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在梳理关于西部陆海新通道研究文献的过程中，本书发现以往关于西部陆海新通道的研究主要集中在以下四个方面：西部陆海新通道的内涵和意义、西部陆海新通道在建设和完善过程中所面临的挑战或难题、西部陆海新通道在建设和完善过程中所面临困难的应对策略或解决办法和西部陆海新通道未来潜在的发展路径。
傅远佳（2019）、李锦莹（2019）、段艳平等（2020）以及丛晓男（2021）认为，西部陆海新通道的建设与完善是中国政府为了促进内陆更深层次开放和西部地区平衡协调发展的又一举措，西部陆海新通道的畅通运行可以促进中国尽快构成综合性的交通运输网络和现代化的多式联运物流体系，并且在“一带一路”建设的背景之下，西部陆海新通道将会促进中国与欧洲、非洲、大洋洲以及其他多个区域形成连通程度更高的互通性大区域，这将会进一步有利于中国对外贸易的结构调整和对外贸易的区域扩大，中国对外贸易市场过于集中的问题将会得到解决。
而余川江等（2021）认为，西部陆海新通道在国内的设计是基于点轴理论，最终建设成为点条轴线形式的互通互联大通道，而西部陆海新通道所具有的轴线特征将会有利于西部陆海新通道节点上的“轴”地区发挥经济向心力作用，即不同区域之间的产业产生更强的集聚性效应，这将有利于发挥各产业的多种优势，进而将使区域各产业的专业化水平、技术水平和生产效率得到提高。除此之外，西部陆海新通道也打通了我国西部地区与东盟国家的运输通道，将促进我国西部地区的对外贸易发展、提升我国与东盟国家的对外贸易合作。因此，综合来看西部陆海新通道建设，既有利于我国西部地区的经济发展和整个国家经济平衡发展，又有利于我国对外开放多元化稳定发展。
袁伟彦（2019）、庄堇洁（2019）、赵明飞等（2021）以及杨耀源（2021）认为，在“一带一路”倡议大背景下，我国提出区域发展战略以促进全国经济协调稳定发展，而西部陆海新通道的建设正是响应区域发展战略的实践措施之一。西部陆海新通道的建设与完善有利于我国西部地区对外贸易发展、基础设施建设以及综合性运输交通网络建设，不仅涉及国内多个地区的互联互通，而且还是一条连接欧洲、亚洲、东盟等多个国外地区的具有综合性特征的国际通道，它的综合性具体表现在路海集聚效应、生产链和供应链互通效应以及通关效应等多个方面。
王景敏（2019）发现，西部陆海新通道在建设和完善过程中所面临的挑战主要体现在以下三个方面：第一，中国为了促进与新加坡的深度连通与友好合作，与新加坡签订了国际陆海贸易新通道的合作性框架文件，而中国与新加坡的这一合作性框架文件的内容缺乏细节且含糊不清，然而西部陆海新通道的建设和完善又涉及了多个地区、多个行业以及多个企业，即实际操作极具复杂性，因此中新双方的合作性框架协议难以对西部陆海新通道的建设和完善提供实操性支持；第二，西部陆海新通道连通了国内多个省份，这也意味着西部陆海新通道存在多个关卡节点，这一特性将会导致公路交通运输收费性质的项目增多，建设进程变慢，且不同节点之间的连通水平会降低；第三，西部陆海新通道畅通运行所产生的产业集聚效应和互联互通效应，将导致不同省份的主导性产业逐渐趋同，甚至导致主导性产业的重叠现象，这不利于国家整体产业的协调与平衡发展。除此之外，由于企业内部资源和区域政策对企业影响的差异，西部陆海新通道的畅通运行对于国有企业的效用会比私营企业的效用更大。
张倩（2020）、刘娴（2020）以及王水莲（2020）发现，西部陆海新通道在建设和完善过程中所面临的困难主要体现在以下四个方面：第一，西部陆海新通道的交通基础设施建设主要在我国西部地区，而我国西部地区存在铁路技术不高和基础设施建设薄弱等问题；第二，西部陆海新通道同时连接国外地区，由于新通道沿线国家间的法律差异、社会文化差异和语言差异等，导致西部陆海新通道的建设难度显著提高；第三，西部陆海新通道的畅通运行将会对不同区域和不同产业产生差异性影响，导致各自区域因为区域发展利益而对西部陆海新通道的具体建设和完善过程产生分歧，最终导致西部陆海新通道建设的协调水平大幅度下降；第四，我国有十二个西部省份参与西部陆海新通道的建设与完善，然而这些区域除了基础设施薄弱的问题，还存在经济与金融的发展水平不高的问题，这意味着这些地区可能难以达到西部陆海新通道的建设与完善所需要的资金和资源。
王景敏（2019）针对西部陆海新通道在建设和完善过程中所面临的困难提出了以下四条应对策略：优化对外贸易结构、实现产业多元化协调发展、物流与运输一体化合力升级以及各区域间政策协调发展。
韦锦泽等（2019）、张倩（2020）、吴俊（2020）、宁坚（2020）、岳阳（2020）、刘娴（2020）、王水莲（2020）、樊一江（2021）以及卢耿锋等（2021）针对西部陆海新通道在建设和完善过程中所面临的困难提出了以下解决办法：政府以资金补贴或者政策激励等多种方式对我国西部地区的基础设施建设提供帮助；针对各区域之间的产业发展差异和主导产业差异，政府可以通过构建跨区域的政策协调机制来化解不同区域的利益矛盾点，并且加强各区域之间的优势互补；在西部陆海新通道的国际化连通建设部分，依据不同国家的文化、法律以及商业偏好，与互联互通的国家（地区）进行友好协调和合作。
余川江等（2021）分别从国内和国际进行了实证研究，一方面，利用1987—2018年我国省份层级的进出口数据，对于西部陆海新通道连通节点所在省份的经济开放程度进行了比较分析，实证结果说明，除了四川、陕西、贵州、云南、广西以及重庆的经济开放程度较高外，西部陆海新通道其他的节点省区市经济开放程度都比较低；另一方面，利用2003—2018年我国与东盟国家的贸易数据和产业数据，从贸易竞争程度、贸易互补程度、产业比较优势和产业互补程度这四个方面进行实证测算，测算结果说明，我国与东盟国家之间贸易互利共赢产业主要为机械运输设备行业和纺织服装行业。综合以上两方面的实证分析结果，余川江提出了西部陆海新通道的发展路径：空间范围融合扩展的全面高度开放路径、产业间互补协调平衡发展的协同增长路径、贸易物流运输发展的双向联通路径以及不同区域之间协调机制构建的政策协商发展路径。全毅（2021）、马子红（2021）通过研究得到了与余川江等（2021）同样的结论。
而黄承锋等（2021）、杨耀源（2021）在梳理国内学界关于西部陆海新通道建设研究的基础上，在国内国外双循环的连通开放发展格局的大背景之下，结合西部陆海新通道高质量发展的含义，提出以下四条关于西部陆海新通道的稳定发展路径：第一，利用政策激励我国西部区域的市场加大对外开放，促进各生产要素在我国西部区域市场的自由流通、高效分配和高效利用，加快西部陆海新通道建设与完善的进度；第二，依据通道经济、口岸经济以及枢纽经济的发展理念，将西部陆海新通道打造成一条综合性和多元化的国际贸易大通道；第三，在西部陆海新通道的建设与完善过程中，要坚定不移地以平衡需求与供给之间的关系为主轴，将制度改革和创新作为重要的切入点，积极高效地发挥创新元素的作用，以此保证西部陆海新通道高质量发展；第四，在西部陆海新通道的建设与完善的过程中，要积极化解各类风险，这有助于确保我国产业链以及供应链的安全。
现代物流是相对于传统物流而言的，物流的概念最早是在美国形成的，当时被称为Physical Distribution（即PD），翻译为汉语就是“实物分配”或“货物配送”的意思。在20世纪60年代初，这一概念才被引入日本，日语译为“物的流通”。而“物流”这一概念引入我国的时间是80年代，与此同时，美国将最初的物流代名词Physical Distribution改为Logistics, Logistics是第二次世界大战时美国军事部门用于后勤管理的代名词，在第二次世界大战结束之后，这一名词被引入经济部门，最终演变成为现代物流的代名词。现代物流曾在军事应用方面被具体分为两个层级，即中级层级和高级层级。中级层级的物流主要是给军队提供移动、供应以及维护的功能，而高级层级的物流则是涉及军队所有相关的事情，如军队采购、军人招聘与培训以及军事工具的研究与开发等。
1999年，国际公认的物流专业组织——美国物流管理协会（简称CLM）将物流正式定义为：为了满足客户需要而进行的从起点到终点的原材料、中间过程库存、最终产品和相关信息有效流动和存储计划、实现和控制管理的流程。它们认同物流7R理论，7R理论即“恰当的质量、恰当的数量、恰当的价格、恰当的商品、恰当的时间、恰当的场所以及恰当的顾客”，结合这一理论，将现代物流业定义为：“现代物流是在合适的时间、地点和合适的条件下，将合适的产品以合适的方式和合适的成本提供给合适的消费者。”在物流业的不断发展与广泛应用的同时，国内外也有不同的学者对现代物流业提出不同的概念，如：靳林等（2009）认为其是一种集合了多种物流活动的新型综合性集成式管理活动，现代物流主要是为了降低物品在运输过程中所产生的费用成本并且给消费者提供最优质的服务。唐永波（2010）认为，现代物流是在传统物流的基础之上逐渐形成和发展的，现代物流的产生离不开传统物流，而现代物流必须要达到“运输的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一体化、信息管理网络化等”多方面的要求。在2001年3月，在《关于加快我国现代物流发展的若干意见》这一官方文件中提出：现代物流是包含了原材料、半成品、成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
通过梳理现有研究文献，国内学者对现代物流的研究主要集中在以下几个方面：
丁俊发（2018）研究发现，中国现代物流业总体发展按照时间线可以分为三个阶段，这三个阶段具体为：1978年至2001年的初步探索与起步阶段、2002年至2012年的快速发展与进步阶段以及2013年至今的优化转型与升级阶段，现代物流业作为一国经济中的支撑性、战略性以及基础性的重要行业，它的发展与升级对于一国经济的高质量发展起着至关重要的作用，建议政府部门利用宏观调控的手段促进生产要素在市场中自由流通与高效配置，对于不同地区的运输网络以及物流体系进行合理的协调，根据供给侧结构性改革的政策去平衡物流需求与物流供给之间的关系，充分发挥现代物流业对其他产业的支撑作用，促进一国产业结构优化和经济高质量发展。
张亮亮等（2019）基于2007—2016年中国省际面板数据，运用PPSFA模型测度能源和碳排放双重约束下的物流产业技术效率，分析其时间和空间维度上的变化和差异，以及宏观和中观层面的影响因素，并分区域剖析其演进背后的逻辑规律，最终的实证研究结果表明：中国总体的物流产业技术效率偏低，且呈现明显的下降趋势，认为区域分化明显，东部地区的物流产业技术效率最高，中部地区的物流产业技术效率次之，西部地区的物流产业技术效率最低；物流产业技术效率会因为产业结构优化、技术创新能力水平提升和企业平均规模扩大而产生上升趋势。在提高中国物流产业发展质量的路径中，实施节能减排、完善产业政策和探寻区域物流特色发展路径是最优的三条路径。魏修建等（2016）、陈恒等（2019）、刘华军等（2021）以及孙春晓等（2021）通过研究也得出与张亮亮等（2019）同样的结论，即中国不同地区的物流行业发展水平差异明显。
赵晓敏等（2019）基于2000—2017年我国物流行业的年度数据，利用计量经济学分析方法对经济发展与物流行业发展之间的关系进行了实证研究，研究表明：在中国，经济发展水平越高，则物流行业发展水平也就越高，即呈现出一种显著的正向影响作用，但是在现阶段的中国，物流行业发展水平对于中国总体经济发展水平的正向提升作用并不显著。戢晓峰等（2021）基于2008—2017年中国土地市场物流用地数据
，研究发现中国城市物流蔓延强度最高的地区是东北地区，但是从总体来看，中国约67.48%的城市的物流行业均处于慢速蔓延状态；中国的城市物流蔓延在全国范围内形成了长三角、山东半岛以及京津冀三个主要的核密度高值区，甘肃和云南等西部地区成为中国物流行业主要的用地冷点；中国城市物流蔓延的空间分布重心轨迹呈现出由东北向西南再向东南逐渐转变的过程，这种现象主要是由于政策导向、经济发展水平和地理环境等多方面原因形成的，戢晓峰等（2021）结合实证分析结果提出了应合理扩张物流用地，以此来降低物流蔓延负面影响的政策建议。
王颢澎等（2021）对我国物流业发展现状进行了研究，研究表明：第一，随着我国经济由高速发展阶段转向高质量发展阶段，我国物流行业的总额和发展水平都在不断地提高；第二，我国物流行业的商业模式发生了变化，现在正在向“准众包”的商业模式转变，这种模式会给我国物流行业的发展提供充足的资金支持，并且有助于物流行业的产业资金与市场上的金融资金相融合；第三，自进入21世纪以来，我国物流行业的发展得到了突飞猛进的提升，这主要是由于我国交通运输网络的发展完善给我国的物流行业提供了强有力的基础设施支撑；第四，2019年年底暴发的新冠肺炎疫情给全球经济带来了多方面的不利影响，如金融期货市场剧烈动荡、进出口贸易总额大幅度下降、全球产业链断裂等，我国经济同样受到了严重的冲击，但是在我国政府的英明决策之下，我国物流行业逐渐恢复运行并且给其他产业提供了强有力的支撑，这使我国有效化解了新冠肺炎疫情带来的负面影响。
张立国（2019）基于2006—2015年我国11个西部地区省份的面板数据，利用改进熵值方法分析了我国西部地区的物流行业发展水平，最终的实证分析结果显示：我国西部地区的物流行业发展水平总体呈现出一种缓慢的升级发展态势，西部地区各省份的物流行业发展水平指标均处于低位运行的状态，但是不同省份的物流行业发展水平指标也存在明显的差异和展现出不同的优势，具体而言，广西物流行业的发展集中度比较高，新疆物流行业的效率比较高，青海物流行业发展呈现出资源和环境友好型的态势，内蒙古物流行业的技术创新水平比较高。除此之外，张立国结合实证研究结果还提出了如下的政策建议：首先，通过政策激励为我国西部地区引进物流行业人才和促进我国西部地区的技术创新；其次，引导各生产要素在我国西部地区市场的自由流动与优化配置，以此提升整个西部地区物流行业的效率；最后，具体结合西部地区的各省份的物流行业的优势以及实际发展情况制定详细适合的发展策略，如重庆的物流市场需求规模较大，但是物流技术水平相对落后，因此需要激励重庆物流技术水平达到其需求水平。戴德宝等（2018）和陈龙等（2020）均基于我国西部地区12个省份的物流数据进行研究，最终得出与张立国（2019）同样的结论。
龚爱清等（2020）通过对2009—2017年我国西部地区各省级政府颁布的99份物流业政策进行系统梳理，在频数分析的基础上，运用共词聚类分析方法，从初期发展和转型升级两个阶段对我国西部地区物流业政策变迁和特征进行了分析，并探讨了政策的发展趋势。结果表明：资本、土地和税收等是物流业政策的重点，其中基础设施建设是重要领域，而降本增效、简政放权是未来的发展方向。因此，未来我国西部地区的物流业政策重点可能在政府职能转变、技术创新和应用、联动联运等方面。
闵思奇（2020）构建了物流产业竞争力水平评价指标体系，采用因子分析对“一带一路”沿线的中国九个省区市的物流行业的发展水平进行了比较研究，最终发现：青海省的物流业发展水平较低，闵思奇结合实证分析结果，为了提升中国西部地区的物流产业竞争力水平，提出以下建议：对于我国西部地区的水陆空运输网络进行修缮，为西部地区的物流业发展提供建设性支持；制定激励政策吸引更多的综合性人才；加强对西部地区整体经济发展的战略性支持。
李娟等（2020）基于2003—2016年我国西部地区的面板数据，在节能减排的政策大背景之下，采用Super-SBM模型、系统GMM模型以及面板Tobit模型建立了我国西部地区物流行业发展效率的评价体系，最终发现：我国西部地区总体物流行业发展水平较低，并且西部地区不同省份之间的物流行业发展水平差异显著。除此之外，还认为物流行业的发展主要是从物流行业内部因素和物流行业外部因素两方面受到影响，物流行业内部的主要影响因素有物流行业内物质资本存量比例、物流行业内劳务人员比例以及物流行业内能源消耗总量比例等，而物流行业外部的主要影响因素有地区的产业结构、地区的人均GDP以及地区的研发创新水平等。李娟等（2020）针对西部地区的物流行业发展提出了以下“六化”建议，即“物流业发展的标准化、专业化、绿色化、集约化、产业化以及智能化”。贺忠（2005）以及尚盈盈等（2016）研究了我国西部地区总体物流行业发展存在的问题，得出与李娟等（2020）一致的结论。
谢名雪（2018）在经济新常态与新形势之下，对广西现代物流业的发展进行了详细分析，认为公路运输、铁路运输、水路运输以及航空运输等多种运输方式组合形成的多式联运方式将会促进广西现代物流业的发展与升级；多个区域间合作发展战略的积极实施带动了全国各区域的劳动要素、资源要素、创新要素以及产品等的流通与交换；“互联网+”行业的飞速发展与盛行，一方面为物流行业的发展提供了时代机遇，另一方面对于物流行业的物流服务也有了更高的要求，这将需要现代物流行业提高信息互通共享的水平。
庞春宁（2019）认为，“一带一路”倡议促进了中国广西地区的交通运输网络的建设与发展，进而为广西地区物流行业的发展强化了基础性建设，但是广西地区的总体物流行业目前也存在以下几个方面的问题：运输结构缺乏流畅性、物流园区的规划建设进程较慢、物流业的服务效率低下且服务质量不高、运输企业自身的经营成本过高等，基于以上广西物流行业存在的问题，提出了以下政策建议：首先，加快运输交通行业与物流行业的融合性发展；其次，结合广西不同区域的实际情况，政府对于不同区域提出针对性的政策与发展战略；最后，政府可以通过加大对于广西地区物流行业的市场干预，以此提升广西物流企业的整体物流服务效率与服务质量。
易城（2020）研究发现，广西现代物流业基础设施逐步完善、物流枢纽承载城市成果显著、物流园区加快发展，但广西现代物流业发展仍然存在以下几个方面的问题：广西物流园区的行业集聚效应薄弱，无法促进广西物流行业的信息共享与资源联通；广西的物流企业规模都较小，难以提供综合性、专业性以及高质量的物流服务。
李晓雯（2020）基于新时代的信息技术大背景，对现代物流行业的发展进程中存在的物流企业信息化进程慢、各物流环节应用信息化手段进行动态管理水平有待提高、产业链之间物流信息交互和共享程度低、缺少精通物流管理和信息化的复合型人才等问题，提出政府应加强政策引导，促进广西现代物流业发展，并通过层次分析法（AHP）在资金有限的前提下进行正确的引导。余丽燕（2021）、司志阳等（2021）通过对广西物流体系的研究，归纳出广西现代物流业发展所存在的问题，得出与易城（2020）同样的结论。
而覃家珍等（2021）采用熵权法（TOPSIS）对广西十四个地级市物流行业发展水平进行综合性评价及比较分析，最终按照物流行业发展水平的评价指标数值将十四个地级市分为三种类型，第一类为在物流行业发展中处于前列的地区，目前只有南宁市；第二类为在物流行业发展中处于中等地位的地区，目前有柳州市、桂林市、防城港市、玉林市以及崇左市；第三类为在物流行业发展中处于末等地位的地区，具体为贵港市、北海市、钦州市、梧州市、百色市、河池市、贺州市以及来宾市。
目前，在“国际陆海新通道”和“南向通道”的文献研究中，国内外的学者对于“西部陆海新通道”的研究还停留在定性认识的阶段，大多数的学者对于西部陆海新通道建设与完善的内涵、动因、推进路径仅仅做了初步探讨，这意味着以往关于西部陆海新通道的研究缺乏深度。西部陆海新通道的畅通运行不仅有助于中国—东盟自贸区的全面升级发展，而且有助于提升西部地区的高水平发展和对外开放的水平，但是陆海新通道国际铁路的建设还不完善，物流系统协调机制也还不健全。从总体来看，点轴理论、国际贸易理论以及新经济地理学理论等多个理论均为审视“西部陆海新通道”提供了理论参考，但是“西部陆海新通道”的建设刚起步，其研究尚缺乏系统的理论框架和全面的量化分析。而目前相关文献仍停留在“南向通道”“陆海新通道”的传统概念范畴，并多为定性的理论认识和先验性的发展思路，对“西部陆海新通道”的发展缺乏全面系统的理论解释、量化评估和经济学分析。“西部陆海新通道”的理论本质是开放型通道经济发展模式，已有的点轴理论、国际经济学理论仅仅提供了基本的参考，但又分别局限于对国内经济地理和国际经贸关系的各自孤立解释；对“西部陆海新通道”新战略的经济学解释，则需要将两个理论范畴进行有机结合。总体而言，关于西部陆海新通道的研究多集中于西部陆海新通道内涵、时代意义、建设挑战、发展路径等方面，而关于西部陆海新通道沿线节点现代物流业协同发展的研究仍然缺乏。
在研究区域物流空间格局时，大多数学者是从区域物流的发展水平去探析物流空间格局，从生产消费流通、交通运输、人力资源、社会经济发展、物流规模、需求状况、实现能力、效益指标等方面去构建区域物流的发展水平评价指标体系。国内外学者在研究物流业与经济发展关系时，经常从一个国家整体的角度和不同区域之间比较的角度进行分析，常用研究方法为分位数回归方法、计量经济学分析方法以及数据包络分析方法。在研究物流行业所提供的服务质量水平时，大多数学者是从企业视角和客户视角进行评价，最终得出一致的九个物流行业所提供的服务质量水平评价指标，即“人员沟通质量、订单释放数量、信息质量、订购过程、货品精确率、货品完好程度、货品质量、误差处理以及时间及时性”，而国内学者也结合我国物流行业发展的实际情况，提出了针对我国物流服务质量水平进行评价的五个关键指标，即“切实性、可靠性、响应度、保险性以及执着度”。从总体来看，目前有关现代物流业的研究还存在以下两个方面的不足：第一，现代物流业研究较为陈旧，创新性有些缺乏；第二，现代物流业研究的对象大多数为子行业系统或者有关物流行业的基础设施建设，但是地区层面的物流行业研究缺乏深度、全面性以及系统性。
综上所述，目前关于西部陆海新通道沿线节点现代物流业协同发展的研究比较稀缺，但是西部陆海新通道框架下现代物流业建设将从多方面深层次拉动经济的恢复，成为激发经济增长的新动力，同时保证经济的持续稳定发展，对于抵御外部冲击、维持国家经济稳定及增长具有重大意义。由此可见本研究成果具有重要的现实意义。