投资新机遇”。论坛为期1天，与会经济界和政府代表超过2500人。中国提出的“一带一路”倡议与俄罗斯主导的欧亚经济联盟对接前景广阔，可以有效带动沿线国家，尤其是上海合作组织各成员国基础设施建设和整体经济的全面发展。
2014年，蒙古国将2013年所提出的“五大通道”设想进一步升级为“草原之路”计划，与中国所提出的“一带一路”倡议进行对接。蒙古国准备实施“草原之路”计划，通过运输贸易振兴本国经济。蒙古国提出的“草原之路”计划包括5个项目，共计500亿美元左右的投资额，其中项目包括连接中俄的997千米高速公路、1100千米电气化铁路、扩展跨蒙古国铁路以及天然气和石油管道等。2014年9月，习近平主席在出席中、俄、蒙3国元首会晤时提出构建中蒙俄经济走廊的设想，希望通过交通、货物和电网的连通为3国合作打下坚实基础，推动3国关系迈上新台阶。
中国的“一带一路”倡议和蒙古国的“草原之路”计划有着共同的利益诉求，其中包括：①“一带一路”倡议和“草原之路”计划是在相同的国际背景下提出的；②“一带一路”倡议和“草原之路”计划是基于丝绸之路的悠久历史而提出的；③“一带一路”倡议和“草原之路”计划是中蒙双方相互联通、共谋发展的具体表现，中蒙两国均有完善经贸合作基础设施建设的愿望。“一带一路”倡议和“草原之路”计划同根同源，拥有共同的利益诉求，二者可以有效地相互补充、相互支撑、相互促进。
“琥珀之路”历史悠久，最早可以追溯到公元前2000年，精明的地中海商人来到北欧波罗的海购买琥珀，再运回地中海向贵族们换取同等重量的黄金，所以，琥珀曾被称为“北方黄金”。波兰地处亚欧大陆十字路口，是“琥珀之路”和“丝绸之路”的交会点，具有独特的区位优势。“琥珀之路”是一条古代运输琥珀的贸易道路，从欧洲北部的北海和波罗的海通往欧洲南部的地中海，连接欧洲的多个重要城市，维持了多个世纪。它对波兰人的意义并不亚于“丝绸之路”之于中国人。“琥珀之路”的开通促使欧洲大陆从北向南得以贯通，此后更向东发展连接了亚洲的波斯（今伊朗）、印度和中国，增进了欧洲和亚洲的商贸往来。
2016年，习近平主席还曾与波兰总统举行会谈，曾频繁提及“琥珀之路”和“丝绸之路”。波兰作为“一带一路”沿线重要的国家，在连接南北欧货运领域发挥着重要的作用。
“一带一路”建设的一个重要着力点，就是通过打通连接南北东西的物流大通道来打造一个合作和开放的国际贸易投资新平台，中欧班列正在成为“一带一路”建设的重要载体。波兰作为“一带一路”建设的重要节点，近年来通过中欧班列的开通运行，与中国多个城市建立了便捷的物流运输网络。波兰已经与重庆、成都、郑州、武汉、义乌等中国城市开通了中欧班列，共同打通了从太平洋到欧洲的贸易通道。作为中欧班列在波兰的主要承接商，几乎所有从中国前往欧洲的货物都要经过波兰国家铁路货运公司控制的铁路网络。2019年，波兰国家铁路货运公司董事会主任代表瑞德兴表示，“从中国开往欧洲的80%的中欧班列要经过波兰边境小镇马拉舍维奇这个中转站，所以，马拉舍维奇物流中心作为欧洲交通枢纽发挥着至关重要的作用”。作为中东欧地区最大的铁路货运公司、欧盟第二大货运公司，波兰国家铁路货运公司也有望成为南北欧铁路货运的中心。
2010年10月28日，第17届东南亚国家联盟（东盟）首脑会议在越南河内国家会议中心闭幕，会议通过了“东盟互联互通总体规划”等文件，向东盟共同体建设迈出了新步伐，有利于促进东盟地区全方位联通，并为东亚地区互联互通铺平了道路。
自1991年建立对话关系以来，中国—东盟已经在各个领域取得了颇为丰硕的成果。其中最显而易见的当数贸易、投资和基础设施建设三大领域。据海关统计，中国—东盟双边贸易由1991年的83.6亿美元增长到2020年的6852.8亿美元，年均增长16.5%。其中，出口由44.5亿美元增长到3836.8亿美元，年均增长16.4%；进口由39.1亿美元增长到3016亿美元，年均增长16.5%。2021年前11个月，中国与东盟贸易总值已达5.11万亿元，同比增长20.6%，其中，对东盟出口2.81万亿元，增长18.9%；自东盟进口2.3万亿元，增长22.8%。在贸易密切程度、贸易质量、贸易潜力、贸易活力、贸易环境等多个维度上都展现了双边贸易的发展水平和发展前景。
在基础设施建设投资领域，东盟已经成为中国最重要的对外投资目的地和外商直接投资来源地。投资领域从制造、采矿、批发零售等行业逐步拓展到农业、电力、供水、电信、基础设施、高新技术、数字经济、绿色经济以及更加丰富的商贸服务领域。随着“一带一路”建设不断走深走实，中老铁路、印尼雅万高速铁路及中新共建国际陆海贸易新通道、中马“两国双园”等基础设施项目相继实施，中国企业在东盟内开展工程承包合作累计完成营业额接近3500亿美元，直接投资企业4000余家，雇用当地员工30余万人，有力地促进了当地经济社会发展。而西部陆海新通道海铁联运班列线路从2017年的“渝桂新”1条线路拓展为6个方向常态化开行，目前已成为西部地区货物出海出边的主通道，这将是《区域全面经济伙伴关系协定》（Regional Comprehensive Economic Partnership，RCEP）框架下连接中国与东盟地区最快速便捷的通道。
在人文交流合作方面，中国与东盟于2005年8月在曼谷签署了《中华人民共和国政府与东南亚国家联盟成员国政府文化合作谅解备忘录》。这是中国与区域组织签订的首个文化合作文件，旨在推进中国与东盟各成员国的文化交往和合作、共同研发和信息共享，规定各国应鼓励和支持对文化遗产的保护、开发，培养文化领域的人力资源以及加强文化企业的合作。以此为标志，中国与东盟各成员国之间的文化交流与合作进入一个新的发展时期，成为中国和东盟之间的另一大重点合作板块。随着“中国—东盟命运共同体”构想的提出，拓展和加深双方的人文交流得到前所未有的重视，人员往来规模不断扩大，目前已经构建起以文化产业合作、教育交流与合作、青少年交流与国际旅游合作等为主要内容的人文交流机制，双方互访人次也屡创新高。
贸易、投资、基础设施建设以及人文交流合作的不断提升，使中国—东盟区域的经济融合程度日益加深。为适应新形势的这种变化，2019年8月20日起，《中华人民共和国与东南亚国家联盟关于修订〈中国—东盟全面经济合作框架协议〉及项下部分协议的议定书》以及《〈中华人民共和国与东南亚国家联盟关于修订《中国—东盟全面经济合作框架协议》及项下部分协议的议定书〉附件1的附录B：产品特定原产地规则修订》，即人们通常所说的“中国—东盟自贸协定升级版”正式实施。在中国—东盟自贸协定新政策的刺激下，2020年，双方不仅实现了互为第一大贸易伙伴的区域经贸关系，还在此基础上共同签署了《区域全面经济伙伴关系协定》。
《区域全面经济伙伴关系协定》的成功签署，是中国—东盟开启对话30年来双方交流与合作成果的肯定。它标志着双方在推动区域经济一体化建设方面形成了“你中有我，我中有你”的基本格局，而这一格局将促使中国—东盟关系不断加强、日益紧密，不大容易“脱钩”，更不可能倒退，这是后疫情时代推进中国—东盟共同体建设的现实基础和必要条件。
2004年5月20日，越南领导人来华访问时，提出中越合作建设“两廊一圈”的建议，得到中方积极响应。同年10月8日，中越两国政府发表联合公报，明确提出，双方同意在两国政府经贸合作委员会框架下成立专家组，积极探讨建设“两廊一圈”问题。至此，“两廊一圈”进入中越两国政府的合作构想。“两廊一圈”是指“昆明—老街—河内—海防—广宁”和“南宁—谅山—河内—海防—广宁”经济走廊以及环北部湾经济圈。合作范围包括中国的云南、广西、广东、海南4省（区）和越南的老街、谅山、广宁、河内及海防5省（市），总面积为86.9万平方千米。
“两廊一圈”的提出及其启动实施是中国—东盟自由贸易区合作框架下的次区域合作的具体举措，推动“两廊一圈”建设是基于中越两国关系不断全面深入发展在经贸合作方面的具体成果，它标志着中越经济在迈向一体化方面步入了规划和实际操作层面。从中越关系、区域战略和广西、云南发展的角度来看，“两廊一圈”的提出和启动都是具有积极意义的。
“一带一路”和“两廊一圈”的对接，有助于越南发展基础设施建设，中国在基础设施建设上的资源、设备、资金和运营经验将助力越南的经济发展。同时，“一带一路”和“两廊一圈”的对接也将促进中越两国双边贸易、农业、工业、旅游业、资源开发与加工、电力合作、基础设施建设、贸易自由化和流通便利化建设、环境保护和生态建设等领域合作，推动互联互通，加强贸易往来。
2014年，印度尼西亚总统佐科竞选获胜后提出了旨在振兴印度尼西亚经济与政治地位的建设海洋强国战略，希望通过实施“海上高速公路”建设，将印度尼西亚打造成“全球海上支点、全球文明枢纽”。随后，在2014年11月的东盟峰会上，佐科提出通过“复兴海洋文化、保护和经营海洋资源、发展海上交通基础设施、进行海上外交、提升海上防御能力”五个支点建设，将印度尼西亚打造成全球的海上支点。
中国的“21世纪海上丝绸之路”倡议与印度尼西亚的“全球海上支点”战略具有一定的交叉，二者的紧密结合符合双方的共同利益。
2014年6月，印度莫迪政府推出“季风计划”，谋求印度在南亚和东南亚地区的利益和领导力，进而实现其全球战略。莫迪政府所提出的“季风计划”从文化项目逐渐扩展至外交和经济领域，原先规划的范围也扩展至东非乃至整个印度洋流域。与已有明确行动计划并且已经在全面推进的“一带一路”倡议不同，莫迪政府没有针对“季风计划”公开发布过正式文件，也没有成立对应的统筹机构，缺少具体内容和战略设想。在不断的概念与区域扩张下是严重的资金短缺，印度期望通过“季风计划”与中国的“21世纪海上丝绸之路”倡议相竞争的意图虽然很明显，但实际效果和影响力都远不及其预期。
2015年5月21日，日本时任首相安倍晋三在东京提出了亚洲基建投资计划，声称未来5年在亚洲进行1100亿美元的基建投资。日本媒体报道称，日本所提出的亚洲基建投资计划是为对抗中国成立的亚投行，遏制中国在亚洲地区越来越大的影响力。对于具体方案，安倍晋三称将通过政府开发援助（Official Development Assistance，ODA）项目扩大对亚洲地区的日元贷款和技术支援等，同时扩大日本主导的亚洲开发银行（Asian Development Bank，ADB）以及日本国际协力银行（Japan Bank for International Cooperation，JBIC）的融资能力，以通过这些银行机构开展基础设施投资。日本《读卖新闻》评论说，日本希望利用“高品质”和“信赖度”等优势，提高日本的存在感，与倡议设立亚洲基础设施投资银行的中国展开主导权之争。
2012年3月，肯尼亚、南苏丹和埃塞俄比亚共同发起了“拉穆港—南苏丹—埃塞俄比亚交通走廊”项目，简称“拉穆走廊”。该项目主要包含拉穆港以及连接拉穆港—南苏丹的公路、铁路和油气管道等设施，总投资额达到250亿美元，是非洲国家独立以来最大的工程项目。
“拉穆走廊”项目建设有以下目的：①帮助南苏丹打破对苏丹港口和原油管道的依赖，降低两者之间的矛盾；②为埃塞俄比亚打开一个进出口通道，促进其经济发展和社会交流；③为肯尼亚增加石油输送收入，促进肯尼亚的经济发展。
“拉穆走廊”与中国的“一带一路”倡议具有广泛的共同利益，中国有能力支持“拉穆走廊”建设，也需要该地区的石油资源，双方合作有利于打通非洲3国从内陆国到沿海的通道，也有利于保障中国的能源安全。拉穆港1～3号深水泊位码头是拉穆港项目一期工程，由中国交通建设集团承建，年吞吐量约120万标准箱，项目总金额约480亿肯尼亚先令。
2015年6月18日，澳大利亚政府颁布北部大开发白皮书（ Our North ， Our Future ： A Vision for Developing North Australia ），提出未来20年澳大利亚北部发展愿景和蓝图。澳大利亚北部地区包括北领地全部和昆士兰、西澳部分地区。北部开发计划包括打通影响发展的六大“瓶颈”：改善繁杂的用地法规制度，加大水资源开发利用，扩大商业、贸易和投资，增加基础设施降低经营和生活成本，取消用人障碍以及提高执政水平。
自澳大利亚提出“北部大开发”计划以来，中国通过“一带一路”倡议积极与之对接，以期谋求共同发展。但随着中澳贸易摩擦的出现，澳大利亚内部出现了严重的“中国威胁论”“渗透论”等不和谐声音。中国企业自从在澳大利亚北部租赁了达尔文港，投资了一些农场、光伏发电小项目后，大型的投资项目基本被澳方全部否决，双方的合作基本停滞。澳方也将合作的主要对象定为印度和日本，给未来的中澳合作增加了诸多的不确定性。
2015年6月13日，埃及苏伊士运河管理局主席穆哈卜·马米什对外宣布，长达72千米的新苏伊士运河将于8月6日正式开通。新运河开通后，船只通过运河的时间有望从现在的22小时减少到11小时，埃及苏伊士运河年收入有望在2023年达到150亿美元左右。埃及政府计划未来沿苏伊士运河建设“苏伊士运河走廊经济带”，包括修建公路、机场、港口等基础设施，预计经济带全部建成后每年将为埃及创造高达1000亿美元的收入，约占该国经济总量的1/3。
埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶在阿拉伯联合酋长国迪拜出席活动时说，新苏伊士运河工程于2021年7月启动，工期预计2年，如果顺利，将于2023年7月竣工。埃及新苏伊士运河的开通，正值中国“一带一路”倡议开始推进的阶段，这使两者紧密联系在一起，将进一步为埃中全方位合作打开广阔的前景。
“新丝绸之路计划”（New Silk Road Initiative）早在1999年5月就被美国国会以战略法案的形式通过，但推行缓慢。2011年7月，美国前国务卿希拉里重提“新丝绸之路计划”，目标是通过重建各类基础设施，帮助阿富汗融入中亚地区，并以此为中心打造一个经济圈连接中亚和南亚地区，推动实现“能源南下”与“商品北上”的战略目标。美国在能源、贸易与交通、海关与边防运作以及商业和人员往来四大方面提出了多项建议。例如，美国将对中亚—南亚输变电项目（CASA-1000）提供1500万美元赞助；对能源传输管线和水电站等投资超过17亿美元；新建或重建公路约3000千米等。
美国对中亚地区的贸易依赖较小，美国所提出的“新丝绸之路计划”主要是对中国提出“一带一路”倡议进行反制。中亚等地区的粮食和能源资源都较为丰富，可以为中国发展提供重要保障。如果中国与“一带一路”沿线国家和地区形成良好的政治和贸易关系，实现生产要素和产品的调配，将对美国所主导的经济体系形成巨大冲击。因此，“一带一路”倡议在推进过程中，与“新丝绸之路计划”的竞争博弈将长期存在。