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很多问题已经显而易见地出现在T-10飞机上，此时试飞工作正在全面展开，3号、4号机装配AL-31F发动机开始试飞，这时候显然不能从“元老”们那里得到全面修改飞机的支持。有很多老先生在，西蒙诺夫暂时还没有取得设计局全部权力，只能从细节开始入手，研究任何可以改善飞机性能的措施。当然，作为设计局总设计师的伊万诺夫也没有否认飞机的严重问题，也明白需要采取措施的必要性。但是他解决问题的方式比较消极，等问题出现到解决不了无法接受的时刻再说。到那时，设计局的领导们一定会认真考虑重新设计飞机并做出决策。
西蒙诺夫率先找到切入点，提出先从改进机翼入手。如果说苏-27直接对抗F-15，那么使得西蒙诺夫下决心更改原始设计最主要的理由就是美国的YF-16。
T-10飞机采用固定角度机翼前缘，没有使用米格-29和YF-16飞机一样的机翼增升装置，这样设计虽然减少了动作机构的重量和设计量，但固定机翼前缘使工厂加工难度增大很多、在增加迎角和起飞降落阶段性能明显不如有机翼增升装置的飞机。YF-16飞机的前缘机动襟翼可以使飞机大迎角机动时失速迎角足够大，显著提高飞机航向稳定性和纵向稳定性。目前T-10飞机最亟待解决的其中一个问题就是迎角增加时飞机的剧烈抖动，改善迎角飞行性能也符合设计局领导们的心意。
根据西蒙诺夫的命令，设计人员于1976年春天开始对苏-27飞机翼尖挂载K-73导弹的方案正式开始研究。想要翼尖挂载导弹，若不改变飞机结构和原布局，以现有机翼外形无法实现，机翼就势必要修改成直线。翼尖挂载导弹还有一个巧妙的作用，就是挂架也可当翼尖防颤振配重使用，一举两得。
美国YF-16飞机
机翼增升装置的提出，除使飞机起降性能和大迎角性能更加优秀之外，机翼翼型随之改变，同时又降低了亚声速飞行阻力。同时提出后缘襟翼采用自适应跟踪式设计，使副翼和后缘襟翼融为一体，并称为“襟副翼”。尽管好处良多，但还是存在不同声音，萨莫依洛维奇更是不无讽刺地说：“美国人不是傻瓜，为什么F-15机翼前缘什么都没有，而我们却要安装这么个玩意？”萨莫依洛维奇这话在当时也不是毫无道理可言，在之前的苏-24和苏-25飞机上已经采用了前缘机动襟翼，带来的后果就是结构重量增加很多，飞机系统更复杂，也必然使飞机研制进度进一步放缓。
如今的我们看待历史问题不能一味地站在某一方，片面的观点是不可取的，应该在有正确的史观史论的同时，客观看待当时条件下的各种因素，综合考虑，理性思考。西蒙诺夫有他的道理，萨莫依洛维奇也是经验之谈，双方都有各自正确的一面，又都存在一定的狭隘性。这是那个特定历史条件下的两种不同声音，不必以“过来人”的身份批判某一方。
苏-25攻击机
正是因为当时西蒙诺夫擅自决定更改机翼设计，没有进行严肃认真的技术论证，这一次的努力没有得到任何结果。考虑到方案难度很大，所以在1976年这个问题只是被当作设计局预先研究结果对待，没有开展工作，更没有丝毫进展。当时很充分又无可辩驳的理由是：若更改机翼需要对结构和系统进行大改，这会导致技术文件下发拖延，也延误试验飞行计划。
一波不平一波又起，留里卡设计局台架试验结果表明，发动机在某些飞行状态下无法满足技战术指标，巡航飞行油耗也超过预期值。另一方面，飞机的抖动问题、大迎角副翼效率不足和超重问题，还有一系列的问题全部摆在设计局桌面。苏-27飞机的问题突出且严重，飞机本身的缺陷已经无法忽略，重新审视当前设计方案已经迫在眉睫。事情已经明朗化，不改变原始设计布局的话，苏-27飞机就有夭折的危险，显然这样的飞机无法取得军方认可。
西蒙诺夫向空军出示飞机过载曲线数据，数据表明现有布局会败给美国F-15飞机。这还不是最坏的结果，最现实的结果就是F-15已经于1976年正式服役，苏-27还在图样上想着怎么改进。一架超重至少10%的试验机，没有前缘机动襟翼增升装置，武器系统没有调试，雷达火控设备研制严重滞后，飞机本身问题繁多，这让空军怎么去打仗？况且重新修改飞机设计的事情在美国F-14飞机上也同样发生过，F-14初始设计和装备部队时同样没有前缘机动襟翼，后来为全批次230架飞机改装增加了前缘机动襟翼，这个信息也巩固了苏-27改装的依据。
当天平开始倾向于改进苏-27飞机之后，总设计师伊万诺夫不能再沉默或强烈反对了，他需要做出重大决策以应对当前形势。关于总设计师伊万诺夫是如何“妥协”并同意苏-27飞机重新设计的，好在我们有参与这些事件的一位当事人——中央空气流体动力研究院副院长比尤什根思，通过他的回忆可帮助我们弄清1977年11月以后设计局形势发生变化的原因。按照比尤什根思的说法，1977年年底，他向航空工业部部长讲述了完善苏-27飞机布局的必要性，而做出这一决定的真正诱因，是苏-27飞机试验机的飞行试验结果：
在那段时间里，苏霍伊设计局提供了一份简短的报告，讲述了伊留申驾驶T-10飞机的飞行试验情况。我得到了这份报告的正式文本，看到了飞行员的评述意见。我了解到，研制时所提出的飞机构型是不合适的，我把自己的意见通报给院领导，准备前往航空工业部并坚持重新设计飞机的机翼。中央空气流体动力研究院院长斯维肖夫同意我的意见，所以我乘车前往航空工业部。
当时航空工业部原部长捷门杰夫已经去世，接任他职务的是卡扎科夫。我到了他的办公室，然后对他说：“由于上述原因，这样的飞机不能出厂。”
卡扎科夫说：“你疯了吗？工厂里的工装夹具都准备好了，而且已经开始加工零件毛坯，你这样说合适吗？你想象一下，将会发生什么事？”
我坚持自己的观点，继续说道：“瓦西里·亚历山大洛维奇（卡扎科夫），如果不停止，你们生产的就是不适合部队使用的飞机。”
他立刻打电话请来苏霍伊设计局的总设计师伊万诺夫。伊万诺夫很快就来到部长办公室，卡扎科夫问他：“你同意中央空气流体动力研究院的观点吗？同意重新设计飞机机翼吗？”
T-10-5试验机
伊万诺夫有点晕头转向，摸不着头脑，搞清事情原委后他说：“还是改吧，瓦西里·亚历山大洛维奇，应当重新设计。”
过了一段时间，到了1978年初，卡扎科夫发布命令，要求苏霍伊设计局根据中央空气流体动力研究院的建议重新设计机翼。决定以米格-29飞机气动布局研制经验为基础，开始苏-27飞机的重新设计工作。
1977年10月的《空军和防空军审评委员会关于苏-27歼击机草图方案和实体模型审查纪要》中，军方对于现阶段苏-27飞机方案基本满意，但结论措辞比较严厉地指出飞机超重，而且应该增加飞机机翼增升装置（前缘机动襟翼），增加导弹外挂点等很多改进清单。
军方经过仔细分析后表明态度：需要对苏-27飞机进行深度修改。
当然，这期间还有很多对话、讨论与争议，还有文件的传达，这里就不一一赘述了。总之，西蒙诺夫得到了军方支持，立即开展改进苏-27飞机方案的实质性工作。这样，即使设计局的“反对派”们也无计可施了，大家只能接受军方的要求。西蒙诺夫的小算盘打对了，效果达到预期。次月伊万诺夫也在新布局修改文件上签字，同意军方意见，新飞机布局方案代号T-10-13，意为T-10飞机第13套布局方案。