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20世纪中期，系统论由美国著名生物学家L.V.贝塔朗菲（L.Von. Bertalanffy）正式提出，并于1945年撰写了《关于一般系统》一书，为系统论后续发展完善奠定了基础。1968年，贝塔朗菲正式发表了《一般系统理论基础、发展和应用》，这标志着系统论学科的正式成立。系统论是一个抽象且具有普适性的概念。具体而言，基于特定秩序，两个及以上可以进行相互区别、相互联系的要素为了实现特定目标而形成的整体即为系统。所谓的互相区别是指要素之间的形态区分，具有明确的边界，而互相联系是指要素之间具有相关关系。另外，要素会与外界环境产生联动，最终所构成的有机整体具有特定的功能。每个系统都可以看作宏观系统的组成部分，也称子系统或要素。系统论会把复杂的社会、自然、经济活动划分为多个保持动态平衡、彼此相互关联的子系统，尽管社会、自然、经济活动均可视为一个完整的系统，以便确保在资源有限的情况下尽可能实现各个要素效益最大化水平，体现其优势。系统论主要有以下四个原理。
当若干要素所组成的有机系统整体具有新的功能时，可看作系统的整体性原理。这是由于各个要素一旦成为系统整体的一部分，便会产生原来独立状态时不存在的新性质和新功能，整个系统的性质和功能也不再单纯地等于各个要素性质和功能的加和，而是会表现出大于各部分的总和。系统是由派生的要素组成的，各个要素通过集成和一体化过程逐步演化为一个整体。要素在系统中会以两种方式存在，一是在整体中保持相对独立，与其他部分结合；二是改变其原有形态并与其他部分相互组合，同时失去独立性。另外，要素中独立的部分可以通过一体化的进程形成整体。而整体与部分之间具有复杂的加和关系，常见的有两种。一是整体等于部分之和。加和性关系意味着整体与部分之间量的守恒。如果系统内各个要素的相互作用十分微小，以至于可以忽略不计，同时要素行为的关系是线性的，此时系统的整体与各个要素具有加和性。另一种具有非加和性，主要反映系统整体值的变化和量的非连续性、量的不守恒性质。系统内部各个要素的行为和性质会受到其他要素的影响。系统中各个要素都是按照特定方式进行相互联系，进而形成特定结构的整体，所以整体的功能不再等于各个要素的相加，而是具有非加和性。要素相加可以小于整体，也可以大于整体。前者是要素之间主要表现为相互抵消作用，后者则主要表现为相互协同作用。
系统的层次性原理是指系统是由数量和质量不同的要素组成的，所以在结构、功能以及地位上会存在等级秩序，表现出具有差异性的系统等级秩序。由于不同层次的要素会构建出不同的宏观系统，所以系统的层次是无限可分的。此外，系统的层次具有相对性，要素界定十分抽象，其本身也涵盖很多低一层次的要素，由此任何一个要素均可以看成一个系统。同理，对于更高层次的系统而言，其他系统也可以看成要素。由此可见，系统和要素都是相对的，所处的层次不同，代表的含义也不尽相同。另外，不同的属性、特征以及目的都可以成为划分系统层次的驱动因素。这是因为组成系统的要素会相互联动发挥各自的功能，为了达到特定目的，可以按照要素的属性、特征等对系统的层次进行划分，而这种划分并不会改变系统要素本身的客观存在。
系统与外界环境可以进行物质、能量、信息等交换，这就是系统的开放性原理。只有开放，系统内部要素和系统本身才会向有序状态演化。由于系统具有相对的层次性，所以一个系统的内部环境可以看作一个低一级系统的外部环境。而系统开放意味着系统内部的要素要产生联系，若无联系则说明该要素并非系统的一部分且没有功能，因为功能是对环境的影响，而只有系统本身保持开放性，才能促进其内外部的动态交换。
系统与外界环境进行交换信息、物质以及能量的过程中，在一定范围内受到细微条件变化影响时，仍然向某种预先确定的轨迹靠近，以达到特定的状态，这就是系统的目的性原理。系统存在的价值就在于通过系统对环境的交换功能而实现某种目的。功能存在于系统本身，目的则是通过功能的发挥而间接实现的。换言之，功能是系统达到目的的一个桥梁，系统的功能要服务于最终实现的目的，要根据目的来设计系统的功能，并根据功能来确定系统的结构。此外，系统的目的多元化有时会产生矛盾，为了形成统一目的的完整系统，使不同层次、不同性质以及不同重要程度的要素目标形成具有统一目标的宏观综合系统，要不断对系统内部具有不同目的的各个要素进行协调。因此，要合理地确立系统目的，化解系统内部要素矛盾，优化要素目的，降低矛盾存在的可能性，进而实现整个系统的统一目的。
系统的分类有助于厘清系统的结构。一方面，从系统特征角度出发，可以分为以下五种。一是封闭系统和开放系统。两者的区别主要在于是否与外界环境产生联系。但是真正意义上的封闭系统一般是不存在的，这是由于耗散结构理论表明封闭系统的熵值会不断增加至最大值，最后导致系统灭亡。另外，系统与环境的联动关系可以通过系统的输入和输出信息物质能力大小等来衡量。二是静态系统和动态系统。二者的主要区别在于系统输出和输入时是否与前后时间产生联动，若系统在某一时间的输出仅与同一时间的输入有关，则是静态系统；若系统在某一时间的输出与这一时间之前或者之后的输入有关，则是动态系统。所以，静态系统也称无记忆系统，动态系统也称为记忆系统。三是线性系统和非线性系统。二者的区别主要在于输入及输出和初始状态是否存在线性叠加，若存在则为线性系统，反之则否。但是，大多数系统都是非线性系统，只有在严苛的实验中人为干预才可以产生线性系统。所以，在一定程度上，线性系统的无穷逼近和叠加便可形成非线性系统。四是确定性系统和不确定性系统。二者主要区别在于，唯一的规定下某一时刻的输入与状态是否能确保下一时刻的输出与状态：若能，则为确定性系统；若不能，则为非确定性系统。其中，唯一的规定是指特定的状态集或输出集。
另一方面，从系统的实际内容出发，系统可以分为一般系统和具体系统。一般系统是指在若干系统中抽取特殊内容而得到一个具有共性的抽象系统，而会有内容的系统则为具体系统。一般系统不考虑组成系统的要素种类、性质以及元素之间的关系，而是具有一种融合特定种类的通用性。
1.结构功能相关规律
系统的基本属性就是结构和功能，二者的联动和转化规律即为宏观系统结构和功能的转化规律。系统的结构具有规定性，即在不同时空中仍具备的相互关系序列，并非机械的受限于系统内部要素的数量、时间和空间的排序等。此外，系统的功能具有有源性和多样性。系统的结构会影响其功能，而功能是结构的外在表现。所以，由系统内部结构所引起的功能变化通过协调最终会产生一个具有稳定的结构和功能状态的系统。若把系统看作黑箱，当改变要素的时间和空间排序，就会观察到不同时序要素所组成的系统功能差别，这有助于完善系统结构，确定最优化系统功能。
2.信息反馈规律
信息反馈规律是指系统的输出有一部分是由系统的输入产生的，输出的结果也会有一部分内容反馈给系统的输入，系统会根据输出结果的调整，进一步控制系统的输入，最终使系统的输出实现系统的设计目的。由此可见，信息反馈规律是推动系统完善和优化的重要机制。
3.竞争协同规律
竞争协同规律是指系统的内部因素与外部环境同时存在整体同一性和个体差异性两种性质。其中，同一性意味着协同因素，而差异性意味着竞争因素，所以，一个宏观系统内部竞争与协同不再仅仅是矛盾的对立面，而是通过相互联系，不断转化，共同推动系统的演化和发展。通过竞争，系统要素得以保持其适应系统宏观发展的个体特征，而协同是系统内部要素相互依赖的必要条件。总而言之，系统的竞争和协同关系是同时存在且相互依赖的，一个非平衡系统会通过竞争和协同完成自组织行为。
4.涨落有序规律
涨落有序规律阐述的是系统发展演化的涨落可以使其从无序到有序。涨落就是起伏变化，是一种非平衡的状态，意味着偏离系统的平衡状态。而有序则是指系统内部要素与外界环境有规则的联系。通过涨落实现有序，开放系统实现自组织，成功进化；否则，通过涨落系统达到无序状态，会导致其解体和退化。
5.优化演化规律
优化演化规律是指系统在不断优化的演化过程中所产生的规律性变化。演化是指系统通过突变或者渐变，使得开放性系统内部要素不断调整，进而实现系统与环境的平衡状态。系统的演化是必然的，但是系统的优化却需要相对复杂的条件，往往都是通过改变外界环境来变更系统演化路径。由于系统的结构和功能的相关规律是联动的，所以系统的规律之间也是相互联系的，不同结构的系统通过信息反馈、要素之间的竞争与协同以及涨落、演化，来实现系统整体功能的优化。
一方面，系统论的基本规律具有动态性。构成西部陆海新通道沿线节点物流发展的系统中含有很多子系统，各个子系统之间通过信息反馈、竞争与协同以及涨落、优化演化等规律来动态协调整个宏观系统，使其达到平衡的状态。如：西部陆海新通道建设各节点物流协调机制可利用“国家—省区市—企业”三个层次的协调模式，不断优化西部陆海新通道综合布局，充分发挥主观能动性和创造性，实现输出结果最优化。
另一方面，系统论具有开放性。系统的开放性意味着系统可以借助开放结果从外界环境中获取物质、能力和信息，最终趋于有序状态。西部陆海新通道建设的开放性主要体现为深化各区域对外开放交流、搭建联动合作平台、促进交通物流商贸产业融合发展。不断优化开放体制环境，深化国际贸易合作是西部陆海新通道高质量发展的重要目标之一。西部陆海新通道的建设不仅仅是打造东西互济、南北联动的国内战略格局，更是强调陆海统筹、双向开放，重点突出与“一带一路”东南亚沿线国家战略联动的开放格局。既充分考虑与国家区域发展战略精准对接，服务国内市场建设，又侧重于以“一带一路”为统领全面对外开放。此外，基于系统的开放性，广西物流开放平台的搭建效率也有进一步提高的空间。由此可见，开放性可以激发西部陆海新通道沿线节点物流系统的活力和有序发展，使得最终效率得到提升。
西部陆海新通道沿线节点物流发展系统是一个整体，利用系统论中的整体性原理能够帮我们深入了解区域物流体系的特征，并为西部陆海新通道沿线节点物流体系发展提供理论依据。由于系统内部要素相互作用方向不同，部分相加后的结果不尽相同，在西部陆海新通道沿线节点物流发展系统构成中，应该尽量规避国家与地区、物流体系与监管体系等要素之间的相互制约和反向影响，使系统内各个要素形成相互协同的整体，达到要素之和大于整体系统的目标，西部陆海新通道沿线节点物流体系发展具有完整的层次序列，比如：西部陆海新通道物流系统、各个区域节点物流系统、综合运输系统、公路铁路水路运输系统、路线规划系统等。通过将物流发展体系细化成各个具有层次性的子系统，分解复杂系统，以此提供清晰的量化标准，并对无结构的系统提供多目标多准则的系统评价，有助于为宏观决策提供参考标准。西部陆海新通道沿线节点物流发展的系统具有多重任务，比如：在国家、地区层面要构建面向东盟的国际大通道，打造西南、中南地区开放发展新的战略支点；在物流企业层面要不断完善物流体系平台建设，推动智慧化国际化物流融合，等等。这些目标任务本身就需要协调和优化，比如：降低运输成本和提高物流服务质量之间会存在一定矛盾；物流企业利益与社会责任目标也会存在一定的冲突，等等。由此可见，只有化解目标之间的冲突，实现系统统一的目的才能够促进西部陆海新通道沿线节点物流高质量发展。