2、两轮新造船周期量价结构对比

作者：@hengshu
时间：2024-02-25

回顾上一轮新造船周期（2002～2008年），造船产能供给的暴涨（主要源于中国新增产能）与需求的塌方（2008年经济危机）造成了新造船价格曲线的暴涨暴跌，本轮新造船周期（2021年以来）明显不同的情况就是造船产能供给的塌方（长达十五年的产能出清）与新能源船舶更新需求的刚性，决定了本轮周期新造船量价结构会与上一轮迥异。

一、上轮周期结构

1、阶段划分

上轮周期大致可以分为四个阶段：量价齐升、量降价升、量升价平、量降价跌；

第一阶段、量价齐升（2002.11-2004.10）：持续时间2年，月均订单（绝对值）较周期复苏前底部的5年平均值增长127%。

受益于船厂复苏初期产能排期上的弹性，2002-2004年行业出现了量价齐升。Clarkson统计的船舶行业产能排期在2003、2004年大幅增长，从周期底部的2-2.5年提升至3-3.5年。虽然以中国为代表的船厂在2002-2010年这一轮周期伊始就逐步开始小幅扩产，但整体看2-3年的新建船厂产能扩张时长仍然是刚性的。

因此如果从供给端去看，大部分的新接订单增量实质由存量船厂产能排期弹性贡献。船舶平均排期的增长叠加行业需求的快速复苏，使得行业在这一阶段出现了量价齐升的现象。

第二阶段、量降价升（2004.11-2006.2）：持续时间1年4个月，月均订单以载重吨计较前一个阶段降5%。

随着行业需求的进一步复苏，度过了船厂产能排期的弹性阶段后由于船厂刚性的产能，船厂进入挑单的状态。订单量的增速虽然较前期有所下滑，但船价仍然在持续上涨。长期需求仍然向上，短期供给刚性使得船厂挑单，出现了量降价升的现象。

第三阶段、量升价平（2006.3-2008.7）：持续时间2年4个月，月均订单较前一个阶段增长128%。

船厂产能投放的周期在2-3年。虽然船周期仍然在向上演绎，需求进一步上行。但船厂第二阶段逐步扩张的产能逐步开始释放，使得行业逐步进入平衡的量升价平的阶段。如果需求增速大幅高于供给的增速，新接订单也会出现小幅的涨价。

行业产能规划大幅扩张，使得接单出现了量升价平的情况。Clarkson统计的船舶平均交期在2003、2004年大幅增长，从周期底部的2-2.5年提升至3-3.5年。但2006年之后，船舶的平均交期并未延长。原因是各大船厂在此时都有明确的扩产计划，并且周期顶部中国大量民营沙滩船厂开始扩产进入行业，导致产能大增。

第四阶段、量降价跌（2008.8-2010.4）：持续时间1年8个月，月均订单较前一个阶段降低66.5%。

船周期进入退潮期，行业需求开始大幅下行。高位扩张的行业产能仍在大幅释放，行业进入新接订单的量和价格一起下跌阶段。该轮周期这一阶段持续了1年8个月的时间。据Clarksons相关统计数据，月均订单较前一个阶段降低66.5%。

2008年7月，次贷危机爆发，全球进入金融危机，最终导致泡沫在次贷危机的作用下破裂。金融危机的爆发拉开了船舶行业约10年低谷期的序幕。2008年前三季度延续了2007年高景气度，而随后金融危机的爆发立即将行业拖入谷底。据Clarksons相关统计数据，2008年Q4全球新接订单仅为692万DWT，同比-89.9%，环比-87.2%。行业开始进入快速的量降价跌阶段。

2、细分船型量价结构

从新签订单分船型结构来看，上轮周期以油船和干散货船为主力，占全部订单70%以上，在2006、2007年甚至占比达到了80%。船型的相对简单造成了上轮周期持续性较差，产能的快速复制使得需求一旦发生变化，整个供需关系迅速逆转，价格也发生雪崩。

二、本轮周期结构

1、阶段划分

先说结论，本散认为本轮周期阶段划分与上一轮会有明显差异，大致可以分为四个阶段：量价齐升、量稳价升、量价齐升、量平价稳。

第一阶段（2021年1月～2022年4月）与上轮周期相同，箱船需求暴涨带来了量价齐升。

2021年新签订单达到4800万修正吨，而当年产能仅3000万修正吨，缺口过大造成了新船价格暴涨。到2021年年底全球手持订单迅速从2020年底的不到7000万修正吨累积到了9000万修正吨，排期迅速上升到了3年；因此与上轮周期一样，本轮周期船舶平均排期的增长叠加集装箱船行业需求的快速复苏，使得行业在这一阶段出现了量价齐升的现象，本阶段克拉克森新造船指数达到155左右。

集装箱新船订单量图

第二阶段（2022年4月～2023年12月）与上轮周期有一定差异，为量稳价升。

我们看到，2022年、2023年新船订单均稳定在4200万修正吨，达到了基本平衡，与很多专家认为2023年新签订单会随着箱船订单暴跌在2022年基础上进一步下跌的预测完全相反。观察一下订单结构就会发现，油气船的放量弥补了箱船订单量的下跌。所以我把这一阶段叫作量稳价增；这一阶段船厂产能从3100万修正吨提高到了3500万修正吨，仅温和放大，与上一周期类似，产能增量主要由存量大型船厂的排期优化与效率提升贡献；另一方面小型船厂不但未能增产反而产能持续出清，与中国倒闭船厂的复活产生的产能增量基本抵消，因而总的产能增加有限；手持订单持续增加至1.2亿修正吨，对应3500万年完工量，交期提高到了3.5年左右。

本阶段随着新增订单保持稳定，全球手持订单进一步累积，全球产能仅温和提升，产能缺口保持在700万修正吨，船舶平均排期进一步延长到3.5年，使得行业在这一阶段出现了量稳价升的现象。

LNG新船订单量图

第三阶段（2024年1月～2026年）；这一阶段与上一周期差异较大，油船、干散货船放量扩大产能缺口，为量价齐升状态。

根据本散以前的分析，按照目前全球产能3500万修正吨，而新签订单维持在4200万修正吨，产能缺口为700万。按照上轮周期2006～2008年油船、干散货船订单总量达到1.5亿修正吨计算，平均每年达5000万修正吨，按照其一半水平也能达到2500万修正吨，从2023年油船初步放量后油船与干散货船新订单总量2000万修正吨来看这一水平也属于正常；本阶段新签订单将提高到4500万修正吨以上，而产能增量有限，按照平均每年200万修正吨增量，2026年产能也仅4000万修正吨，按照本散模型，随着2025年干散货船放量，2026年全球新船订单总量进入高潮，将至少达到5000万修正吨水平，产能与需求峰值缺口将达到1000万修正吨以上。同时全球手持订单进一步累计到1.4亿修正吨以上，对应4000万修正吨完工量，生产排期将达到4年以上。

油船新船订单量图

本阶段油船、干散货船订单放量扩大了产能缺口，导致交付周期进一步扩大到4年以上，新造船价格也将进一步上涨，呈现出量价齐升的状态。

第四阶段（2026年～）；此阶段产能与需求达到平衡，价格趋于稳定，为量平价稳阶段。

本阶段随着干散货船完成放量，全球新签订单回落，但由于各船型持续推进新能源船型更新，呈现百花齐放状态，新签订单维持在4000～4500万修正吨的正常水平，同时全球产能同步稳定在4000～4500万修正吨水平，达到新签订单与完工订单的平衡，生产排期不再进一步扩大，交付周期维持在3.5年左右，新造船价格保持平衡。第四阶段的持续时间很难估计，由于新增产能受限，且本轮周期船型复杂，需要更长周期的产能爬坡，因此本阶段个人预计将至少持续到2030年，当然也不排除类似2008年金融危机爆发导致的订单滑坡的可能性。

2、细分船型量价结构

根据2021年以来新签订单结构来看，2021年箱船率先爆发，随后2022年LNG船、LPG船、PCTC船等悉数登场，各显神通，2023年油船接力却并未放出大量，船台排期从2.5年不断延长到4～5年；种种迹象表明由于本轮周期的船型丰富程度和复杂程度，短期内很难有新增产能满足新增订单需求，本轮周时间尺度会拉得较长，形成一定的“长尾效应”。本轮按照2024年油船订单爆发，新签订单达到4500万修正吨；2026年干散货船订单爆发，新签订单达到5000万修正吨；建立本轮周期分船型订单结构如下图所示：

根据本轮周期第一阶段产能缺口1800万修正吨、克拉克森新船价格从125点增长到155点；第二阶段产能缺口700万修正吨、新船价格指数增长到178点；随着第三阶段产能缺口增加到1000万修正吨以上，2024年开年跳涨来看，新船价格指数在本阶段有望达到210点以上。第四阶段随着新船产能与订单达到平衡，新船价格指数有望在190～200左右达到平衡。

三、结论

1、本轮周期即将进入第三阶段即2024年进入新一轮的量价齐升，克拉克森新船价格指数上涨到210点以上；本轮周期将在2026年左右进入第四阶段，新船价格保持稳定；

2、与上轮周期船型相对单一、产能提升速度快、订单容易暴涨暴跌相比，本轮周期分船型订单呈现批次轮动释放的特点，单一船型订单量降低不会影响全年订单总量；

3、本轮周期船型更多更复杂，任一船型爆单都带来船台的拥堵并不断延长交付周期，新建产能（复活产能）很难满足本轮周期高端船型的需求，因此在进入第四阶段后会呈现一定的“长尾效应”，整轮周期的时间跨度会大于上轮周期。

PS：关于上轮周期的内容，主要引用了华泰证券倪正洋等的观点，关于本轮周期的内容，则主要为本人原创。