走西线

川、滇两省，中国西南相邻之省份，却被万水切割，千山阻隔，一个在腹地，一个在边疆。历史上，两地有五尺道相通，也留下了蜀人司马相如奉使西南、唐蒙开凿南夷道的佳话。自此，川滇古道，历代相沿。

然而，近代以来，列强环伺中国。甲午中日战争后，列强掀起了瓜分中国的狂潮。而沿海、沿江省份早已被各国蚕食，由边疆进入腹地，再深入内地，欧美都欲捷足先登。

1886年，英缅战争结束，英国攫取了缅甸铁路的建筑权。几乎与此同时，法国殖民者染指越南铁路的建筑权。以矿产丰富的云南为跳板，深入四川，进而控制长江，直达汉口，侵略者同打一副算盘。

光绪二十四年（1898年），英国人戴维斯率领的“旅行队”由云南北上，取道川滇古道（据历史学家向达考证，川滇古道前身为“五尺道”“南夷道”，走向为自今四川宜宾南行，经庆符、筠连，入云南之盐津、大关、昭通，以至曲靖），到达叙府（今四川宜宾）。“游玩”之后，戴维斯向当局提交《滇缅铁路报告》，兴奋之情溢于言表：“吾等几难深信处于云南之邻近，尚有一物产丰富、人口稠密之省份——四川。”

也是挂羊头卖狗肉，1898年，法国人以“游历”之名深入川滇古道，继而向国会提出筑路计划：将到云南省的铁路，“展筑至人口稠密的四川省，才会显示出它的真正价值……”

中国人能在秦时由蜀入滇筑成“五尺道”，能在汉时拓“五尺道”而成“南夷道”，进而另起炉灶，开凿出蜀身毒道，就自己建得起滇蜀铁路！川滇边民“没收”了英人的勘测工具，云南“滇学会”上书清廷，要求滇蜀铁路“奏时批准自办”，川滇在外留学生发声力挺，仁人志士秉笔直书：“列强之对于中国，无日不扩张航路，争设铁路，骎骎逐逐以增拓其经济的殖民地，使我偶一拂之，则即以武力以盾其后……”

云贵总督丁振铎与治下民众同坐一条板凳。1905年初，丁振铎奏禀朝廷，建议川、滇、黔三省官民合力集股修路，由云南省城直达四川泸州、叙府等处。是年3月，官商合办的滇蜀铁路公司挂牌成立。

修筑铁路需要大笔钱款，丁振铎拟定公司集股章程，在田赋、盐课上做起文章。至于不可或缺的专业人才，丁振铎也有筹划：办学培养是一手，选送留学生出国深造是一手。

勘测实质性启动已是1907年。从美国延请的工程师多赖哈克对红土高原的丈量刚刚完成，云贵总督换成了李经羲。1910年，李经羲上奏朝廷获准，本省筹股改为国家修建，滇蜀铁路公司收归国办。

随之而来的改变始料未及：滇蜀铁路让路，滇百铁路插队，等到打通广西百色的出海通道，再说滇蜀铁路。

秋叶虽美，难敌冬日漫长。1917年，滇蜀铁路公司黯然关张，滇蜀铁路不了了之。

孙中山高瞻远瞩，认为：“今日之世界，非铁道无以立国。”卸任中华民国临时大总统后，孙中山以全国铁路督办之职组建中国铁路总公司，立志用十年时间建设十万公里铁路。兴办铁路旨在振兴实业，幅员宽广、资源富集的大西南，是钱柜粮仓，小觑不得。先生心迹，在其著于1919年的《实业计划》一书中不难得窥：“四川，中国本部最大且最富之省分也；云南，次大之省也；广西、贵州，皆矿产最丰之地也……除由老街至云南府约二百九十英里法国所经营之窄轨铁路外，中国广地众民之此一部，殆全不与铁路相接触也。”

广州至重庆，广州至成都，四川宜宾至云南大理……孙中山先生勾画的十六万公里“铁路计划图”上，线条不管长短，看起来都坚韧遒劲。然而，彼时中国积贫积弱，战火纷飞，靠国力民力成全先生宏愿，有如以纤细发丝牵挽千钧重担。军阀政府横征暴敛倒是有了切实借口，四川境内，有军阀甚至把强加在民众头上的铁路捐强行预征到了1991年。

抗战烽烟中，隐身多年的滇蜀铁路重新露出眉目。抗战转入战略相持阶段，国民政府迫切需要打通川滇通道，一头连接陪都重庆和宜宾间的水路，一头连通滇缅铁路，对接国际支援。滇蜀铁路勘测工作因此重启，只是此时的它改名换姓，叫了“叙昆铁路”。

初测于1938年10月1日开始，1942年结束。施工与勘测同步展开，以云南昆明为起点，途经曲靖、沾益、宣威、威宁、昭通、盐津等地至四川宜宾，全线八百六十五里，被划分为十五个施工总队。架势扯得虽大，工程进度却是蚁行。

比人力紧缺的是建筑材料，尤其铁轨。拆东墙补西墙，不得已而为之。1940年9月，昆明至曲靖段铺设的一百六十二公里铁轨，即是从滇越铁路（中国昆明至越南海防港）河口至碧色寨段平移而来的。

再往下进了死胡同。1941年5月29日，云南省政府主席龙云下令拆除滇越铁路芷村至西洱段，轨料移铺曲靖至沾益段，遭到滇南绅商强烈反对。工程由此延缓、收缩直至停摆，已经竣工的曲靖至宣威一百零三公里桥涵路基、宣威至威宁一百六十八公里土石方与重点桥梁隧道、宜宾附近五公里范围土石方及涵渠，统统成了摆设。

…………

俱往矣。

1949年12月的一个深夜，中共中央西南局第一书记邓小平在中国铁路交通地图前，伫立良久。借助港口-铁路运输体系，拉动工业发展，实现经济转型，几乎是早期欧美各国现代化进程中的固定模式，近代中国也不例外。从1876年6月30日，中国第一条营运铁路吴淞铁路上海至江湾段正式通车算起，七十三年间，中国通车营业铁路已达二万一千八百一十公里。这些线路主要分布在东北和沿海地区，而地大物博的天府之国，至为“近捷”的出川通道，便是长江水路、秦岭蜀道。大西南百废待兴，不可能“百废俱兴”，当务之急是交通。

把修建成渝铁路作为“先手棋”，是邓小平建设新西南的关键一步。

没有人比生于四川、长于四川的邓小平更清楚，这片土地上的人民对这条铁路有着怎样的期待和热情。19世纪末，巴蜀人民便渴望集资兴修成都至重庆、宜昌抵汉口的川汉铁路，川汉铁路规划中的西段，便是成渝铁路。然而，清政府腐败无能，将已归商办的川汉铁路收归国有，继而出卖铁路主权，攫取川人路款。保路运动由此爆发，成为辛亥革命的导火索。而后，军阀混战，时局动荡，政治腐败，筑路梦终成幻影。

毕竟是崭新的中国了。有人民这座最大的靠山，为人民修建铁路，势在必行，志在必得。1950年1月初，北京，邓小平向党中央报告新西南建设计划。“着重于修成渝铁路”的理由，他一一道来：

第一，西南地区百年纷争，很大程度上是因为交通落后、信息闭塞，导致土匪恶霸坐井观天，窝里横。修好铁路，有志之士走远点，看远些，人心图稳，人心思进，“天下已治蜀未治”方可破局。

第二，成渝两地人口众多，资源丰富，地理位置特殊，修好铁路，物资流动起来，老百姓生计问题就能解決，就能得人心。

第三，眼下，国民党残余力量还在挣扎，美国等外部势力拒绝承认新中国，大力实施经济封锁和军事包围，阻挠新中国恢复在联合国的合法席位。如果清政府修不好的铁路，北洋军阀修不好的铁路，我们修好了，情况将大不一样。要让美国人看看，我们中国人也可以自己修铁路，不需要他们指手画脚。

言之有据，言之有理。1950年春，中央人民政府批准了西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告，定下基本原则：“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路。”

听闻党中央同意“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”，四川郫县（今成都市郫都区）人蓝田坐不住了。从1917年被派到奉天（今辽宁沈阳）四郑铁路局实习起，蓝田先后在奉海铁路、杭江铁路、浙赣铁路、湘桂铁路供职，积累了丰富的铁路选线经验。

1932年，四川原督军、国民参政会参政员周道刚提议修成渝铁路，蓝田出任线路勘测队队长。刘湘、刘文辉争霸四川引发的军阀混战，使得规划全长五百三十公里的铁路，开工就磨洋工。全民族抗战开始后，人、财、物广受掣肘，到1947年5月，成渝铁路工程完全陷入瘫痪，整条成渝线一寸铁轨也没铺，只在重庆、永川间修建了部分基础设施，完成总工程量不到百分之十五。

难怪蓝田心灰意冷，将专业书籍和勘测工具束之高阁。

重拾板尺、平板仪，重拾初心、责任、激情。基于反复勘测比较，蓝田提出将线路出成都后沿沱江经姚家渡、赵家渡至乱石滩一线，改为出成都后经龙潭寺、洪安乡，穿越柏树坳隧道，沿小溪至沱江边接乱石滩。成渝线由此缩短二十三点八公里，节省费用一百五十亿元（旧币）。

1950年6月15日，成渝铁路正式开工。当天，筑路大军在重庆九龙坡、油溪等地同时开战。此后，三万多解放军战士和十万民工倍道而进，提前结束了西南地区仅有昆明—河口线（窄轨）、贵阳—柳州线（东段），“西入巴蜀唯水道”的历史。

自主设计施工、采用国产材料修建的成渝铁路，于1952年7月1日正式通车。当年1月，着眼于衔接宝成铁路（宝鸡至成都），将祖国大西南同关中、华北、华中连为一体，打通中国南部对外通道，铁道部西南铁路工程局设计处落户重庆。

探路成昆，谁打头阵？最理想人选非蓝田莫属，可这一年他已六十有四，能行？

蓝田说了：“旧中国修不成的成渝铁路，新中国两年就修成了。树活一张皮，人活一口气！”

出成都，走宜宾，去昆明。1952年秋的一天，由蓝田领队，郭彝、张庚融、容永乐、王昌邦、宾鹏搏、李陶等专家、技术人员组成的勘测小分队出发了，去为那时一寸尚无、他日一鸣惊人的成昆铁路打探前程。

等在前方的会是什么？

是一座连着一座的高山。

是榛榛狉狉，连风也不知该从哪里翻过的梁子。

是湍急的河流。

是悬于激流两岸，只此一“路”，别无他途的溜索。

是时不时响起的枪声。

是随时可能从头顶落下的砍刀。

所幸，从宜宾沿金沙江到云南巧家，经东川到昆明再到普渡河，勘测小分队走得还算顺利。

意外当然有。勘测队有十多匹马，帐篷、干粮、仪器设备都靠马驮着。那是一个傍晚，人到了宿营地，三匹掉队的马迟迟没有归队。蓝田急得不得了，立即打上灯笼，去找当地头人。头人不敢怠慢，着人连夜查找。马一匹不少牵了回来，但是马背上，之前在成都晒好的干馒头片，少了一大麻袋。

折回金沙江边，一江之隔的大凉山，危险的气息隐约可感。

彼时凉山，解放不久，还处于奴隶社会。少数奴隶主不甘心交出特权，对人民政府和解放军既怕又恨。潜伏凉山的胡宗南残部和国民党特务同样不甘心失败，企图利用凉山易守难攻的地形，勾结奴隶主、地方反对势力，发动叛乱。直到1952年底，凉山外围之敌才被刘邓大军剿灭，而大网收拢，残寇肃清，则是十多年后。

就要去北岸、去凉山，蓝田隐于无声的忧虑，没逃过李陶的眼睛。

西南铁路工程局设计处从西南科研所借调的地质构造专家李陶是队里公认的“三好队友”。

李陶心态好。勘测队每天翻山越岭，风餐露宿，别人到了驻地恨不得倒头就睡，年过六旬的他，却要哼小曲，说俏皮话。平日里说说笑笑也就罢了，石头擦着头皮飞过，他也当笑话来讲。事情发生在普渡河边。那天计划要测七公里，干到天黑，任务只完成一半。大伙儿已够沮丧，带路的彝族老乡又迷了路，只能借宿岩洞过夜。刚到洞口，一块石头差点砸在李陶头顶上。见队友大惊失色，李陶笑道：“我这老身板只长骨头不长肉，入不了阎王爷的法眼！”

李陶的画功之好也让大伙儿折服。队伍所经之处，不良地质现象层出不穷，他总能以铅笔代相机，惟妙惟肖记录在案，为日后定线、设计施工提供依据。

再就是眼力好。没有1∶20000的地质图，仅凭一双肉眼，李陶亦能鉴定地层年代。为表钦佩，队友们“东拼西凑”，送他一副对联。上联：走遍天涯，哪怕它万水千山，坍滑流石，只用一支铅笔头，便可描它面貌；下联：看穿地壳，一任你奥陶二叠，变质成岩，全凭这把铁锤子，就能敲你骨头。

看穿了领队的心思，李陶打趣道：“有解放军在，你还怕丢了一把锤子？”

其实，小分队将由解放军护送过江的通知，蓝田早已收到。双方接上头后，历时半月，勘测小分队顺利完成了雷波卡哈洛一带的勘测任务。

队伍往前走，来到渔子，一个高山小村落。花杆刚立起，就有身披擦尔瓦（彝族传统服饰）的人突然冲了上来。为首者挥舞神铃，指挥跟随他的几十号人将花杆边上的蓝田、容永乐、王昌邦、郭彝等人里三层外三层地围住。这一切来得太过突然，正在探讨线路走向的蓝田他们一头雾水。见勘测队员没有反应，为首者一个箭步蹿上前，就要去拔花杆。

抓住拔花杆的手的同时，蓝田反应过来了：眼前的人是毕摩，在彝人中最受尊敬。这根花杆，对他和他们，也许构成了冒犯。

两名随队的彝族解放军战士从远处跑了过来。

“这是花杆。”其中一个说。

“搞测量，修铁路用的。”另一个说。

毕摩脸盘子精瘦，声音却很粗壮：“路有宽的有窄的，有泥巴的有石头的，哪有铁的？”

这边还没想好怎么解释，毕摩又盯住了队员手中的经纬仪：“你们敢打穿山镜，我就敢让你们有来无回！”

彝族战士急得话都快说不利索了：“果基……他们都是……果基头人请来的朋友！”果基小叶丹同刘伯承彝海结盟，大小凉山地区无人不知，彝族战士隔空搬救兵，算得上急中生智。

毕摩紧握神铃的右手，和声音一起上扬：“骗人的是魔鬼！让你骗人的也是魔鬼。杀了你，杀了你们！”

身披擦尔瓦的人，举起了棍棒锄头。

彝族战士“哗啦”拉开了枪栓。

化干戈为玉帛的是一小袋盐。挺进凉山前，地方干部的一句话，蓝田记在心上：“彝人眼中，盐巴贵过黄金，关键时刻，一袋盐比一杆枪好使！”

其实一开始，这句话他并没有太在意，直到一段民谣钻进他的耳朵：“四条腿的猪喂不起一头，两只脚的鸡养不起一只。饭当盐巴添，盐当金子看。能给我温暖的是太阳，太阳离我们又太远……”

蓝田拿出随身携带的盐袋，含笑送给毕摩，让小战士告诉对方，等我们把路修通，盐巴会多多地运到这里。

毕摩紧绷的脸松弛下来，锄头棍棒也像被施了魔法，眨眼消失不见。

队伍往前走，来到喜德境内的瓦吉木梁子。

那是一个傍晚，队伍回撤，遇上大风。那风，吹歪人身，吹乱脚步。风刮得紧，天空又下着大雪，本已难走的路，更加崎岖难行。

瓦吉木梁子最高处海拔三千八百三十八米，最低处海拔一千七百米，靠近山顶处无人居住。队伍只能找个山洞将就一夜，可山洞不是说有就有，下到半山，一行人还在摸索前进。

走着走着，有神来助，前方出现了一座石屋。

“神”是李陶。准确地说，是他探照灯般的眼睛。

走到近前，却发现石屋木门紧闭，屋内动静全无。

小战士意欲敲门，蓝田伸手拦住。民主改革尚未深入到凉山腹地，没和头人接触过，同当地村民打交道，容易产生摩擦。

多亏李陶眼尖。石屋旁有一间羊圈，不挡风不遮雨，挫一挫风雪的气焰想来可以。

李陶猫腰钻了进去。

两名战士紧随其后。

哪还顾得了许多，其他人争先恐后往羊圈里钻。

迟疑片刻，蓝田钻了进去。他是四川人。四川人爱说一句话，哪里黑了哪里歇。

一声“阿嚏”从郭彝鼻孔里挣脱出来。怕把老乡惊醒，郭彝伸手去按，只按住一截尾巴。

郭彝小蓝田五岁，1908年考入四川铁路学堂，后考入唐山路矿学堂，主攻土木工程。1917年毕业后，任京汉铁路绘图员。后来，他先后担任陇海铁路技师兼分段长、浙赣铁路副工程师兼测量队队长、湘黔铁路工程师兼总段长、湘桂铁路工程师兼勘测队队长及总段长，也是铁路选线专家。这次和师兄蓝田一起从成渝线转战成昆线，亦是名副其实的老将出马。

喷嚏声唤醒了小战士的儿时记忆。时光发酵，经历就成了经验：“搂一只羊在怀中，相当于盖了几层羊皮。”

郭彝一伸手，立马就触摸到了厚实的暖意。

人一放松，紧张就转移到了羊的身上。“咩”，羊群里的某一只，暴露了自己的胆怯。这声“咩”比那声“阿嚏”后劲大，如同一根引线，引爆了更多的“咩”。

“砰！”

再多“咩”声叠加，都不如枪声刺耳。

“偷羊的，出来！”枪声过后，圈门边上，顶着天菩萨（彝族男性传统发式）的老乡厉声高喊。

费了好一番口舌才说清楚：“我们是雀波（朋友），不是坏人。”

并非所有人都能当“雀波”。蓝田他们到达普雄时，赶上当地发生械斗，根本进不去。万般无奈，队伍撤回成都。普雄到乌斯河，成了空白地带。

空白必须填补。

必须尽快。

1953年1月1日，《人民日报》发表题为《迎接一九五三年的伟大任务》的社论，指出“一九五三年将是我国进入大规模建设的第一年”，将“开始执行国家建设的第一个五年计划”。社论强调，“‘只有重工业才能既改造并推进整个工业，又改造并推进运输业，又改造并推进农业’。工业化——这是我国人民百年来梦寐以求的理想，这是我国人民不再受帝国主义欺侮不再过穷困生活的基本保证，因此这是全国人民的最高利益。全国人民必须同心同德，为这个最高利益而积极奋斗”。

宝成铁路已于1952年动工，成昆铁路建起来，不光能沟通东南亚，还能连接大西南，开发大渡河、金沙江、雅砻江水电资源，为我国的大规模建设提供重要支撑。建设成昆铁路，被进一步提上了议事日程。

1953年春节刚过，西南设计分局派出一支三十人的勘测队，重返大凉山，消灭上次勘测的空白地带。

这一次，准备工作做得足：指导员张禄篷是刚转业的营级干部，队长宾鹏搏业务精通。西南民族学院专门为勘测队“开小灶”，帮助他们了解彝族地区风土人情。此外，勘测队雇了三十个民工，西康省驻军派一个连保驾护航，越西县挑选一名彝族科长担任向导，沟通地方关系。

每到一地，勘测队都把头人请到营地，端出几个小菜，捧上一碗热茶，把为什么要来勘测，修好铁路有什么好处，推心置腹地说给他们听。很快，头人弄明白了：“你们穿便服的是毛主席的娃子，穿军装的是朱老总的娃子，跟红军是一样的。”

过了头人这一关，往后就好办多了。晚上，几十顶轻型帐篷立起来，汽灯一点，黑影就躲到了一边，周边村寨的老乡远远望着，羡慕不已。张禄篷说：“他们喜欢，就请他们来，头回生二回熟，三回四回是朋友。”勘测队有一个干电池收音机，块头很大。收音机立在营地前，广播、音乐一响，村民们人在家中，心在路上。有“会说话的铁匣子”牵线，双方对话有了平台。当地群众不认得人民币，勘测队便用盐巴、布匹交换米、肉、土豆，村民从四面八方赶来，荒凉的山谷变成了热闹的市集。

慢慢地，秋毫无犯的勘测队，成了彝族同胞眼中的“金丝鸟”。李本深是勘测队四名技术干部中的一个，他对这一片雄山奇水情有独钟，也喜欢上了当地同胞的热情耿直。为此，李本深没少学习彝语。人家打招呼：“卡波鲁？”李本深知道这是问他哪里去。场景合适，他也会来上一句：“一古波鲁。”人家知道他这是在说“我要回家了”，欢喜不已。

终于到了勘测队完成作业，“一古波鲁”之时。挂满花杆、板尺的汽车发动了，前往送行的当地干部、彝族同胞，有的抬起袖子抹泪，有的追了上去……

前赴后继的步勘草测，为制订《成昆铁路路线设计意见书》奠定了基石。

线路走向，三个方案备选。

第一，东线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾进入云南省境内，经水富、盐津、彝良、昭通，进入贵州省境内威宁县，复入云南省宣威、沾益、曲靖折向西，经马龙、寻甸、嵩明到达昆明市。线路全长一千一百一十二公里，其中需新建线路八百八十九公里。

西南设计分局于1953年提交的《成昆铁路路线设计意见书》提出了西线、中线、东线三个线路走向设计方案。图为成昆铁路线路走向设计方案示意图（左为西线，中为中线，右为东线；标注部分站点）

第二，中线方案：从成都起，与成渝铁路成都至内江段共线，自内江与成渝铁路分线，向南偏西经自贡、宜宾折向西，经屏山，跨越金沙江进入云南省绥江、永善、大关、巧家、会泽、东川、嵩明，由北侧到达昆明。线路全长一千零三十三公里，其中需新建线路七百八十公里。

第三，西线方案：从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通至昆明。线路全长一千一百六十七公里（后调整为一千零八十三公里），均需新建。

成昆铁路当然有苏联“老大哥”的支持。1953年3月，成昆铁路线路讨论会在成都召开，应铁道部西南铁路工程局设计分局局长布克之邀，苏联铁路选线专家基甫卡罗、捷列申科、波波夫等人全程参加。

为何是当然？

早在1949年3月中国共产党人从西柏坡前往北平“进京赶考”时，他们就已意识到，新的时期如何建设好目前千疮百孔的国家，是中国共产党将面临的新的挑战。

1951年5月23日，西藏和平解放后，中央人民政府立刻启动编制国家经济发展的第一个五年（1953—1957）计划。

1952年7月，周恩来、陈云主持制定的“一五”计划粗纲出炉。此后，中苏双方磋商确定，苏联在我国第一个五年计划期间，向中国提供一百五十六个援助项目。这些项目涉及钢铁、煤炭、冶炼、发电、造船、航空、建材、交通运输、兵器、机械电子、化工、纺织等方面，由六百九十四个大中型建设项目组成。此间，苏联派出上万名专家提供技术支援。

实际上，新中国的建设工地上，早已活跃着苏联专家的身影。1949年，中国钢铁产量仅十五点八万吨。为此，苏联专家西林建议成渝铁路就地取材，多建石拱桥，沿线一百多座隧道和大小涵洞，尽可能以石料砌筑边墙和隧道拱圈。从那时起到1965年，铁道部一共聘请了三百六十六名苏联专家为中国铁路建设把脉、支招。此时的苏联是可靠的“老大哥”，中国人普遍认为，苏联人民吃的是牛奶面包，住的是楼房，看的是芭蕾，工人在现代化厂房生产，农民在集体农庄劳作，如果能把中国建成苏联的样子，再好不过了。

三条线路，用三张图纸挂在墙上。

这道选择题怎么做，话筒先给了“老大哥”。

“东线方案仅仅做了部分草测，还是用旧版军用地图拼接定线，粗糙，潦草，资料半半拉拉，完全不用考虑。”专家组组长基甫卡罗首先发言，“好在——中线可行。”

“好在中线可行。”基甫卡罗将刚刚说过的话重复一遍，意有所指。

欠欠身子，郭彝说：“虽说西线线路偏长，地质条件复杂，但也不是完全不能考虑。”

“中线谁在牵头？”基甫卡罗明知故问。在场的人都知道，三条线各有一个牵头人，中线郭彝领衔，西线蓝田负责，东线由刘霄亭主持。

郭彝笑着回答：“这是两回事。”

基甫卡罗紧接着说：“你刚才介绍中线时还说，中线里程最短，工程最省，坡度最小，地质构造相对简单。”

郭彝收起笑容，说道：“但是我也说了，除了云南东川地区有一个铜矿，中线沿途矿产资源并不丰富，通过的重要区域也不多，而且人口少。西线通过的地方百分之七十是少数民族地区，眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原又盛产粮食和经济作物，大渡河、金沙江、雅砻江水电资源丰富，铁路从这些地方经过，不管政治意义还是经济意义，都非比寻常。”

基甫卡罗说：“你是工程师，不是政治家，也不是经济学家。你得明白，技术人员要考虑的是路，不是人。否则，你就失去了工程师的资格。”

郭彝快速回答：“如果不是为了方便人们出行，盘活各种资源，我们何必修路？”

“乌斯河到红峰，高差一千六百零六米，你来告诉我，火车怎么上去？！”基甫卡罗双手压住桌子，身体前倾。

布克把目光投送到郭彝脸上，是想为他变得激动的情绪踩一脚刹车。郭彝恰恰把这“刹车”当了“油门”：“展线，展线可以解决这个问题！”

“展线不是万能的！”基甫卡罗站了起来，“一座山接着一座山，一座山高过一座山。这里是地狱之门，铁路禁区！”

讨论会不欢而散。可总得拿出意见供上级决策。双方专家被布克重新请进会场。

基甫卡罗说了，技术人员要考虑的应该是路，不是人。这一次，郭彝就路论路：“从莫斯科到阿拉木图，从贝加尔湖到新西伯利亚，苏联火车差不多都在平路上走。平原上的公式套到高山上，相当于拿拴猫的绳子套马。为什么就不能换条绳子试一试？”

基甫卡罗要求一直保持沉默的蓝田说说意见。蓝田的考虑应该和郭彝有所区别。基甫卡罗是这么想的。

蓝田却是不鸣则已，一鸣惊人：“我赞成郭彝，走西线。中国人在自己的土地上修铁路，选择哪条线，最有发言权。因为我们个个怀有赤子之心，懂得如何爱我们的国家。西线不仅要修，而且要抓紧修，等到建成通车了，一定欢迎你们外国专家过来参观！”

“依据呢？依据！”基甫卡罗在桌子上连拍两下。

“西线全线只有大约一千公里，但是我们勘察走过的路，不下一万一千公里，这就是依据！”蓝田说到这里，把头转向记录员，“请你明明白白写下来，‘蓝田和他的同事，赞成西线方案’，再把写下来的这句话，当众读一遍！”

蓝田话音刚落，王昌邦走到西线方案图纸前，指着一步步丈量过的线路，用湘音浓重的普通话说：“的确如此——最好的选择不是东线，不是中线，而是西线！”

捷列申科并未拿王昌邦的话当一回事：“一座山就是一只拦路虎。难道火车可以长翅膀，飞过去？”

王昌邦答：“车到山前必有路——实在没有，打一个洞，也就有了。”

捷列申科紧追不放：“小相岭的洞，准备打多长？二十公里？三十公里？”

外行看热闹，内行看门道。三条线路的重点难点，瞿鹤程、郝昭謇、胡惠泉等中方与会专家了如指掌，捷列申科的心病，他们也一清二楚。作为成都与凉山之间的最高岭隘，小相岭昼夜温差二十多摄氏度，加上气候多变，即使花岗岩，风化厚度也在十米至三十米之间，工程开挖势必引发大面积山体崩滑。此外，技术所限，开凿长大隧道并不现实，世界范围内，铁路向大山借道，一般都是尽可能绕到高处，尽可能“薄”地打洞钻山。绕到高处，意味着高差加大，蒸汽机车很难爬得上去。

难怪波波夫直接下了结论：“小相岭过不去。攀枝花河谷到云贵高原，也是一路上坡，火车同样爬不上去。”

王昌邦的回答打开了思路：“二十公里的长隧道打不了，八至十公里的总可以想想办法。沙马拉达隧道的确比较长，但边干边摸索，冲破一个区间，开凿长隧道，不是没有可能。”

波波夫的问题咬得很紧：“就算沙马拉达可以打一个八公里的长隧道，普雄到红峰，高差如何克服？”

王昌邦朗声答道：“展线！之前已经说过，可以借助展线降低线路坡度。”

展线，是一种用于爬坡的铁道线路。简单地说，就是人为地展长线路，以“大回环”旋转方式达到预定高程，类似自行车走“S”形爬坡。

如果时间可以穿越，基甫卡罗、捷列申科和波波夫来到二十年后的成昆线上，从海拔约四百米的川西平原到海拔一千九百米的滇中高原，他们将会看到，王昌邦牵头设计的七处展线，如同铁龙盘绕，十三次跨过牛日河，八次跨过安宁河，四十九次跨过龙川江，一步步把火车托上云端。

牛日河中游，白果至乃托航距八公里，高差一百九十五米。为爬此坡，乃托展线先是一个马蹄形，转一百八十度过来，再一个螺旋形，转一百八十度回去。展线范围内，有线路三层、桥五座、隧道八座。

为了克服沿线地形高差，成昆线充分利用展线设计，形成了密集“展线群”。图为乐武展线示意图

出尼波站往南便是“眼镜形”的乐武展线。火车自乐武站下方穿过，从大山背后转了一个大圈，这才进入乐武站。火车出站，并未绝尘而去，而是再次画下一个大圈，才含情脉脉道了再见。

沙马拉达隧道至两河口，直线距离不过四公里，高差却达二百一十五米。韩都路展线和两河口展线首尾相接，接力降低线路坡度。韩都路展线基本上都在隧道里，列车一路下行，一路在大山肚子里旋转。

越过米市河，列车进入两河口展线。两河口展线有两个马蹄形，上下共三层。从高处俯瞰，三条铁路横穿一个村庄，列车的进口、出口，居然是同一个方向。两河口展线另一奇观，是一个村子里设有新凉、铁口两个车站。

列车驶过攀枝花，六渡河展线、巴格勒展线、法拉展线，又在前方等候。

羊臼河站与小村站之间，六渡河展线两次转体三百六十度，延展线路十公里。

小村站至阿南庄站区间的巴格勒展线是一个螺旋形隧道，整个螺旋都在隧道里，进口出口，形成一个交叉。

法拉展线，一个螺旋加两个折返，形成三层展线，四次跨越龙川江。火车下行至此处，成昆铁路八大展线完美收官。

可是时间，并不能真的穿越。

苏方没有说服中方，中方也没有说服苏方。论战到了最后，习以为常的对于“老大哥”的崇拜有如无形之手，打破了天平的平衡。设计分局向铁道部推荐了中线方案，铁道部随即决定，初测中线方案。

当时的铁路勘测设计，遵循苏联模式，分三个阶段。第一阶段是草测，完善可研报告。在1∶50000军用地图上选线，拿出可研报告的工作已在前期完成，这一阶段的重点任务是确定越岭隧道、长隧道位置，以及特大桥、复杂结构大桥桥址，开展特殊地质条件地段线路勘选。第二阶段是初测、技术设计，亦即在线路走向基本确定的基础上，完成1∶2000带状地形图以及桥址、隧道洞口等地形测绘，完成线路平面设计、纵断面技术设计，完成桥、隧、站等初步设计。第三阶段是定测、施工图设计。定测是通过现场放线，把平面设计“钉”到地上。施工图设计不可能一蹴而就，采取分批绘制的方式滚动提供。

中线初测，又有李本深。

成昆西线草测完成后，李本深被分配到铁道部第十四勘测设计总队一分队。中线初测，正好由十四总队承担。

初测的重点工作是地形测绘。当时，按照苏联规范，测量地形须用平板仪测绘方向，用经纬仪测量距离、高度，须由经验丰富的工程师完成。李本深不是工程师，但是鉴于他有宝成铁路改线、成昆铁路西线草测经历，也被当成了工程师用。

一分队队长容永乐留着八字胡，人称“阿胡子”。“阿胡子”能和青年人打成一片，打球、跳舞、打牌都在行，干工作更是一把好手。总队将最困难的地段交给了他。其他分队分布的内江、宜宾、屏山，多为丘陵及一般山区，一分队初测的第一段屏山至绥江，第二段绥江至雷波，山高川大。

在山区使用平板仪，严重受制于俯仰角，测点极为困难，每天只能测地形点两百点左右，地形组吃尽苦头，进度和质量却上不去。不甩掉平板仪，任务完不成。李本深想全部使用经纬仪。请示、汇报，没有人敢拍板——改变苏联的规范，就是向“老大哥”学习的态度有问题。领导不支持，李本深也不吭声，操作却全部使用经纬仪，只在领导来时，摆上平板仪做个样子。久而久之，他们的做法瞒不住了，其他分队纷纷效仿。由此而来的变化是测绘速度、质量双提升，创造了一天测绘一千多点的西南设计分局最高纪录。李本深带领的八人小组被命名为“李本深地形组”，荣登《勘测通讯》。

有了地形点便有了主动权，先期用平板仪测绘的地形图，统统返工重来。

西南设计分局检查地形图质量，标准极为严格。进行绥江至雷波间的地形测绘工作时，原定测1∶5000图，测了一段又说不行，须将1∶5000改成1∶2000。这是测绘困难的代表地段，等高线极为绵密，现场难以完成绘制。技术干部每天加班到深夜，第二天六点半“闻哨起舞”，雷打不动。那时也没有一分钱奖金，但是到了工地，想着这是为祖国建设做贡献，人人浑身是劲……

1954年初，中线初测结束，初步设计随之展开。西南设计分局稍早前由重庆迁至成都，初设工作在位于成都市通锦路的局机关里进行，设计文件组成与内容编制，严格遵循苏联范式。

赶在国庆节到来前，设计分局拿出了设计成果。

汽车载着设计文件，日夜不停地驶向北京。选择中线方案，似乎已板上钉钉。

锤子没落下去，铁钉就可能钉在别处。

世上没有不透风的墙，中苏专家的选线之争，铁道部领导早有耳闻。因此，接到设计文件，铁道部并未贸然批复，而是要求将双方争论情况补充上报，王昌邦所言所行，被特别要求记录在案。当年，“苏联的今天就是我们的明天”，“反潮流”的王昌邦铁定会吃不完兜着走，他的同事、朋友都这么认为。他们并不知道，铁道部内部，中线方案与西线方案之争，同样也未达成一致意见。

线路到底怎么走，这个决定，最终由总理一锤定音。

没有比这更巧的了。收到铁道部的请示不久前，工作人员在周恩来总理办公桌上放了一份报告。报告核心内容为，当年6月，南京大学地质系徐克勤教授带领学生到川滇交界处开展找矿实习，在后来被叫作攀枝花的地方及其周边，发现了超级富矿：铁矿石，七亿吨；煤炭，三亿吨；二氧化钛，八百万吨；五氧化二钒，两百万吨。此外，还有让人眼花缭乱的钼、镍金、铂族等稀有金属和非金属矿五十余种；周边地区矿物储量更是多达几十亿吨！

这一激动人心的重大发现，并非毫无先兆。1935年，中国西部科学院地质研究所主任、研究员常隆庆被派往会理调查叠溪大地震引起的“金沙江断流”问题。此行，常隆庆意外发现金属矿物成矿条件，遂将调查重点转向了宁属（今凉山彝族自治州、攀枝花一带）各县地矿资源。从会理步行到三堆子，沿金沙江上行，经过倒马坎时，在一处江岸上，常隆庆发现了铁矿石。1937年9月，常隆庆根据这次历时半年、周历七县的调查写成了《宁属七县地质矿产》。在书中，他直抒胸臆：“安宁河流域矿产之丰，为西南诸省之冠……诚能将由成都经西昌至昆明铁路筑成，则安宁河流域，当为国内极佳之工业区。”

造枪铸炮、修房建屋、筑路架桥……新中国稳固江山，挺立脊梁，离不开钢筋铁骨支撑；新中国擘画蓝图，书写华章，需要五光十色的矿藏萃取颜料。到处都在等米下锅，宁属矿产资源等的发现，犹如稻浪万顷的良田沃野从天而降。

我们的路，能否修到“稻田”边上？

能，则百废可举，百业可兴。

总理需要一个富有说服力的答案。

向着西线，勘测人员杀出回马枪，用脚踏实地的丈量勘察全线，做出斩钉截铁的回答：

“能！”

1956年3月，完善后的《成昆线设计技术任务书》将成昆铁路锁定在了西线。《成都至昆明线设计意见书》，亦在年底出台。

听闻成昆铁路选线大转弯，业界一片哗然。

加拿大铁路选线专家威廉姆斯戏言：“中国要在沙滩上建造高楼大厦。”

号称“筑路之王”的澳大利亚人多坎恩，说法委婉一些：“真是不可思议。”

美国《当代路志》的评论相对“客观”：“面对如此复杂的地质结构，加上比活火山还可怕的泥石流，世人将对未来的成昆线拭目以待。”

同王昌邦争论过的专家直言不讳：“即使建成了，不出十年，狂暴的大自然也将使它成为废铁一堆！”

国内同行也有不自信的：“走西线，这是毛驴驮石灰——白搭。”

成昆铁路，像一个还未出生就备受关注的孩子。

同时，这个腹中之子也被信任包裹，被赋予爱和希望。 W6JCvCJiQxiwSrzPdD/1WPcZxYXV9aU9JfKz6Wpvp373OAho6AW3sGpxf7N2Ahx3