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由表3-4中对主干路、支路和路边停车场三个采样点地表径流多环芳烃总浓度的次径流平均浓度（EMC）比较发现，总体上支路采样点径流中多环芳烃的EMC值高于路边停车场和机动车道。据现场调查统计（表2-2），主干路的机动车流量（1000 ～ 2000辆/h）大于支路（500 ～ 1000辆/h），通常认为车流量大的路段污染会相对更严重，本研究的结果表明尽管支路车流量低，但支路地表径流中多环芳烃的浓度大于高车流量的主干路，而没有车流量的路边停车场，径流中多环芳烃的浓度与机动车道相当。由此可见，道路地表径流多环芳烃的污染程度并非只取决于车流量，而是受到多种因素的共同影响。以往研究表明，影响污染物在道路上的累积主要有两个方面因素：城市尺度的街道交通大气污染扩散和微尺度的街道峡谷大气污染扩散（傅立新等，1999；吕萍等，2002；吴志军等，2002）。城市尺度的污染扩散主要考虑低空风速、风向等气象条件，微尺度的污染扩散则要考虑道路车辆行驶以及周围建筑物所形成的街道峡谷效应，如高层建筑物背风面尾流效应和建筑物间的通道效应。本研究中主干路车辆速度快（60km/h），道路宽阔，局地风速相对较大，不利于污染物在机动车道路面的累积。而支路车辆速度慢（30km/h），道路相对较窄，行道树茂盛，局地大气条件有利于污染物的累积。路边停车场虽然较少有机动车（包括燃油摩托车）行驶，但其径流中多环芳烃的浓度与机动车道相近，原因除了大气沉降贡献的多环芳烃外，机动车源排放的多环芳烃随街道峡谷的气流运动而向停车场的迁移也会有影响，由此可见路边停车场地表径流中多环芳烃的污染也不可忽视。
在总多环芳烃各环组分差异上，2 ～ 3环组分在支路和路边停车场的平均比例分别为45. 8％和45. 5％，高于机动车道的38. 0％，而4 ～ 6环组分的比例支路和路边停车场分别为54. 3％和54. 5％，低于机动车道的62. 1％。由于高环多环芳烃组分更多体现机动车排放源的特征，低环组分更多体现燃煤燃油源特征（朱先磊等，2001；叶兆贤等，2005），所以这种组分比例的空间差异也反映出不同采样点地表径流中多环芳烃的来源信息：主干路地表径流中的多环芳烃组分体现机动车排放源的特征更明显，受局地机动车排放源的影响相对更大；而支路和路边停车场地表径流中燃煤燃油源的贡献特征比机动车道体现得更多一些，由于在研究区域雨季基本没有燃煤燃油源的排放，所以这两个点的多环芳烃受随大气输送迁移的外来源影响相对较大。关于地表径流中多环芳烃的来源解析在后面的章节中将详细探讨。