“新人帮手”

航空工业部对于苏霍伊设计局长期推诿和内部矛盾激化导致严重影响苏-27飞机工作进度十分不满，遂在1976年2月正式任命米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫为苏-27飞机项目型号总设计师。

米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫1954年毕业于喀山航空学院并留任学院的教研室工作，后来在喀山航空学院学生设计局从事设计工作。该设计局后来变成了运动飞机设计局，1966年他担任该设计局的总设计师。在学院他直接参与设计了一系列滑翔机：KAI-6、KAI-11、KAI-12、KAI-14、KAI-17、KAI-19。1969年6月，根据航空工业部的命令，西蒙诺夫被调往航空自动器设计局工作。1970年2月，又调到塔干罗格机器制造厂即中央水上飞机设计局担任总设计师巴尔第尼的副手。1970年10月，航空工业部任命西蒙诺夫为型号副总设计师，并派往苏霍伊设计局工作。虽然西蒙诺夫本人早已于1970年就被航空工业部派往苏霍伊设计局担任型号副总设计师，但他还是属于“新人”和“外来户”，亦不是设计局元老，资历尚浅。可想而知，西蒙诺夫当时的压力很大，各方面工作有很多阻碍。

西蒙诺夫回忆道：

当时捷门杰夫与苏霍伊谈论他的任职问题，克里姆林宫的电话很好，声音很清晰。我听到了苏霍伊低沉的声音：“不，我不同意。我不了解西蒙诺夫。”捷门杰夫用力敲着电话说：“航空工业部需要新型轰炸机和新型歼击机，所有人我都要一个一个去说服吗？”他放下了电话，随后给伊万诺夫打电话，这一次他不再绕弯子，直截了当地说：“我给您派去一个小伙子，一个精力充沛的人，给他压担子吧，他的职务是型号副总设计师。我的话说完了，再见。”捷门杰夫是一个聪明人，他把这件事交给伊万诺夫去办，不管他愿意不愿意，航空工业部的命令必须执行，让他自己想办法说服苏霍伊吧。我就在这样可怕的冲突中来到了苏霍伊设计局。

我到设计局后，苏霍伊不接纳我，伊万诺夫也在犹豫，我在设计局里无事可做，但这种情况很快就结束了。有一天，我来到伊万诺夫的办公室。我知道，伊万诺夫作为苏霍伊的第一副手，他有责任，也有能力消除这种不愉快的局面。因此我去找他，对他说：“首先，我个人具有飞行方面的知识和经验。其次，我比较清楚飞行试验方面的组织工作。我知道您有很多困难，但我也不能整天无所事事，派我去飞行试验现场吧，我会适应那里的情况的。”他看了看我，说道：“去吧。”然后就没再说任何话。但他的秘书随后过来跟我说：“米哈伊尔·彼得洛维奇（西蒙诺夫），叶甫根尼·阿列克谢耶维奇（伊万诺夫）命令您，明天一早去茹科夫斯基（飞行研究院）”我说：“明白。”

西蒙诺夫就这样与设计局的领导建立起相当不寻常的工作关系，萨莫伊洛维奇说：

这里应当讲一讲苏霍伊如何对待“外来的帮手”的事情，也就是上面派来的那些人。切尔尼亚科夫是这些人中的第一个，型号副总设计师西蒙诺夫的情况也类似，他是从巴尔第尼那里过来的。来到苏霍伊设计局后，他使出浑身解数，试图让帕维尔·奥西波维奇（苏霍伊的爱称）交给他一个独立的工作项目，我也好几次帮他在总设计师那里提起这件事。最后苏霍伊同意任命西蒙诺夫领导苏-25飞机项目，但这个提议遭到伊万诺夫的反对。

西蒙诺夫主管苏-25飞机项目不到一个月，就被派到阿赫杜宾斯克市的空军飞行试验中心负责苏-24飞机的鉴定试验，他在那里一直工作到1975年春。

设计局里普遍认为西蒙诺夫在苏-24飞机的飞行试验过程中表现出了自己积极正确的一面，他是一位意志坚强、钻劲十足的领导者。苏-24飞机的国家联合鉴定试验结束后他回到了莫斯科，上级任命西蒙诺夫为苏-27飞机型号总设计师，开始参加苏-27飞机的设计工作，这一次是他真正意义上负责苏霍伊设计局的设计工作。西蒙诺夫是一位精力充沛并热衷功名的领导者，他善于利用自己的能力，也善于把握机会，是个紧追世界潮流、具有创新精神和敏锐眼光的型号总设计师。他渴望在此项目上展现出自己的才华和水平，在这个舞台上积极主动地表现自己。

作为“新人”，西蒙诺夫开始深入了解项目情况，从材料、结构、气动到设计局内部工作计划、时间节点和工作状态等方面详细入手，很快他就基本了解了设计局内整体工作方式和苏-27整架飞机。西蒙诺夫不是一个因循守旧的人，他给苏-27的远景目标是超过国外最好歼击机的水平而不是满足现状。

1977年春，工厂已经完成了试验机T-10-0飞机的总装，这架飞机用于静力破坏试验。T-10-1、T-10-2两架飞机也正在调试工作，进行首飞前的准备。4月初，T-10-1试验机进行紧张的结构、系统和设备调试。4月下旬，飞机被再一次运到动力装置综合实验室进行发动机真实工作条件下的测试试验。在完成了所有调试工作后，试验机被转运到飞行研究院内的设计局试飞站。为了保证飞机首飞成功，试飞站所有参与人员都热情似火，埋头苦干，配合默契，即使节假日不休息三班倒也没人有任何怨言。就这样，经过所有参与者精心准备，试验机首飞时间定于1977年5月20日早。因为保密原因，T-10-1飞机总是在夜间才在开阔地带进行地面试验，白天将防护网盖好后再拉去别的地方进行维护工作。尽管如此，飞机外形还是被美国卫星拍到了。

飞机的首飞任务落到了设计局首席试飞员伊留申的头上。当时，弗拉基米尔·伊留申（伊留申设计局原总设计师谢尔盖·伊留申的儿子）不仅是这个项目的主管试飞员，也是设计局内准备最充分、驾驶技术最高超、知识最丰富的试飞员。他从1951年就开始了试飞员生涯，1953年从航空工业部飞行员学校毕业后开始在飞行研究院工作。1957年，在苏霍伊的邀请下，他来到苏霍伊设计局担任试飞员。来到设计局后，他参加了设计局研制的所有苏式系列飞机的飞行试验，大多数情况下都担任首飞任务。在T-10-1开始飞行试验之前，伊留申完成了全部理论培训课程，所有科目成绩良好，并且在设计局和中央空气流体动力研究院的模拟飞行试验台上进行了长时间的训练，掌握了苏-27飞机的驾驶技能。

当天清晨，伊留申坐进驾驶舱，起动了发动机。与此同时，在一旁一架伴飞的米格-21UM飞机也做好了起飞前的各项准备。试飞员向指挥员报告一切准备就绪，指挥员下达起飞命令。伊留申驾驶T-10-1试验机在跑道上仅仅滑跑600m就腾空而起，这与身后的米格-21UM飞机形成鲜明对比，笨拙的米格-21UM飞机使劲加力滑跑才能勉强跟得上前面的T-10-1。不多时，T-10-1完成了首飞科目后安全平稳着陆，飞行员被大家抛向空中表达喜悦之情。首飞试飞员伊留申后来回忆：

飞机刚一起飞，我就立刻感觉到这样的飞机我从未驾驶过。它与我以前飞过的所有飞机都不一样，这种感觉太神奇了！观看首飞的人特别多，因为这不是他们经常能看到的普通飞机的首飞，而是第一架第四代歼击机（苏联的划代标准）的首飞，大家期盼已久的奇迹终于实现了，人们要亲眼目睹创造奇迹的过程！站在地面上的人们已经看到这架飞机具有前所未有的机动能力。我驾驶飞机轻松进行盘旋，很快就绕到伴飞飞机的后部，最后演变成猎人拿着猎枪追逐野兽的一场空中盘旋游戏。

美中不足的是飞行员汇报一条关键信息，整个飞行中试验机机体存在严重抖动问题，从此开始了T-10飞机艰苦漫长的飞行试验。即使这样，这也是载入历史史册的日子，是苏霍伊设计局又一伟大成果与科技创举，更是苏霍伊先生生前夙愿达成的日子。

1977年5月20日，我们应该记住这一天，苏-27飞机的试验飞行大幕就此拉开。从1977年5月20日的T-10-1一直到2003年9月3日的T-10-45，整个苏-27单座飞行试验机机队使用了几十架飞机参与试飞、静力试验等任务。苏霍伊设计局不断与时俱进，改善飞机性能，设计制造出许多更加先进的改型和出口型号，苏-27飞机的传奇可以说是从这天开始的。

试飞工作开始展开，在这里有必要介绍下当时苏联军用飞机的试飞过程的几个阶段：

●工厂试飞：或称之为设计试飞。设计院内部自行试飞，目的是保证飞机可使用，并将飞机调整到下一个试飞项目状态。

●国家联合鉴定试验：这个阶段的任务由联合试验工作队来完成，工作队由国防部第8研究所和生产部门代表组成。试飞目的是工作队判定飞机能否达到技战术指标。在后期苏-27大量改进型试飞工作中出现若干编号8打头的飞机，就是联合试验工作队在进行相关试飞飞行。

●完善试验：消除之前飞行暴露出的各种问题而进行的飞行试验。

●部队试用：空军或防空军现役飞行员进行的试飞，也可视为部队的最终检验。通过此项飞行测试后即进入现役部队服役，整个试飞工作结束。

成功首飞的喜悦还未散去，几次飞行试验后，根据数据分析表明飞机存在严重的问题，还有一个更致命的问题就是超重了。不光是飞机本身，就连航电设备都超重500kg，这是任何一型飞机都无法容忍的问题。再就是飞机抖动，正如T-10-1首飞试飞员伊留申描述那样：“你可以想象一下，当你坐在一辆没有减震的汽车车座上，以60km/h的速度在坑坑洼洼的土路上行驶的感觉！”

不过，飞机抖动问题很快得到解决，在飞机收起起落架之后抖动随即消失，这被怀疑是起落架舱门问题。T-10-1设计方案中起落架舱门也起到减速板作用，工程师们认为这不是特别极端的事，至少不是不能解决。但更严重的问题接踵而来，飞机迎角超过10°之后又开始出现抖动，随着迎角增大，抖动也越来越强烈。在这一年中，T-10-1共进行了34架次的飞行，伊留申完成了27次，另一名试飞员索罗维耶夫进行了7次。由于飞行中发现的一系列问题导致T-10-1第6架次之后加装了防颤振配重，使得本来已经超重的飞机又增重370kg，飞机超重的问题雪上加霜，与期望值差距过大。到了1977年下半年，根据T-10-1飞机飞行试验结果判定，其飞行性能数据与技战术任务书中的目标相去甚远。

在T-10-1第一阶段试飞过程中，设计人员还比较关注新的电传操纵系统的运作情况，虽然飞行中没有出现任何故障，但可靠性指标没有达到预期。在第一阶段飞行试验总结中，上级要求进一步提高电传操纵系统基本元件的可靠性。总体上，根据第一阶段飞行试验结果证明，飞机具有很高的升力系数和很大的升阻比，这证明所选择的气动布局是正确的，其中暴露出一些问题，只是当时还无法找到解决办法，其中最严重的问题是大迎角状态时产生的气动抖振现象。

首先还是飞机超过迎角10°之后令人无法忍受的振动现象，这被普遍认为是因为飞机表面出现涡流而导致，但知道问题了想要彻底解决并不轻松。再有就是超重问题依然严峻！在多种因素的影响下，设计局对于现阶段飞机布局的态度产生了微妙的变化。

这里就出现一个问题，苏霍伊设计局的设计师们难道会设计出一架有明显缺陷的飞机而让自己走进死胡同吗？好像设计局的设计师们完全不理会中央空气流体动力设计院的建议，对飞机那些问题视而不见一般。然而事实并非如此，苏霍伊设计局并未从中央空气流体动力设计院得到任何技术建议，恰恰相反，研究院对当时的方案还非常满意，对参数没有任何异议。正是中央空气流体动力设计院完成了飞机总体布局的风洞试验，西伯利亚航空研究院完成课题性试验。简单说就是中央空气流体动力设计院整体布局，西伯利亚航空研究院落实布局。三家单位存在着相互影响与责任分工问题，对于飞机整体设计布局虽然有科学权威，但不是决定性的，这就导致虽然T-10布局不是最完美，但也是相关单位皆认可的。这个责任不能简单归结于研究院或设计局，这是多重复杂的历史问题，其间有当时的体制问题、型号总师责任，研究院也有问题，并且这时方案已经取得军方认可并按计划试验飞行。关于此问题相当复杂烦琐，相互指责推诿已经毫无意义。

关于苏-27飞机很多资料还没有正式解密，我们的研究材料也是有一定局限性，关于有些细节还没有最直接的证据，不能武断地得出结论，希望读者理解。

当然，飞机研制也是人组织的，有人就会有利益冲突。对于经历了竞标、设计、最后成功首飞的新型飞机，存在这样那样的问题也是允许的。新型号有问题再正常不过，如果问题可控那么修改就可以了。但西蒙诺夫却不这么想，他认为继续修改原设计布局已经毫无意义，只有对苏-27进行彻底的革命性的“推倒重来”才能根本解决现有问题。

其实早在西蒙诺夫1976年初担任苏-27型号总设计师深入了解飞机之后就提出飞机的问题所在，他本身也在积极游说各方对现有飞机进行改进。萨莫依洛维奇等人在之前的设计中虽然在T-10飞机上采用了当时先进的电传操纵系统，但发动机、气动布局、航电设备、武器等无法达标。事实和时间证明西蒙诺夫是正确的，他的主张对于飞机本身是正向的。

若要全面修改飞机，西蒙诺夫不可避免地会与伊万诺夫和萨莫依洛维奇等人产生争执和分歧，萨莫依洛维奇更是坚决捍卫原有气动布局。其实这也很好理解，当时的苏联各阶层有着比较严重的本位主义思想，存在较严重的官僚作风，明争暗斗也是普遍现象，对于自己的成果竭尽全力地维护，即使那不是最佳的结果。前期经历几年大量的设计攻关任务和工作的铺垫，设计团队选择了自认为最合适的方案之后，现在被指出各种各样的问题缺陷，又要“推倒重来”，这确实是无法让每个人都能愉快接受的事。此时的西蒙诺夫也非常清楚一个事实，现在几架原型机已经投入试验飞行中，没有绝对充足的理由是不可能对飞机进行彻底改造的。聪明的他开始从对苏-27和F-15进行对比这方面入手，想要得到更多人的支持。模拟空战结果令人沮丧，苏-27面对F-15许多指标都落后很多，也就是说，苏-27在方案阶段就已经输给了对手，最终只能无奈地接受这样的结论：如果以现有苏-27飞机方案对抗F-15飞机将没有胜算。

这里还需要着重说明下此时苏霍伊设计局总设计师伊万诺夫的态度。伊万诺夫本人作为设计局领导，他对于重新设计飞机的态度非常谨慎，他没有否认苏-27现在布局方案的问题，也清楚问题很大，但他是一把手，不能轻易推翻设计局的成果，需要最准确的数据和全方位的考查才能最终决定苏-27飞机今后的命运。1977年1月，伊万诺夫命令设计局内部对F-14、F-15和苏-27飞机的技战术指标进行对比，结果是令人沮丧的。实验结果清楚表明苏-27飞机不可能对抗F-15飞机，他没有想到这两型飞机差距很大。这个实验结果表明苏-27飞机没有达到和完成空军交给的任务，技战术指标没有达成预期。其实此时的伊万诺夫已经知道，苏-27飞机大改势在必行了。 doisbBXDsii2e5ausCg5wxC1lGzdlQotGXrneQkqbDz/IferJXbooF5SSZGUWrjV