第二节
日本陆军战车的再发展

一 豆战车（超轻坦克）的极限

（一）“九四”式轻装甲车的改良

1937 年 7 月“卢沟桥”事变后，中日两军正式进入了全面战争状态。装备“九四”式轻装甲车的各战车大队、独立轻装甲车队也都同时动员。作为日军侵华的先锋，配属于重要的日本陆军甲种师团在中国的大地上任意肆虐。“九四”式轻装甲车以其小型的体积能够轻快的利用中国大陆地区的地形地物，在作战前线担任直接协助步兵作战斗、警戒、指挥、侦察、联络与弹药燃料补给等广泛的工作用途十分活跃。作为早期陆军师团唯一的固有装甲战车，也获得了日军基层部队较好的评价。

但是，日本方面在通过 1937 年实战中发现“九四”式轻装甲车也存在较多的缺点和弱势：

1.作为特殊牵引车，引擎马力明显不足。

2.作为步兵支援装甲车，武装仅为一挺轻机枪（“九一”式车载轻机枪），火力相当不足。

3.虽然最初是作为牵引车所开发，但是在较差的路面上行驶时比较困难，机动性能落后。

4.虽然名为轻装甲车，采用了较新式制钢法炼制的渗碳钢，拥有着比九二式重装甲车（6mm）更厚的装甲。但装甲防御力依然不足，在实战中遭到中国军队装备的毛瑟98K或中正式等强力步枪射出的 7.92mm子弹后，常发生命中弹的破片飞入车内或装甲被直接击穿造成损伤。而在中国军队的37mm战防炮面前更是完全无力，以至于造成了极大的损失。

5.由于机关室与战斗室未分隔，发动机产生的噪音及热气使得乘员身处的车内环境相当恶劣。

6.接地面积相当小，所以导致在发射机枪时车体相当不稳定，而机枪平台的稳定性也很不足。

7.履带为外侧引导方式，导致旋转时容易脱落。

8.乘员仅两人过少，如一人受伤的话另一人就必须要肩负射击及驾驶两项任务。

独立轻装甲车第 2 中队长藤田实彦之回想：

1.火力、机动力、装甲防护力

从当时的九四式轻装甲车的使用目的来看，大致上是正确的。但是，作为特殊牵引车来说，发动机的马力十分不足。战斗时机关枪火力也不够，一小队 4 车中至少有 2 车有必要装备小口径炮。作为无法进行仰角、俯角的机关枪装备车，适当要增加装备如掷弹筒等曲射火器。关于机动性能，战车自身的地形通过能力也有极限。而装甲防护力则是彼我相对的东西。

2.乘车定员

九四式轻装甲车的乘员 2 名，参加大部分战斗的话，如果是在 1 名负伤的情况下，另一人就需要单独进行驾驶操作、射击的战斗。虽然段列队有预备驾驶手、射手，但从战场后方无法进行危急时的替补。战斗用的战车、装甲车的乘车定员一定要最小限度设计在 3 名以上。

3.设计·构造上的问题

有气冷式发动机的机关室与战斗室没有进行分隔。战斗时发动机过热、机枪发射的气体充满了室内。这种情况在夏季进行 30 分钟以上的密闭战斗时相当痛苦。所以在此情况下，打开驾驶席前的观察窗或从天盖（舱盖）探出上半身，导致了很容易受伤。需要考虑良好的换气装置。通常乘车或下车要从天盖口进出，在战斗中相当危险。轻装甲车后方门的设置是非常有用的。而战车的预备出入口，有必要在底板设计非常用门。还有，在长时间或快速行驶中，履带极易脱落。如果战斗中脱落后在敌弹下进行安装、调整作业时很令人担心，所以履带的构造设计以及张度调节都有必要注意。

4.关于射击装置特别测距

目测距离判定后进行射击时，因为误差而导致命中精度不是太良好。我想是轻视目测训练的原因。

5.关于指挥通信

当时的轻装甲车没有无线电机，只有利用信号旗、声音、手势等原始的方式。

1.“九四”式轻装甲车（后期改良型）

根据前线战车兵的实际体验和战斗教训的反馈，日本陆军技术（本）部于 1938 年初对“九四”式轻装甲车进行了相应改良设计，东京瓦斯电气工业公司生产了一批后期改进型，名为“九四式轻装甲车后期该修型”。与原（本）型（早期型）的区别主要为：一、后部诱导轮大型化，用以增加接地面积从而提高战车的稳定性；二、后部挡泥板延长；三、与牵引车（履带拖车）连接的牵引钩延长；四、履带松紧装置的曲轴储存位置从车体右侧改为车体上部；五、车牌的支撑架延长；六、履带延长；七、武装改为“九七”式车载重机枪；八、前期型装配东京瓦斯电气工业公司的发动机，后期型装配三菱重工业制的发动机。

由于该修型主要改良了后方诱导轮，使得“九四”式轻装甲车在越野运动性有了一定的提升，越壕、爬坡能力增加，在柔软土质行驶中沉落时车体更为稳定，并且在凹凸地形也可以高速度的行驶。

2.“九四”式轻装甲车（武装强化型）

虽然“九四”式轻装甲车的早期型及改良型都于 1938 年开始陆续换装新式的“九七”式车载重机枪，但火力仍显不足。尔后根据装甲车队战车兵的要求，陆军技术（本）部将一部分后期改良型重新改良为装载“九四”式 37mm战车炮的武装强化型，使得“九四”式轻装甲车的火力可达到与轻战车相同的战力。并且，预计到战车炮射击时会受到较强的反作用力，故将炮塔形状进行了增大改造。随后又对车体内部的容积、射击的精度和各部分抗击力方面进行了测试。最终，该武装强化型“九四”式轻装甲车的重量增加了约500 公斤，相对速度也降低了 10-20％。改进之后，机枪装备车加一部分炮装备车，对于独立轻装甲车队在作战运用上更为有利。

“九四”式轻装甲车从 1935-1937 年间集中生产了约 750 辆早期型，至 1940 年由三菱重工及日本制钢所生产了约 93 辆后期改修型，“九四”式轻装甲车前后总计生产了843 辆。

（二）“九七”式轻装甲车（テケ）

虽然“九四”式轻装甲车经过了一部分应急改良，但仍存在各种各样的问题。于是，日本陆军技术（本）部设想与其进一步在“九四”式轻装甲车的基础上费工夫的话，不如重新开发新型制式的轻装甲车。所以，在 1937 年 5 月 3 日的第十七回军需审议会上，陆军技术本部的新轻装甲车研究方针的改订通过了审议。 “新型轻装甲车的开发，武装 需要较强的火力，发动机马力、越野运动性 需要增大，并且适用于独立轻装甲车队及轻 战车队的侦察、指挥用需要。主要性能目标： 一、重量 3.5 吨；二、武装 7.7mm机枪及 37mm炮各一；三、装甲至少能抵抗 7.7mm 的子弹；四、时速约 45 公里；五、马力约 60 匹。”

同年 9 月，由陆军技术（本）部第 4 研究所设计，日本民间企业的池贝汽车制造（现小松制作所川崎工厂）试作完成了新型轻装甲车的第一方案样车。由于原本的“九四”式轻装甲车早期型采用汽油发动机，存在燃料泄漏从而引发火灾事故的危险性。于是，该样车采用了功率更大的“池贝”气冷式直列 4 汽缸柴油发动机，除性能和机能提升外，也完全可以搭载 37mm炮。与“九四”式轻装甲车相同的是，样车发动机位置在驾驶座右侧并列，因此车内乘员，尤其是驾驶手会因为发动机产生的高温相当痛苦难熬。并且由于发动机长度增加，驾驶手和后方（炮塔内）的车长联络较为困难。另外发动机在前部，活塞冲程长度也受到极大的限制。随后，技术本部设计将发动机配置移至后方的第二方案样车于同年 11 月试作完成。车体比“九四”式轻装甲车及第一案样车有所增大，并且考虑到防弹性，侧面采用了倾斜式装甲板及驾驶席外部曲面式装甲的构成设计。旋转炮塔的大型化，使其可装备 7.7mm重机枪或 37mm战车炮。由于发动机的机关室位于战斗室后方并分隔开，发动机产生的热气和噪音被隔断。发动机采用与第一案试作样车相同的“池贝”涡流室式气冷发动机，并且没有较高的限制，致使发动机的活塞冲程长度增加了 10mm，功率增大，由原来的 35 匹马力强化到 65 匹马力，越野性能上有了极大的提升。车内空间扩大后，乘员的战斗动作也更为容易。但是，第二方案样车取消了车体后部乘员出入舱门的设计。第二方案样车的各种改进导致重量超过“九四”式轻装甲车的 3 吨增加到 4.25 吨。

两种方案样车在委托给陆军千叶战车学校进行实用性比较测试后，第二方案试作车得到了较好的评价和令人满意的报告，同年末第二方案样车被正式采用为制式装备，因1937 年为日本皇纪 2597 年，于是正式定名为“九七”式轻装甲车，内部称为テケ（Te Ke）车。该车从 1939 年开始批量生产，同年生产了 217 辆（一说 274 辆），1940 年生产了 284 辆，1942 年生产了 35 辆。生产公司除池贝汽车制造外，还有浅野重工业渊野工厂、东京瓦斯电、三菱重工业。

主要改良点：

1.九七式轻装甲车生产总量的 1/3 左右装备九四式 37mm战车炮或九八式 37mm战车炮，主要作为小队长车使用。

2.从燃料易燃烧但消耗较大、危险性较高的汽油发动机改换为不易燃烧但消耗较小、危险性较低的柴油发动机。该池贝气冷式柴油发动机为 65 马力。发动机的消声器配置于战斗室外部右侧。

3.车体后部搭载的发动机室和战斗室被分隔开。另外由于车辆本身变大，室内也随之扩大，这些改进对搭乘的环境都有提高。

4.一部分车辆上搭载了九四式四号丙无线电机。

5.炮塔后部设置有观察窗。另外各部位的狭缝安装了防弹玻璃，更有效的防御破片对乘员造成的伤害。

6.各部分设有手枪射击孔，减少了原本九四式轻装甲车的一些防御死角，在接近攻击时可以有效地对抗敌军步兵。

7.履带改为中心引导方式，不会轻易脱落。

8.虽然重量较九四式轻装甲车增加了，但炮型自重 4.25 吨，全备重量 4.75 吨，在标准的货物船 5 吨起重机的范围内，无须使用特别的机器进行登陆，这一点在作战中极为有利。

二 主力中型坦克的开发及采用

（一）新型主力战车的研发——陆军参谋本部与陆军战车学校的分歧

1935 年，日本陆军的主力坦克“八九式中战车”在制式化后，已经过了六年时间，在此期间配备于日军装甲部队比较顺利，并且训练程度也有了极大的进步。另一方面，同时期的世界各国坦克设计风格也受到美国工程师沃尔特·克里斯蒂所设计的“克里斯蒂”快速坦克的影响，开始向坦克高速化方向发展，用法和战术也从原来的阵地战方式逐渐改变为利用机动力进行的运动战。如苏联的BT-5 快速坦克、法国的“索玛”S-35 骑兵坦克、英国的MK. Ⅲ巡洋坦克等。而励志当坦克先进强国的日本，早在 1918 年末就准备购买沃尔特·克里斯蒂设计的快速坦克，但因克里斯蒂不愿出售自己的设计方案，并且也没有工厂能提供足够的产量就放弃了购买。预想到未来战争将会是以机动作战为主的日本发现，现用的主力战车“八九”式的时速仅 25公里，是最初日本技术和资材不足时制造的产物，相比同时期各国的主力坦克已经明显落后了，于是日本决定迎合时代要求，开发新型的步兵支援用主力战车，用以替代老式的“八九”式中战车。

1936 年 7 月 22 日，日本陆军技术（本）部在第十四回军需审议会上，提出了《新样式中战车研究方针追加之件》及《陆军汽车学校的汽车研究方针制定之件》等开发项目，集合了陆军技术（本）部、造兵厂、兵器本部和战车学校中，担任射击、制作等部门的部长、参谋本部、陆军省、教育总监部的相关负责人进行了讨论。这个中战车研究方针就是研究开发替代“八九”式中战车的步兵支援用主力中型战车。

设想必须开发增加重量、提高速度、加厚装甲、强化武装等大幅度提升战斗能力的新式中战车。但是代表陆军省参谋本部方面意见的梅津美治郎中将与代表陆军战车学校方面意见的矢崎勘十中佐，在未来主力战车的后续开发上产生了分歧。陆军战车学校方面认为，装备大功率马力和机动性强的中型坦克能够提高乘员的安全感，增强完成任务的信心，所以需要开发替代“八九”式中战车的后续中型坦克。而陆军省参谋本部方面则认为日本国防预算有限，在不过分增加财政负担的情况下，选择开发单辆造价更为节省的小型轻量战车，并参照德国陆军装甲师的编制与装备，从而扩大以配备轻战车作为主力坦克的日本陆军战车部队规模。最终双方意见实在无法统一，又在急需开发新坦克的情况下，商讨后决定按照各自的研究方案研制样车。完成后，通过竞争对比测试来决定最终采用何者。于是，研究方针分为“第一案（陆军战车学校）”及“第二案（陆军省参谋本部）”两种方案，具体设计由陆军技术本部担任。另外，这次的讨论也是之后另外开发“九八”式轻战车的一个重要原因。

1.第一方案（陆军战车学校）“奇哈”车

陆军战车学校的研究方针是以“八九”式中战车为基础，重量约 14 吨。车体装甲前部及侧面重要部位需 30mm，炮塔及侧面大部分需 25mm，装甲以能够在近距离对抗 37mm级战防炮为目的进行增强。发动机需要装备200hp气冷式柴油机，柴油发动机在 1932 年开始研究，最初要将在中国东北寒冷地区的使用给计算在内，考虑到水冷式发动机的冷却水会因为低温气候而冻结，有必要开发气冷式发动机，并在 1934 年严寒时期的东北北部进行试验，于 1936 年作为制式采用，装备在“八九”式中战车乙型使用，新战车的开发，也决定采用该同型发动机。武装为炮塔前方的 57mm战车炮一门、机枪两挺，车载机枪改为新样式。炮塔根据陆军战车学校的要求，为了发挥有效战斗力，采用两人用炮塔设计，并且考虑到未来主炮在大口径化后可以换装炮塔。于是，炮塔中径（转换盘直径）设计留有余量。携带弹药数量为一百发战车炮弹和三千发机枪弹。时速方面，道路上需达到35 公里，越野需在 12 公里以上。重量方面不需要比“八九”式增加太多。越壕及攀爬能力按“八九”式的标准约 2.5 米。观察、指挥、装载、无线电等装备需要有所改善。战斗室的容量与“八九”式同等，乘员包括车长、炮手、固定枪射手、驾驶手各一名。该第一方案的概要主要在武装、装甲及速度上有所增大，越壕及攀爬等方面以“八九”式中战车为准。陆军战车学校方面的第一案样车交由日本民间企业三菱重工业进行试作。

第一案中战车的预定诸元：

速度 35km/h、越壕 2.5m、重量 13.5t、乘员 4 名、武装 57mm炮 1、机枪 2、装甲25mm。

2.第二方案（陆军省参谋本部）“奇尼”车

陆军省的研究方针是以“九五”式轻战车为基础，重量约 9.5 吨，相比“八九”式中战车要轻得多。装甲方面，前面与侧面重要部位为 25mm，炮塔与侧面大部分为 20mm，装甲强度以中距离能够对抗 37mm级的战防炮为目的进行增强。发动机采用 120hp气冷式柴油机。武装为 57mm战车炮一门、固定机枪一挺（取消后部机枪），携带弹药数量为六十发战车炮炮弹、一百发机枪弹，采用单人用炮塔设计。时速方面，道路上需达到30 公里，越野需在 12 公里以上，根据地形情况考虑继续增加。越壕宽约 2.2 米，以“八九”式中战车为标准。乘员包括车长兼炮手、固定射手、驾驶手各一名。第二方案的主要着眼点是减少形状及重量，侧面装甲及速度增大，发动机与“九五”式轻战车相同，武装与车内容量减少。另外，在尾部加装与“雷诺”FT型坦克同样的越壕用尾撬。陆军省方面的第二案样车交由日本陆军大阪炮兵工厂进行试作。

第二案轻战车的预定诸元：

速度 27km/h、越壕 2.4m、重量 10.0t、乘员 3 名、武装 57mm炮、机枪 1、装甲20mm。

两种试作战车于 1937 年 6 月相继完成，陆军省参谋（本）部试作的一辆样车被称为“チニ車”（奇尼），使用“九五”式轻战车及“八九”式中战车装备的同型气冷式直列六汽缸四冲程直接喷射式柴油发动机，而陆军战车学校试作的两辆样车则被称为“チハ車”（奇哈），一辆使用三菱制造的（瑞士沙乌拉公司技术协作）的直接喷射式燃烧室柴油发动机，另一辆的是使用与之后“九四”式、“九七”式轻装甲车一样采用池贝汽车制造的涡流室预燃柴油发动机。“奇哈”试作车由于陆军战车学校方面的追加修改需求，预定重量从 13.5 吨最终增加到 15 吨。“奇尼”试作车重量为 9.8 吨，则在预定重量之内。尔后，两种试作车在富士试验场进行了初步行驶测试，由于采用了新型悬挂装置，在道路及越野机动性测试中非常良好，但“奇哈”试作车的马力及重量更大，在爬坡方面更强并且操作也更为省力。在测试后，参谋本部认为在价格及作战地的交通运输便利方面，“奇尼”车更为合适，但由于“奇尼”采用单人用炮塔设计，车长身兼炮手、装填手三职，非常不便，在作战中容易手忙脚乱、顾此失彼。而“奇哈”车在乘员配置、武装、速度、装甲等方面技术设计都更为优秀。之后，两种样车正在东京至大阪间进行长途耐久运行测试，同年 7 月，中日战争于卢沟桥正式爆发，为了扩大侵华军事行动的规模，日本陆军年度临时军费预算一下增加到十七亿日元，而 1936 年的年度军费预算仅五亿日元。军费充裕后的日本陆军省决定采用生产费用较高，但性能更强且可以兼顾实战及训练的“奇哈”试作战车，作为未来日本陆军的主力中型坦克。另外，池贝制涡流室预燃柴油发动机因为活塞油道通畅不良，导致润滑油消耗过量等原因，日本军方最终选择三菱重工制的直接喷射式柴油发动机（三菱内部称为SA12200VD）作为“奇哈”战车的标准发动机，同年 12 月，三菱重工制造的“奇哈”试作车被正式定名为“九七式中战车（奇哈）”。

（二）“九七”式中战车

1.“奇哈”试做车（第一号）

1937 年 6 月，三菱重工业东京制造所最初完成的“奇哈”第一号试作样车由于重量较重，就采用了被日本方面称之为“千鸟”型的交错式负重轮悬挂系统，这种配置式样能够对接触地面的履带，均衡的分配车体重量，在柔软如泥泞、沼泽等地形通行时更为有利，并且具有较好的稳定性。但相比于充分要求高速性而采用的大直径负重轮，极易发生故障，不利于战场。维修、整备等方面还存在诸多缺点。同年 9 月，在千叶陆军战车学校的测试后发现，该车于倾斜地行驶时履带较易脱落，并让陆军技术（本）部进行改良。

2.“奇哈”试做车（改修第一案）

1938 年 1 月，陆军技术（本）部在得到陆军战车学校方面的试验报告后，将“奇哈”第一号试做样车的第 3、第 6 负重轮改为普通的复式负重轮，新负重轮式样与之后的制式车相同。

3.“希克”试做车（改修第二案）

1938 年 1 月，改修第二方案与第一方案同时于进行，借以比较测试两种悬挂装置哪个更为适合。改修第二案将原本全部交错式负重轮形式改为复式负重轮，负重轮数量也从单侧八个减到六个，悬挂装置全部采用了原乙未生最新设计的独立平衡式螺旋弹簧悬挂。另外，车体结构于“奇哈”试作样车大为不同，该车体虽然最终未作为“九七”式中战车的量产型被采纳，但样车被保留下来，计划以此为基础开发新式的指挥用战车。

4.“九七”式中战车标准型（初期）

（1）车体

“九七”式中战车标准型就是制式化生产型，车体结构及行走悬挂装置综合了“奇哈”试作车和“希克”试作车的一些优点。“九七”式的车体并没有采用全熔接构造或一体铸造，而是采用了表面浸炭处理的防弹钢板进行铆接、熔接并用的组装构造。基本形制是沿内置骨架（I形钢、山形钢、汽车钢等）外进行装甲板的铆接，并且考虑到防水密封性，底板及下部侧板部分（从地表到一米高度左右）采用了熔接构造。车内从中央部位由防火隔离墙区分为战斗室和机关室（动力室或发动机室）。防火隔离墙是用黄铜钢板（1.5mm厚）和黄铜线芯复合组成，并在夹层处填充入石棉板等耐火吸音材料，以进一步防止机关室所产生的噪音直接传入战斗室内。

发动机下面的底板设有检查用窗，另外还设有润滑油槽、燃料槽的排出孔，平时用盖板罩住。车体两侧的挡泥板为钢板制，前部挡泥板的中间与履带之间装有橡胶板，用以防止在行驶中尘土进入。后部挡泥板左右设有专为排放两侧汽缸产生废气的消音器（外罩有隔离网）。左侧消音器前方为随车工具箱，右侧消音器前方分别为圆锹、十字镐、千斤顶等工具。机关室上面设有向左右开闭式的格子窗，朝上为发动机冷却进气口，左右两侧为排气口。

另外，由于发动机冷却用的空气是从机关室顶部吸入，会与排气口散出的热气在机关室上方造成混流，被进气口重新吸入，会导致冷却效率极为不佳，容易造成发动机过热。于是，初期生产型在左右两侧排气口外各加装了一个水平导流板，防止冷热气混流。1942 年的后期生产型将该部分一体成形，把侧面覆盖住，排气改为从后部挡泥板下的履带部分排出，动力系统得到了相应的改善。

（2）炮塔

“九七”式中战车的全周旋转炮塔搭载于战斗室上部、车体中心线偏右的位置，形状呈左、右不对称的独特平面形结构。与车体同样为防弹钢板制，由炮塔侧板四块（25mm）、指挥塔侧板两块、炮塔上甲板两块（前块铆接、后块焊接）、指挥塔装配板两块，指挥塔盖板两块及炮塔底板一块组成。炮塔侧板设有可安装“九七”式 57mm战车炮或“九七”式车载重机枪的装配孔。炮塔上甲板（上面板）设有车长指挥（观察）塔（铸造）、车外信号灯和外部高射机枪托架。指挥塔内装有一个旋转潜望镜（从指挥塔顶部凸出）及指挥旗（信号旗）用的小盖。炮塔底板设有旋转机和驻转机的支架，炮塔的旋转及固定通过手动式进行。炮塔周围设有通讯用“九四”式无线电台的半环形无线电天线。

（3）乘员

“九七”式中战车乘员四名，包括车长、炮手、驾驶手及前方机枪手。车体内前部右侧为驾驶手座，负责战车的操作。左侧为前方机枪手座，负责前部机枪的射击。车长配置于战斗室（炮塔）内右侧，炮手位于左侧，未专门增设一名装填手。弹药的装填、射击任务操作均由炮手完成。

（4）悬挂系统

“九七”式中战车采用了被日本方面称为“压板”式的独立加平衡混合式悬挂装置，该种悬挂装置是原乙未生开发“九四”式轻装甲车时所设计，尔后作为日本履带车辆的标准型悬挂直至二战结束。该悬挂前轮为主动轮，后轮为诱导轮，单侧上部由前后 2 个大托带轮和中央 1 个小托带轮组成。单侧下部为 6 个负重轮（第 1、第 6 负重轮为复列负重轮，第 2、第 3、第 4、第 5 负重轮为单列负重轮），第 1 负重轮及第 6 负重轮通过前（后）部曲臂及一根前（后）部悬架弹簧连接组成独立式悬挂，中央部位第 2、第 3 负重轮和第 4、第 5 负重轮各装在一个摇臂轮架两端，摇臂轮架轴心则与中部曲臂（平衡肘）下部连接，曲臂上部再与水平悬架弹簧（外罩弹簧防护钢板）连接，从而构成平衡式悬挂。履带为高锰钢制的精密铸造履带板，单侧的标准履带板数为 97 块，数量巧合的与“九七”式名称相同，由小松制作所参考了日本早年购买的英国“维克斯”6T A型轻型坦克的履带后开发设计而成。

（5）装甲防护

为了能够有效抵御来自各个方向的枪弹，“九七”式中战车的车体采用了倾斜装甲设计结构。由于“九七”式的防弹钢板为铆接方式，在遭到强力榴弹或穿甲弹命中时，铆钉极易在车内外四散飞溅，对车内、外己方人员造成伤害危险。于是，最初希望能够进行全熔接（焊接）构造车体的日本，在之前的“九二”式重装甲车的设计上试验了全熔接结构车体，随后在中国的实战中发现本国的熔接技术并不成熟，车体在中弹后熔接部分极易脱落从而造成损伤。而“九七”式中战车的车体最终也只能采用主要部位铆接、局部熔接的方式。

“九七”式中战车所用的装甲板为日本制铁厂自行生产的镍铬合金表面硬化式钢板，车体的前半部（前面和侧面上部）厚度 25mm、侧面下部与后部侧面 20mm、上面10mm、底面 8mm、火炮防盾 50mm。原乙未生在其私人回忆录《机械化兵器开发史》中记载了 20 世纪 30 年代至 40 年代日军的各厚度装甲钢板对各口径枪炮弹防御性能测试的纪录。最初的装甲防弹测试所用的是日本自行制造的“九四”式 37mm速射炮（战防炮），测试结果该炮在 150 米距离进行直射时，“九七”式中战车的主要装甲部分基本可以抵抗住。然而，从中国军队方面缴获的德国莱茵金属制（Pak36）37mm战防炮，于 1939年春测试中发现，同一射程（150 米）乃至300 米距离，德国制造的Pak36 37mm战防炮均能完全贯穿“九七”式中战车的各部位装甲。

日本装甲钢板防御性能测试如下：

6mm（毫米）：可防御 7.7mm普通枪弹

13mm：可防御 7.7mm穿甲枪弹

17mm：在各距离可防御37mm步兵炮的Vo（初速）450m（米）/s（秒）榴弹

20mm：在 500m（米）距离外可防御 37mm战防炮Vo570m/s 穿甲弹

25mm：在 500m距离外可防御 37mm战防炮Vo700m/s 穿甲弹

25mm：在 1000m距离外可防御 37mm战防炮Vo800m/s穿甲弹

40mm：在 500m距离外可防御 47mm战防炮Vo450 穿甲弹

45mm：在 500 米距离外可防御 75mm炮Vo450m/s穿甲弹

65mm：在 1000m距离外可防御 75mm炮Vo680m/s穿甲弹

95mm：（以上）在 500m距离外可防御88mm炮Vo800m/s穿甲弹

（6）武装

“九七”式中战车的主要武器为炮塔正面装载的一门“九七”式 57mm短身管战车炮（九七式五糎七戦車砲），该型战车炮为“八九”式中战车所装备的“九〇”式 57mm短身管战车炮的后继改良型号，1936 年 9 月初，主要以提高机能和防护性为目的，由陆军技术本部第一部进行设计研发。

同年 11 月，由陆军造兵厂大阪工厂进行试制，试制炮于翌年（1937 年）3 月完成，同月于大阪工厂和大津川射击场进行了第一次测试，同年 5 月又在该射击场进行了第二次测试，并在试验射击台和战车上进行了各项性能的检查。7 月搭载于试制战车上在富士裾野进行了车载射击性能的测试后，被确认性能较为良好。8 月，该炮与试制战车共同交由千叶陆军战车学校进行实用性测试，随后在长野县有明演习场和富津射击场测试得到了 “试制 57mm战车炮对原来不完善之 处有了适当的改良，判定实用价值有所提高。” 的评价。

综合以上结果，该战车炮于 1937 年 12月 18 日确定为制式兵器进行了上报，随后正式定名为“九七”式 57mm战车炮（九七式五糎七戦車砲）。该炮为身管长 18.4 倍口径的短管身火炮，形制与“九〇”式战车炮基本相同，发射装药在改良后炮口初速（榴弹）从 355.3 米/秒提高到 420 米/秒，发射时的炮身后座力长度也从 30 厘米减少到 25 厘米，使得车内操作性更为良好。身管内腔与“九〇”式战车炮同样为 18 条右旋膛线，闭锁结构采用与战防炮同样的垂直半自动锁栓式，发射速度为标准的 10 发/分，在训练熟练后可以达到 15 发/分。

日本战车兵当时除停止间射击外，也进行机动间急停迅速瞄准射击的跃进射、低速机动等行进射击操作训练。虽然短身管的低初速战车炮，对于动态目标能够发挥较高的命中率。但是，该炮在设计开发时，只是作为对敌军机枪巢（阵地）进行压制，支援步兵时发射榴弹攻击所用，并没有考虑用来进行对坦克战用，导致因低初速及短炮身造成了反装甲威力不足的弱点。副武器为装载在炮塔后面及车体前部左侧的“九七”式 7.7mm车载重机枪，炮塔机枪通常由车长操作，对车外目标进行扫射使用。另外，在炮塔顶部设有一个外部高射机枪架，可以安装一挺“九七”式车载重机枪进行对空或取下射击。

三 日本陆军铁道部队的应急扩编

1937 年 7 月 7 日“卢沟桥事变”爆发，日军在中国东北的铁道第 3 联队于 7 月 9 日晚进行了应急派兵动员，除第 3 大队作为留守队外，其他联队主力均抽调关东军拥有的早期满铁装甲列车，沿铁路线于 12 日通过山海关进入天津，尔后经廊坊转往卢沟桥前线，随后与中国军队的铁甲车队发生正面交战，成为在中日战争全面爆发后，日军首支投入作战并进行铁道装甲车对战的铁道部队。此后，配属于铁道联队的装甲列车受命于陆军师团、旅团隶下编成的装甲列车队，用于铁路线警备、运输及铁道线附近支援作战。日军铁道装甲列车的运行，最初是由满铁公司所派遣的铁道员，如机关手、列车员、操作指示等作为军属人员使用，之后另设立了“华北交通”及“华中铁道”公司，征用该公司员工作为军属人员。

另一方面，由于中国战线的不断扩大，日军铁道部队在原常设的铁道第 1 联队、铁道第 2 联队、铁道第 3 联队外，又在 1937-1938 年进行了战时动员，扩编了三个铁道联队，为铁道第 4 联队（通称号：路三四一〇二）、铁道第 5 联队（通称号：森五八〇四）和铁道第 6 联队（通称号：甲一四三五）。

（一）铁道第六联队

1937 年 9 月 28 日，正值日军攻打山西太原时，日本陆军铁道第 6 联队受命进行动员。10 月 6 日编成完结后，12 日从津田沼出发，在大阪港口乘船后，21 日在中国秦皇岛登陆上岸。尔后第 1、第 2、第 3 大队于 24 日，第 4 大队和材料厂于 26 日分别到达河北省石家庄（当时称石门）。该联队（本）部驻于太原，第 1 大队驻“同蒲”线北段，第 2、第 3、第 4 大队分别驻于“同蒲”线南端的太谷、临汾及运城，主要担任中国华北地区的“石太”线（石家庄—太原）和北“同蒲”线（大同—蒲州）的铁路线修复与警备任务等。铁道第6 联队初代联队长由日本陆军士官学校第 23期毕业的高崎佑政大佐担任，此人于 1940 年12 月升为少将并担任第 1 铁道监，至 1943 年担任南方军铁道司令官指挥铁道第 5 联队进行泰缅铁道的建设。材料厂厂长由日本陆军士官学校第 38 期毕业的竹本武雄大尉担任，后于 1944 年 2 月升任铁道第 13 联队队长。

铁道第 6 联队的一个大队（辖 2 个中队）人员编制包括大队长一名、士官十六名、下士官二十八名、士兵四百名，合计四百五十五名。材料厂人员编制包括厂长一名、士官九名、下士官八名、士兵一百二十名，合计一百三十八名。该联队最初装备“九一”式轨道装甲车十辆、“九八”式铁道牵引车三十辆、装甲列车一辆、“九五”式轨道装甲车五辆、“九五”式铁道工作车两辆和“九五”式力作车四辆。1938 年 5 月徐州会战开始后，山西方面的铁道第 6 联队因守备薄弱，于同年利用现有的窄轨（米轨）列车紧急制造了六列米轨（轨距 1000mm）装甲列车，其中六节四列用于“同蒲”线，两列用于“正太”线。

（二）铁道第四、第五联队

1938 年 3 月 1 日与 4 月 12 日，日本陆军分别下达了编成铁道第 4、第 5 联队的命令。铁道第 4 联队是以抽调哈尔滨的铁道第 3 联队人员装备等扩编而成，联队长由前田昌夫中佐担任，该联队辖（本）部、第 1 大队、第 2 大队和材料厂。编成完结后，直属于日本关东军，本部常驻于牡丹江附近担任该地区警备及输送任务，之后于 1939 年 3 月 1 日、1940 年 3 月 1 日分别根据“陆甲第四号军令”扩编了第 3、第 4 大队，并担任绥芬河、东宁间的铁道输送任务、绥阳操车站建设作业、东安省月牙要塞炮设置作业等任务。1942 年6 月，铁道 4 联队主力通过山海关前往浙江参加浙赣作战。该联队装备包括“九五”式轨道装甲车一辆、“九一”式轻便货车七十六辆、“九二”式轻便机关车八辆、“九二”式轻便炭水车四辆。

铁道第 5 联队是以铁道兵预备役为中心在日本本土千叶县扩编而成，最初代联队长由青木常次郎大佐担任。由于是在战时情况下紧急动员编成的，在铁道器材枯竭匮乏的状况中，该联队干部多方奔走收集兵器、资材，确保了“九五”式轨道装甲车两辆、“九八”式铁道牵引货车六辆、“九一”式轻便货车八十辆等装备的供给。

（三）第一铁道监部及第一铁道材料厂

随着日军铁道部队的大规模动员，1937年也同样对铁道联队统辖机关的“华北铁道监部”和补给机关的“第一铁道材料厂”进行了动员。华北铁道监部的铁道监桑原四郎少将将华北铁道监部改编为“第一铁道监部”，第 1 铁道材料厂由本部和两个中队所编成，厂长由阿久井萨雄中佐担任。

第 1 铁道材料厂受命支援“满铁派遣团工作班”和“铁道省派遣工作班”，对日军占领下的“京山”线唐山铁道工场、天津铁道工场、“京汉”线的长辛店铁道工场、“津浦”线的济南铁道工场和“同蒲”线的太原铁道工场进行管理的满铁派遣工作班和铁道省派遣工作班。之后，还协助管理中国华北地区日占区的“华北交通株式会社”，进行铁道及公交的养护和修复工作。 p/PQbJhBsOJaSDxIkpzjm6lArlRlPRLyCih8oquyKulmek0vnkolpA5u0atE18zl