雏鹰欲飞

20世纪60年代，美苏冷战处于白热化的竞争状态。美国陷入越南战争的泥潭，通过大量实战，他们发现战斗机高空高速空战的思路似乎有一些不合时宜，也极其不适应越南战场的作战模式。虽然当时美国海空军装备了最新式的“麻雀”“响尾蛇”等空空导弹，但这些导弹实战效果非常不理想，在较远距离发射导弹后命中率很低，致使双方战机不得不拉近距离进行中低空近距缠斗。这时就需要大推重比、中低空格斗效果突出、电子设备先进的新型战斗机进入部队服役。为了在今后的空战中夺取制空权，美国启动了F-X（F-15）和XFX-1（F-14）计划以取代F-4、F-5等飞机。20世纪70年代，F-14、F-15、F-16等最新一代先进战斗机横空出世，其突出的空战和飞行性能，强大的武器，先进的电子设备令当时的苏联领导人如坐针毡。“我们不能用落后的米格-21去对抗美国的F-15，这就是自杀！”这是当时苏联军事体系内流传的一句戏谑之言，也是那时苏联空军没有与美国先进战机抗衡的现实。

此时的苏联装备有米格-21、米格-23、米格-25和苏-15等战机，但都属于强调高空高速性能为主的截击机，只有米格-23可勉强称为前线歼击机，但与美国新一代战机相比，性能实在落后太多。这迫使苏联加紧了研制、装备新一代歼击机的脚步，方案预研任务落在了苏联几个飞机设计局肩头。从1969年开始，苏联空军和国防部制定了新一代歼击机的性能要求，对抗美国新型战斗机，要求在70年代到80年代时期可以装备部队，完成第三代歼击机换装任务。

在整个1970年，苏联航空工业部对空军提出的战术技术任务书的各项要求进行了非常细致的研究和分析，并于当年年底召开了新一代轻型歼击机研制问题专题会议。在新型远景轻型歼击机设计初期阶段，也就是预先方案设计阶段决定采取各设计局竞争招标形式。当时苏联航空工业部门还不适应这样的飞机研制模式，各个机构之间相互推诿扯皮现象较普遍。但经过一番协调后，1971年初苏联军委会做出最后决定，所有从事歼击机研制的设计局都参与竞争。当时主要是三家设计局：米高扬设计局、苏霍伊设计局和雅克夫列夫设计局。有一点需要特别说明的是，苏霍伊本人是在航空工业部领导的说服下才同意参加竞争的，这也是飞机的战术技术任务书协调花费如此长时间的原因之一。苏霍伊之所以拒绝参与竞争，是考虑到苏联当时的无线电电子技术落后，不具备研制轻型歼击机的条件。苏霍伊的抵制态度持续了几个月，直到航空工业部下达了最后通牒，他才下令设计局开始新型歼击机的研制工作。

在这里还要指出另外一个细节，用萨莫伊洛维奇的话说，他们在很长时间里一直在同军方辩论新飞机的用途问题。当时苏联国内已经知道了美国的FX计划，即研制夺取空中优势的歼击机。而苏联所研制的新型歼击机不具备夺取空中优势的能力，因此苏霍伊建议新型远景歼击机为夺取制空权的歼击机。1971年初，航空工业部内所有相关机构签订了研制远景歼击机的协议，并提交军委会讨论。当年3月，军委会召开会议讨论这个问题，会议结果形成启动新型远景歼击机研制计划的第一份正式文件。

在此规划远景下，新歼击机方案研究计划由几家设计局制造厂竞争，其竞争方如下：

飞机研制方：

“速度”机器制造厂（雅克夫列夫设计局，总设计师雅克夫列夫）。

泽尼特机器制造厂（米高扬设计局，总设计师别利亚科夫）。

库龙机器制造厂（苏霍伊设计局，总设计师苏霍伊）。

发动机研制方：

萨图恩机器制造厂（留里卡设计局，总设计师留里卡）。

“联盟”机器制造厂（总设计师图曼斯基）。

索洛维耶夫机器制造厂（总设计师索洛维耶夫）。

新型远景歼击机要求的技战术指标为：

可对抗F-15、F-14、“幻影”战斗机等空中目标。

航程不少于2500km。

从600km/h加速到1300km/h的时间不少于17s。

最大平飞速度2700km/h。

对机场要求低。

可在野战机场起飞着陆。

拥有先进大推力发动机及雷达电子设备。

可同时跟踪8个及以上空中目标并同时攻击2个。

从20世纪60年代中期美国推出F-X计划直到YF-15出现，苏联一直紧盯美国新式飞机，可以说苏联新型远景歼击机计划方案一开始就是瞄着F-15战斗机的。但计划是一回事，现实又是另一回事，当时苏联的科技水平与美国还是有些差距，尤其体现在电子设备上，如雷达、瞄准、电子对抗及设备重量和耗电量等方面差距不小。

冷战时期米高扬设计局的米格系列战机蜚声海内外，如米格-15在朝鲜半岛上空创造了著名的“米格走廊”，米格-21在中东及越南大量服役，米格战机数量、型号庞大，性能先进，实战表现不俗，米高扬设计局被邀请参与新式远景歼击机研制计划理所当然。苏霍伊设计局因其苏-9、苏-15等飞机也有优异表现，故苏联航空工业部邀请苏霍伊设计局参加远景歼击机计划也就不足为奇了。虽然苏霍伊设计局已经参与到新式远景歼击机计划中来，但要研制出性能不逊色甚至超越美国F-15的新型歼击机还是十分困难且复杂的任务。为了保证新飞机具有优势，雷达电子设备落后的现实就要依靠其他方面进行弥补。如飞机结构布局要更合理，气动水平要更高，结构重量的完善性要更好。基于现状，苏霍伊设计局十分明确自己所承担任务的复杂性。

在此条件和目标下，1970年2月设计局正式启动公开代号T-10的歼击机计划，意为苏霍伊设计局第10款三角翼飞机，并将其命名为苏-27战斗机。按照军方提出的任务要求，新型远景歼击机必须要有对抗美国F-15战斗机的能力，因当时苏联电子产品明显落后于美国，体积较大，耗电量也较高，导致其机载雷达外形尺寸较大，飞机尺寸外形也较大。这就导致了新式飞机很难达到重量指标要求，所以需要摈弃老式飞机的气动外形，采用更加新颖的整体外形设计。

新飞机外形采用翼身融合体，根部边条，后掠翼，使用“休曼翼梢效应”从而获得额外气动效果。截至1971年，苏-27飞机方案初始气动布局参数为：机长20.15m，翼展13.92m，主翼后掠角45°。飞机起落架使用前三点“类自行车式布局”，正常起飞重量下可携带5000kg燃油，加满油情况下可携带6360kg燃油。8个武器外挂点，每侧机翼各3个，机腹发动机舱2个挂点，创造性地使用了电传操纵系统等诸多当时的新科技新技术。此方案经过中央空气流体动力设计院、西伯利亚航空研究院与苏霍伊设计局共同研发攻关。

T-10项目不是一蹴而就的，先后预研了几种设计方案拿来共同对比选择，从早期的T-10-1到1974年的T-10-8布局方案，再到后来的T-10-9和T-10-10方案，其间经过反复论证修改和计算，优中选优，采取最好的设计方案。当然，这里的T-10-1到T-10-10指的是设计方案，与后面的试飞型编号不同，这里不要将其混淆。在从1号到11号设计方案的反复设计修改中，设计局内人员戏称苏-27是变布局的飞机，直到最终生产之前苏-27的设计图纸还在修改。虽然设计图纸数量创纪录般修改，但T-10-1生产型飞机还是在1977年顺利下线了。

从1970年T-10项目开始，直到1976年生产型试验机图纸最终发放到工厂，这段时间苏霍伊设计局全体人员可谓非常专业和努力。图纸的修改，布局的不确定和修补虽然是设计局为了苏-27飞机以更完美的姿态飞向蓝天，但也暴露了苏霍伊设计局在新型歼击机的研制上经验不足，其中最突出的就是战斗机设计中比较让人头疼的平衡问题，想要飞行性能好那么重量就要轻，重量轻了载油量就会少，结果就是航程和作战半径受限。反之，增加武器和载油量飞机就会很大，重量和结构就要加强，飞行品质也就下降了。如何拿捏这些平衡点是属于总设计师平时的工作范围，也是整个设计局最优先考虑的问题。

最终飞上蓝天的T-10-1飞机现在已经无法确切定义这属于哪一个设计布局了，因为1974年确定的T-10-7布局之后没多久就推出了T-10-8方案，再后来又相继出现了若干布局改进型。正如前文所述，直到给工厂发放图纸了可能还在修改，所以不好说最后的生产方案到底是哪一个，虽然T-10-9方案最接近。到了后来批次生产飞机又以T-10-10方案图纸生产，可以说这一段历史的追述并不容易。后期苏-27飞机大改，方案编号已经到了13。从项目立项到试验飞机发图生产，再到批量生产飞机，图纸继续更改，型号错综复杂。