第五节
租界的邮政与交通事业

在交通运输不发达的传统时代，地域之间的迁徙往往舟车劳顿，费时费力，徒步行走者则有更多的困难，书籍报刊的运输固然不便，更谈不上时效性，因此，传统时代信息传播的重要途径是人际往来，口头传播。及至近代，随着新兴邮电交通事业的发展，传播方式已突破了原先的时空概念，传播区域和到达的人群都大大地扩大了。中国的近代邮政与交通事业，最早是在租界地区发展起来，规模和范围都超过其他城市。

中国自古设有邮驿制度，由官方在各地设立驿站，传递官方的文书信函。至清代，全国有两千多个驿站、七万多名驿夫、一万四千个递铺，四万多名铺军，规模庞大，网路纵横，四通八达。传递速度亦相当惊人，一般为日行 400 ～ 500里，最高可达 600 里，甚至 800 里。民间通信则由私人开办的信局承揽，传递网络的设置一般以商业城市如上海、广州、汉口、天津、厦门等为中心，设立总号，分号遍布全国各地。 法国人佩雷菲特（Alain Peyrefitte）在研究 18 世纪末英使马戛尔尼（Macartney）使华材料时说：“英国人注意到朝廷的书信往来频繁。建立在庞大的物力组织基础上的邮件传驿使他们大为赞叹。”“骑马送信相当迅速，通常只需十来天时间就能跑完从广州到北京的 1500 英里路程。”“而使团将用 80 天左右的时间完成这段行程，对使团行进的路上评论的传送速度要比使团的速度快 8 倍。”英国人钦佩之至，认为“在同一时代，英邮政创下的最辉煌的成绩也远远比不上中国邮政。”

但是，正像佩雷菲特所注意到的，“在邮驿传送邮件方面，欧洲永远比赶不上中国大大领先的地位，然而，双方速度的比较将发生逆向变化。中央帝国不仅没有进步，反而在退步；而欧洲通过革新，不断地快速前进。”并且，在中国，“惟有国家才能通信”， 只有官方邮件才能通过邮驿传送，对于私人邮件，仅极少数的能传送，并且要进行检查。

邮驿专供政府使用，为适应民间传递的需要，产生了民信局，至清代已发展为全国性网络，随商业发展而发展，道光、咸丰、同治间发展至数千家。五口通商后，上海成为中外贸易重镇，于是各信局多至上海设立总局，各地分设分局、代办所，构成传递网络。 但是这种邮递网络却并未用于新闻传播，一是历代封建统治者控制信息传播和思想言论，二是清邮驿法规定“无印信文字不许入递”， 三是除了民间备受钳制的“小报”外，中国很长时间并未从内部产生过具近代新闻媒介要素的报刊。将邮政与交通事业运用于传递新闻、发行报刊，是自租界始。

最初，外国人通过快船载送货物和邮件，包括新闻纸。“当时是快速轮船的伟大时代；在中国沿海的那些鸦片快船经常定期地向鸦片接受站供货，这时它们既载运邮件，也载运旅客到条约口岸，更不用说载运香港来的新闻报纸，以及1850 年以后载运上海出版的《北华捷报》了”。 开埠通商后，随着外国人增多和商务活动的增加，民间特别是商业活动对通信的需求大为增强，因而在一些城市（主要是开埠城市），外国人遂利用商船往来的便利，开始开办面向民间通信业务的书信馆。上海开埠以后，所有投寄国外的邮件，都由英、法、美、俄、德、日六国先后自设邮局办理，直到 1922 年后始行撤销。

尽管外国邮局的设立并无条约的根据，亦未经中国政府的特许， 还是在通商口岸纷纷开设起来。1862 年 12 月，上海法租界设立邮政局。1864 年 8 月，公共租界工部局信馆又新开宝兴信局，专递镇江、九江、汉口、天津等地信件，“凡士商寄带信件、银两汇票，请至局面议，随给联票为凭，以便稽查”。次年 8 月，租界工部局又发布告，书信馆将在南市另立分局，并在各通商口岸及北京设立分馆。 1865 年 10 月，上海工部局信馆“在大东门内东街设工部信馆分局，专代城内各店铺号商送信上海、汉口、九江、镇江、烟台、大沽、天津、牛庄、北京、宁波、厦门、潮州、福州、东洋、花旗（即美国——引者注）金山等处，来往所收书信由工部局总信馆发送至火轮船上，寄往各口，更为稳妥。本局在各口业设分局，经理一切来往信札，以致毫无错误。信资比中国信局内信钱格外公道。本局所设信馆在大东门内者，为有益于华人”。

为保证各地侨民信件得到妥善处理，1877 年 3 月，上海租界工部局书信馆与汉口租界工部局董事会达成协议，互相免费投递对方寄至本埠的邮件。 1894 年 3 月至 9 月，上海租界工部局又先后与九江租界工部局、厦门书信馆、福州英租界工部局达成类似协议。 邮政事业的发展，对报刊的采集新闻、传递信息和订阅、发行起到了极大的促进作用。

如前所述，在开埠初期，一些经营中国商品外销的洋行，是通过鸦片飞剪船获得国外市场的准确信息的。“在租界早期的日子里，从伦敦寄来的信件由鸦片飞剪船递送，经由孟买和加尔各答抵达上海。”这种船因装载单价昂贵的货物，因此载重轻、速度快。1842 年南京条约签订后，鸦片交易被视为非法行为，鸦片飞剪船只能停泊在吴淞口，在卸下鸦片的同时卸下邮件，然后，“由小马快递急送到上海，快递专差骑着马沿外滩飞奔，沿途把分发给各家洋行的邮袋投在各该宅院的场地上。”一些大的洋行如怡和洋行，还利用邮轮，设法安排自己的快递路线，在香港或新加坡就取出邮件，以速度更快的船舶直驶上海，以“比同行提早两天收到邮件”，“秘密地带到洋行的事务所”，使他们在采购和价格处理上取得“极有价值的猛进”。直到电报可以由伦敦辗转传送到上海以后，这种优势地位才丧失。

工部局书信馆成立后，上海租界的不少报刊都通过它发行，如《北华捷报》、《通闻西报》、《字林西报》、《文汇晚报》等。书信馆传递《北华捷报》始于 1866年 9 月，至 1867 年 5 月已传递 250 多份，“很受公众欢迎，是迅速传递信息非常好的方法。”信件则共收到 84，028 份，发出 49，760 份，来自香港、旧金山、横滨、函馆、北方商埠、扬子江商埠、汕头、澳门、伦敦等地。

工部局书信馆工人在每天早晨 5 点半到达《字林西报》馆去取报，然后给居住在租界境内、浦东（引者注：华界）以及静安寺路（引者注：越界筑路区）的订户分送。 晚报则一般每晚七点半前由报馆送到书信馆后再在当晚分发，若迟于此时则在次日上午分发。 书信馆的这种送报服务，取费低廉，几乎是赔本的。 这对租界报刊的发展的确有很大帮助。

随着商民通信的大量增加，清政府官员开始考虑仿照西方，开设官办邮政。1878 年 3 月，海关总税务司赫德与李鸿章商妥，在北京、天津、烟台、牛庄和上海五处海关，设立华洋书信馆，纠集股份，试办邮政，是为中国官办邮政之始。华洋书信馆由海关税务司经理，开设在紫竹林新海关旁。“专寄送京都、牛庄、芝罘、上海等南北各口岸来往信件，及内地各处亦可代交妥实，信局投送不误。”

1886 年，清政府决定将海关兼管的邮政业务扩大到各通商口岸，作为将官办邮政向全国推广的一个步骤，为此曾向上海租界工部局提议，要求工部局和上海其他外国人所设书信馆均应取消。上海西商总会和工部局屡次拒绝。 直到 1890 年中国海关邮政才在各通商口岸普遍设立邮政机构。

1872 年，英国领事馆在汉口租界内天津街开办武汉首家客邮，行使其本国的邮政章程，收寄国际和中国国内互寄的邮件，来往邮件均用外国邮袋封发，不受江汉关检查。1896 年清政府创办大清邮政，租界区内形成“客邮”、国家邮局并存的局面。1911 年，邮政与海关分离，设立邮传部，邮政大权仍由英国人控制。1900 年 5 月汉口始设邮箱，使用邮箱投递信件或邮寄包裹者日趋增多。1917 年后，随着大清邮政的发展和租界邮局的业务主要保持与其国内的邮政往来，1900 年后，海上航运发展迅速，从伦敦经西伯利亚的信函在 14 天内便可抵达汉口。

资料来源：《海关十年报告·江汉关·1892～ 1901》，转引自《汉口租界志》，第 368 页。

英、法、德、俄、日五国先后于汉口设立的租界内外，分别由上述各国官方开办的多处“客邮”邮局、代办所等机构，收寄、投送华洋各界的各种邮件，直到1922 年底才全部关闭停业。 汉口开埠后成为全国报业中心之一，民信局迅速进入报业，开始进行报纸的批发寄递。一些报馆也将报纸托信局捎到外地零售，俟月底将未销售完的报纸退回报社。

“辽阔的中国，素日以交通的困难和不便名，边界远地的人们要读本埠的报，可以使他养成长颈的习惯，即使是普通的内地，情形也未可乐观。” 近代新闻业的发展，与交通业有极大关联。法国学者塔尔德在考察技术发展对社会关系的影响时，认为最重要的媒介无疑是大发行量的现代报纸，而“更为重要的是，现代报纸依靠迅捷的传播媒介（电报和电话）和快速的运输工具（铁路），以便迅速收集新闻，并在辽阔的地域里迅速地发行。”

早期的报业重心香港、广州，虽然中外交通便利，但偏处南海，与内地的联系不甚方便。与香港相比，上海的地理位置和交通条件有着得天独厚的优势：地处长江和中国东海岸线的交汇点，经海上可与沿海南北各港口交流，由长江溯流而上，又有广阔的腹地，可与长江流域 100 多万平方公里的城市乡村取得联系。

传播和扩散的便利，为近代报刊的传播提供了有利条件。上海报刊可与全国各地取得最密切的联系，迅速扩大自己的影响。上海租界的《申报》、《新闻报》不但运到了附近县区和苏州、杭州一带，还远达内地的广大地域。近代铁路、公路与水路交通业的发展，使传递变得更加便捷、迅速。航运业有速度太慢的弱点，即便采用新式的轮船运输，从上海到汉口需要 4 天，由汉口至重庆需要9 天，从上海到重庆需要 13 天。近代航空业，则更促进上海、天津等地的报刊对全国产生影响。“尤其让人注视的新时代工具之运用，是民用飞机航线的增辟，而新闻纸以飞机运输就解除了一切的空间的限阈”。 20 世纪 20 ～ 30 年代长江沿岸诸城市相继开辟出空中航线，统称沪蜀线，沿线航站分设上海、南京、安庆、九江、汉口、沙市、宜昌、万县、重庆、成都 10 处，从上海到汉口及由汉口到重庆都只需要 7 个小时。

据海关税务司劳福德（ L.H.Layford） 1922 ～ 1931 年海关报告，1929 年 7月，上海至南京的航空线开辟，第一次载运旅客及航空邮件，两地每周对飞 6次，全程约需 2 小时，而火车或轮船则分别需时 8. 5 及 24 小时。1929 年 10 月又增辟沪汉航线，所用时间较轮船要少 70. 5 小时。1930 年 7 月，沪宁与沪汉两线合并。同年岁末，增辟芜湖及怀宁（安庆）分站，上海到芜湖可节省 11. 5 小时，到怀宁可节省 22. 5 小时。1931 年 3 月，上海与宜昌通航，途径沙市，所需时间仅需 10. 25 小时，而轮船至少需 1 个星期左右。

在航空运输中，一项重要业务就是新闻纸的寄运。上海有一家“上海航空新闻社”，创办于 1931 年（民国二十年），它代理输送报纸，能将当天上海各种报纸于本日寄到沪平、沪汉、沪粤三线通航各埠；次日寄到汉渝、渝蓉、西北三线通航各埠。“这样的迅速，自然是标准化现代交通工具使用之功。” 1932 年秋，中国航空公司以运发报纸数量增多，为减省手续，推广业务，于是与上海航空新闻社联手，订立承运合同。“新闻纸之航空运递，多由上海运往各埠，各埠运往上海者实少。在上海运出者，复以经由沪蜀一线为多”。

从上海航空运往各地的新闻纸件数逐年上升，1931 年为 4502 件，1932 年为 7491 件，至 1934～1935 年度达 12380 件。 航空邮递报纸和函件，既使上海出版的报纸远销内地，扩大了影响，促进了上海新闻事业的发展，又能把各地的政治、经济、文化、社会等信息快速传递给报刊，以供采纳、发表。

航空运报，还促进了报刊分印这一新方法的产生。因为“运费过巨，且飞机载重的份量也有限”，报馆想出了一个“令人惊叹的运输方法”，“汇合了现代印刷工具交通工具联用成的奇迹”，据说，上海的一家销数最大的报馆，“每晨把纸型多钦一副，日升之际，就交由沪汉机飞送汉口，在汉口，他设了一个印刷部，接得了纸型，立刻翻成铅版印刷，于是，轻巧的一副纸型，就变成可以任意多少的报纸。同时，长江上游各埠及内地的报纸，既由该报的汉口印刷部分送抑且由该报独占了。”

租界的报刊虽然远传到邻近各省，甚至全国、海外，但主要还是在租界及邻近的华界传播。租界城市交通的发达便利，为报刊，尤其是日报、晚报的传递，提供了优越条件。

上海租界形成以后，租界当局在市政方面最显著的成就是道路码头等交通设施的建设。上海开埠前，“邑境水乡，有舟无车”，长时间没有像样的道路，水上交通一直优于陆地交通，“咸同以来，始有小车”。 开埠后，租界当局立刻规划和打造区域陆地交通。19 世纪 60 年代，筑路速度越来越快，道路面积越来越大，质量越来越高。在租界的带动下，华界也开始改建马路，将旧城与租界、华界连在了一起。城市道路网络初步形成后，公共交通设施开始发展，交通工具包括各种小车、马车、人力车、三轮车、自行车，1874 年的华界、租界境内已有近3000 辆小车。马车是从国外引进的，1906 年，公共租界有捐照马车 1687 辆，其中 711 辆为出租车辆。 1908 年，第一辆有轨电车从静安寺路沿南京路向外滩开去，标志着上海交通史上现代公共交通的“公众乘物”时代的到来。

19 世纪末 20 世纪初，汉口、天津的城市交通也得到很大发展。1904 年，天津出现了电车，奥租界成立了电车公司。 电车的出现，使租界与整个城市的关系发生了根本性的改变：由于电车乘坐方便、速度快捷且票价低廉，遂成为城市各阶层市民尤其下层市民的主要交通工具。华界与租界的交往也日益密切，人口流动频繁。电车的发展，还改变了城市的空间结构，直至清末，天津的商业中心一直在老城区的旧城北门外和东门外，民国后，不到 20 年时间，城市商业中心迅速由华界转移到租界地区。

租界与华界的交通日益便利，报刊便可经由报贩，在较短的时间内，迅速从报馆或发行点分送至租界和华界的大小街面，再到达读者手里。经由租界书信馆派送的报刊，亦可在当天或次日迅速送至各订户。

至 20 世纪 20～30 年代，上海的长途汽车业也进入一个新阶段，郊县与省际公路客货运输十分兴旺。1928 年南京政府制订了“全国国道计划”，1932 年 5省市联络公路先后完成，对于开辟上海与邻省及内地的现代陆上交通有积极的促进作用。铁路、航运、航空全面开通， 租界新闻传播业向外地辐射的范围就更大了。 aVylblaUIdLHeE6QZ50MuWxpYq6ukuQHy6nbOFXWml8arRQTq+6lgkrkx5ljcj/J