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国内外典型物流枢纽在形成历程、发展模式、功能效益上都有很多值得借鉴的闪光点，不同阶段采取的不同政策对重庆建设国际物流与运营组织中心具有重要的启发价值。
针对重庆当前的区域条件、发展阶段和自身定位，选取芝加哥、伦敦、鹿特丹、新加坡、上海、郑州几个大型物流中心作为典型案例，它们都有自身的特点，具有较强的借鉴意义。其中，芝加哥是美国著名的内陆型物流中心，其发展基础与重庆类似；伦敦集全球物流中心、航运中心、金融中心于一体，是全球意义上的物流营运与组织中心，集聚功能强大；鹿特丹采用典型的地主型物流中心模式，其政府在港口的规划和管理上发挥了重要作用；新加坡是亚洲最大的航运物流中心，正与重庆携手共建“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”，在金融服务、航空、交通物流和信息通信技术等领域展开重大合作；上海是我国首屈一指的国际化物流中心，也是连接内陆河道的核心枢纽，在打造集疏运体系和建设国际航运中心方面作出了积极的探索；郑州是具有我国特色的物流组织中心，在打造综合立体物流中心路径和建设内容方面对重庆有借鉴意义。
芝加哥是美国的大型内陆型物流中心，有广大的腹地，其农牧业发达，是全国的谷物、畜牧市场及中西部的商业、金融、文化和工业中心。其依托的芝加哥港是美国最大的内陆河口湖港，设有对外贸易区，是全美铁路枢纽中心。在此基础上，物流中心深度融合现代信息技术，加强物流设备与设施的现代化和自动化，物流模式从单一专业化运输转向以多式联运为核心的综合一体化发展。其经济高效的物流运作能力产生了强大的集聚效应，吸引了各类物流企业进驻物流中心，业务组织强强联合，物流运输环节的协作与协同更加便利。
伦敦是英国的大型物流中心，也是全球著名的航运中心。伦敦实行港区分离的政策，合理处理港城关系。其中，伦敦港内设有自贸区，形成了成熟的贸易网络，集聚了大量与之相关的产业，如贸易、航运业及航运衍生产业（船舶经济、保险、海事仲裁、融资等）、金融等；原市内码头区则用于非海运的商业办公、娱乐休闲和房产开发等；大力发展高端航运服务业，如航运金融、航运保险、海事仲裁与法律等。
鹿特丹港是国际水陆空交通重要枢纽，素有“欧洲门户”之称，货物吞吐量巨大，装卸货种繁多。鹿特丹港的物流发展模式属于地主型物流中心模式，港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权，由其统一管理港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施用地。港口管理局统一规划、建设和管理，并引入相关经营主体，打造专业化程度高的港城一体化国际城市和现代化港口，并与港口腹地形成物流链，产生强大的集聚效应。
新加坡港拥有优越的战略位置，作为国际贸易和世界主要航线的交汇点，不仅是国际航运中心，也是许多国际海事服务机构的所在地，其集装箱吞吐量居世界前列。新加坡港的物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。新加坡港实行自由港的政策，其物流分工明确，并大力培育港口物流链，与工业联合发展，形成强大的集聚效应。
上海力主打造国际航运中心，并在此基础上着力建设国际物流中心，蕴含着巨大的潜能。上海建设国际物流中心主要通过打造集疏运体系和建设国际航运中心两方面积极推动。上海港大力促进海铁联运网络，建设洋山深水港，联合启动各大公路专线建设，形成了以规模化、集约化、快捷高效、结构优化为主要特征的现代港口集疏运体系。同时，通过将上海港建设成为国际枢纽港，提升港航资源集聚能力，优化国际航线网络和运力布局，并依托自贸区的制度创新优势，增强要素集聚和辐射能力。
郑州通过打造内陆开放高地、构建“空中丝绸之路”经济带大通道，统筹推进陆上、网上、海上丝绸之路，积极融入全球化贸易，形成航空物流、陆上物流与海上物流同步发展的新格局。郑州依托欧亚大陆桥、“米”字形快速铁路网、中原城市群城际铁路网、高等级公路网等发达的集疏网络，以及“航空+”等多式联运体系大力推动国际贸易便利化。同时，郑州借助互联网数据与平台，推进智慧物流、绿色物流融入商贸流通各环节，初步构建了比较完善的现代化国际物流体系。
综观国内外物流枢纽建设的典型实践案例，物流枢纽发展形成必须遵循市场经济规律和现代物流发展规律，物流枢纽是服务地方经济社会发展、产业转型升级等市场需求的重要支撑平台载体。因此，重庆建设国际物流与运营组织中心，应重点从战略、功能、运营三个层面谋划具体举措。
重庆地处“一带一路”和长江经济带的联结点，具备建设国际物流与运营组织中心的区位优势和通道条件。目前，重庆、四川正加快推进成渝地区双城经济圈建设，物流市场需求潜力巨大。因此，重庆要联合“一带一路”、长江经济带沿线和西部地区各省份，既深度对接产业转型升级、区域经济协调发展等市场需求，大力发展通道经济，也要依托正在规划建设的陆港型、港口型、空港型等国家物流枢纽，大力发展枢纽经济，引领西部地区物流资源优化配置，深度融入国际物流通道和国家物流节点，实现物流通道与重点枢纽及次级节点的协调发展。
（1）打造内陆生产、消费和物流运营组织中心，推动重庆成为国内大循环战略支点。
上海在我国新发展格局中战略地位突出，“五个中心”
建设成效显著，上海国际航运中心、国际航空枢纽均居全球前三位，凸显在全球生产、消费和物流组织中的枢纽位势。重庆国际物流与运营组织中心需要强化在新发展格局中的战略位势，发挥好引领新时代西部大开发的战略平台功能，尤其是加强对成渝地区双城经济圈建设这一国家战略的支撑，通过西南、西北、东向通道联系中西部地区，加快形成国内大循环中西部发展战略支点。同时，加快强化服务中西部国内市场能力，推动重庆“通道物流和运营组织中心”、成都“国家重要商贸物流中心”、广西北部湾“国际门户港”等重要枢纽建设，依托物流组织，衔接好生产和消费，形成与西部地区生产供给和消费需求高效适配的组织中心，成为重庆现代产业体系、现代流通体系以及国际消费中心城市建设的重要支撑。
（2）打造国际产业链供应链配置中心，推动重庆成为国内国际双循环战略链接。
新加坡依托马六甲海峡特殊区位，其航运中心多年来综合排名全球第一，已成为全球物流和贸易组织中枢。新加坡打造国际航运、贸易、金融枢纽的战略定位对建设重庆国际物流与运营组织中心具有重要的借鉴意义。重庆是“一带一路”倡议和长江经济带、西部陆海新通道、成渝地区双城经济圈等国家战略交汇点，具备打通内陆、面向全国、联动全球的通道和枢纽优势。建设重庆国际物流与运营组织中心，应发挥好国内国际双循环战略链接优势，以中西部广阔的国内市场为发展基点，把握西部陆海新通道沿线各地区现代化发展的设施建设、产业培育和消费增长前景机遇，强化运营中心聚集国内国际两种资源的能力，深化东南亚、欧盟等国际市场的贸易物流、产业经济交流合作，打造依托国内、面向国际，更有韧性的战略链接中枢。
从上述典型物流中心建设实践看，这些典型物流中心都有基于区位条件和市场需求的功能定位，多数都具备航运中心、铁路枢纽等功能，并明确了港区及其所在城市对物流中心建设的不同作用。物流枢纽建设必须始终围绕国内外市场对经济发展、社会生活的物流需求，顶层设计规划好物流枢纽的功能定位、空间布局，发挥好市场的决定性作用和政府的服务引领作用，为物流枢纽的培育、发展营造持续优良的综合环境条件。在国家物流枢纽的布局上，重庆的物流枢纽节点地位独特而重要，重庆是西部陆海新通道和中欧班列（重庆）的枢纽节点，可以依托这一优势发挥好中新示范项目效应，明确区域性物流枢纽的功能定位，提高西部地区物流枢纽跨区域物流组织化、规模化运行水平，提升区域性物流运输和口岸通关效率。
（1）统筹物流组织、产业服务和开放平台功能。
进入新发展阶段，增强产业链供应链价值链水平、强化关键产业领域和环节控制能力成为国家和区域经济发展中补短板的重要方向。上海航运中心通过经济效应外溢形成了长三角区域一体化发展的产业组织枢纽，郑州航空港实验区推动劳动密集型产业链向周边市县配置，南京则通过发挥物流枢纽吸引辐射效应实现了关联产业要素聚集。建设重庆国际物流与运营组织中心，要重点优化西部陆海新通道沿线产业组织配置，创新与西南、西北、国外不同区域的产业分工方式，优化铁铁、铁海、铁公、铁空、空公等多式联运组织方式，畅通物流通道、降低物流成本，推动长距离交通物流走廊下的通道经济、枢纽经济、口岸经济发展。重庆建设国际物流与运营组织中心，要突出夯实跨区域物流组织能力、补足沿线产业组织配置和开放载体平台等功能，服务支撑成渝引领的中西部有国际竞争力的现代开放型产业集群。
（2）积极争取制度性、战略性先行先试功能。
上海航运中心利用上海自由贸易试验区政策先行先试，不断引领国内开放模式，推动业态升级，制度性开放组织中心的作用不断强化。目前，重庆依托中欧班列进行了一系列国际陆路贸易提单使用、金融结算等探索，并取得了较好的成果，重庆国际物流与运营组织中心要强化各类要素资源聚集能力，进一步在陆路贸易和陆海贸易规则衔接等方面创新突破，推动跨区域通关物流数据共享共用，加强跨区域物流协作和产业链上下游衔接，建立涵盖国际国内物流组织、产业链供应链运行服务的完整服务系统。借鉴郑州航空物流和航空经济发展源于和卢森堡建立的“郑—卢空中丝绸之路”经验，重庆国际物流与运营组织中心应围绕成渝地区双城经济圈和西部陆海新通道等国家战略，积极谋划推出一系列服务国家、成渝地区高质量发展的战略性举措，完善先行先试的功能体系和政策支撑。
国内外物流枢纽发展实践经验表明，物流枢纽深度融合现代信息技术、物流设备与设施的现代化和自动化，需要在发展中建立区域性物流和运营组织中心，优化多式联运组织方式，打造集铁海联运、公铁联运、航空货运等为一体的区域性多式联运中心，以高效地整合区域性物流资源，更好地服务跨区域的产业合作、商贸物流需要。重庆铁路、公路、航空、水运兼具，更拥有长江黄金水道，具备发展多式联运的条件和降低物流成本的现实需求。但目前西部地区及重庆客观上都面临着铁海、公铁之间转运、集疏运拥堵的问题，特别是场站和公、铁转运区没有形成快速甩挂分拨，从而造成常态化拥堵。重庆应以“干线运输+区域分拨”为主要特征，以铁海联运班列、国际铁路联运班列、跨境公路班车、公铁水联运等多式联运方式和甩挂运输等运输组织形式为核心形式，成立国际物流与组织运营中心，牵头引领西部地区共同构建全方位现代化多式联运运输网络，共同培育国际化多式联运业务模式。
（1）提高协调机构和企业主体能级，服务陆海新通道全线运营组织。
从郑州发展经验看，其“空中丝绸之路”发展依托国内唯一的航空港经济综合实验区，目前实验区已行使省辖市权限，引导河南省、郑州市发展资源大幅向实验区倾斜，形成快速发展和弯道超车态势。重庆国际物流与运营组织中心的协调机构设在重庆口岸物流办公室，作为其主管的事业单位，运营中心在西部陆海新通道跨省市协调组织中层级较低，难以支撑打造重庆国际物流与运营组织中心的战略高度。从西部陆海新通道各次协调调度会议情况来看，仍以国家、省级政府部门为组织主体，对沿线企业的物流组织统筹、产业资源配置等方面涉及的深度不够，对市场主体的引导性还未完全显现。为实现重庆打造国际物流与运营组织中心的战略高度和功能体系，需要加快提升协调机构层级，加强平台企业联盟建设，拓展业务覆盖范围、涉及领域，落实服务西部陆海新通道全线运营组织职能。
（2）建立跨部门跨行业跨领域协调机制，推动形成陆海经济产业走廊。
西部陆海新通道不仅是交通物流走廊，更是经济产业走廊，重庆国际物流与运营组织中心作用不应局限于物流组织，还应在通道沿线产业组织方面发挥更大作用，要建立包含交通、物流、商贸等主管部门和产业、信息化主管部门的协调机制。在陆海新通道运营组织中，产业反哺物流、物流超前引导产业是重要的发展命题之一，南京各类枢纽经济区建设和相关负责部门的协调机制是推动物流产业协调互促发展的有效机制，上海统筹各类区域主管部门、各行业领域，形成航运中心设施功能建设和体制机制创新发展合力，郑州依托跨境电商的航空港实验区和经开区联动、“空中丝绸之路”和“网上丝绸之路”交互的发展局面，为重庆国际物流与运营组织中心发展提供了可供借鉴的经验。为推动西部陆海新通道更好发挥经济产业走廊功能，重庆国际物流与运营组织中心需要建立涵盖国际国内物流组织、产业链供应链运行服务、通道经济枢纽经济发展的完整服务系统，推动开展跨区域通关物流数据共享共用，联合西部省份共建国际物流与运营组织中心，加强沿线各省（区、市）物流运作协调和产业链上下游衔接，激发西部陆海新通道系统性发展动能。