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笔者之前曾对今年车市的需求疲软问题做过解读，认为相比较新势力和新能源汽车，燃油车面临的问题更大。但直到笔者扒开数据算了个数，才发现中国燃油车正在面临前所未有的危局。
今年1—2月，中国乘用车总共卖出267.9万辆，其中燃油车为190.9万辆，新能源汽车为77万辆。而在去年1—2月，中国市场卖出335万辆乘用车，其中272.3万辆为燃油车，62.7万辆为新能源汽车。
一方面，市场总量萎缩了近20%；另一方面，新能源汽车销量增长了22.8%。里外一算，燃油车销量竟然下跌了30%左右。但事实上，这样的销量变化只是催动购车补贴的最后一根稻草。2022年，燃油车总共卖出1486.9万辆，比2021年少了230.1万辆，相当于中国车市突然没有了上汽大众加上汽通用两个超大型车企的销量之和。
看来，燃油车企业真的成了在智能手机时代被抛弃的诺基亚。但很多人没有看到的是，诺基亚在2022年的表现好得吓人。这家无数次被作为反衬苹果公司在智能手机业务上成功的公司，居然在2022年依靠5G专利和云服务实现了44.15亿美元的净利润。
相比较让人无法直视的销量，正在泥沼里的除了车企，还有经销商。众所周知，除了特斯拉、蔚来和理想这样少数采用直销模式的造车新势力，大多数车企都不直接将车卖给用户，而是把工厂下线的新车批发给经销商。这一方面可以在渠道建设上调动外部资本，将后续的维修保养和客户服务业务甩出去，降低成本；另一方面，也有利于车企保持良好的生产节奏与现金流。
要知道，在过去的几十年中国汽车产业都处于蓬勃发展时期，甚至在很长一段时间内，经销商想从车企手里争夺宝贵的车源，都需要走关系。因此，车企早已建立起了相对经销商的强势地位。前者为了自己的营收业绩，经常会将新车强卖给经销商，这也就是传说中的压库存。而随着燃油车市场走向萎缩，经销商的日子从去年开始就不好过了。
今年2月，中国汽车流通协会发布的《2022年全国汽车经销商生存状况调查报告》称，2022年是汽车经销商过去3—5年时间里最为困难的一年。经销商对车企的满意度、年度销量目标完成率、赢利情况等均有下降。尤其是在年度销量目标完成率方面，数据最为触目惊心（见图1）。
其中，有42.1%的经销商销售目标完成率在70%以下。粗略计算，这些经销商一年从厂商手里买到的车，有30%成了库存车。而在今年1—2月，燃油车的总销量又萎缩了30%，导致一大部分经销商已经处于崩溃的边缘。
再看2022年中国各细分品牌的销量榜就会发现，整个东风集团旗下无论是自主品牌还是合资品牌，仅有东风日产和东风本田两家合资公司登上了零售销量排行榜Top 15。而这两家公司在去年全年的销量，相比较2021年也分别下降了20.9%和17.8%。这就解释了为何湖北省政府会联手东风集团，率先开启对旗下车型的补贴政策。
因为这样的市场变化，即使对于东风日产和东风本田这样原本强大的合资公司来说也不亚于断崖式下降，更不用说像雪铁龙这样早就处于悬崖边缘的小众品牌了。