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2012年中国—中东欧国家领导人首次会晤在波兰华沙举行，中国—中东欧国家合作启动。2013年中国提出“一带一路”倡议，获得了中东欧国家积极响应，中国与中东欧17国均签署“一带一路”合作备忘录。“一带一路”倡议提出以来，交通基础设施互联互通作为中国与中东欧国家贸易畅通、民心相通、资金融通和政策沟通的基础支撑和桥梁纽带，成为推进“一带一路”建设的优先领域。
中国—中东欧国家合作和“一带一路”倡议推动中国与中东欧国家发展战略对接，重大基础设施项目合作驶入快车道，中东欧国家也表达了积极参与的态度。波兰总统杜达表示，波兰支持并愿意参与“一带一路”建设，愿意将波兰的“负责任发展计划”与“一带一路”建设进行对接。塞尔维亚资深外交官日瓦丁·约万诺维奇认为，中国—中东欧合作对铁路、公路、水路等基础设施进行了现代化改造，对所有参与方都有益。由中国企业参与的塞尔维亚E763高速公路工程顺利完工；匈塞铁路、中欧陆海快线等重大合作项目继续深入推进。
波黑政府代表在历次中国—中东欧国家领导人会晤与中国政府进行会谈时，积极推介波黑的基础设施建设项目，中方予以积极回应。
务实合作是中国—中东欧国家合作的主要特点。中东欧国家和中国目前开展的合作主要集中在经济和人文领域。这一方面是因为中国与中东欧国家的经济合作满足了这些国家急切发展本国基础设施的需求；另一方面是由于中东欧国家在人文领域与中国有很多共同语言，开展合作有着先天的优势。在经济领域的具体合作中，又以“铁公基”为重中之重，特别是促进地区间互联互通的铁路、高速公路、码头、机场等，是中东欧国家急需引进外资进行建设的领域。目前，中国提出并且在推进的中欧班列和中欧陆海快线，就是连接中东欧国家同中国间的重要通道。有了这两条通道，中国和中东欧国家间的货物往来进一步通畅。未来中欧间的通道将会形成多条线路、铁路和水路多点联运的复杂网络，从而在时间和成本上都能达到最优配置。
然而，中国与中东欧国家在互联互通领域合作不断深化的进程中受到了利益相关方的一些干扰。例如，欧盟设立的投资安全审查机制和市场壁垒，美国方面的地缘政治排挤，以及中东欧国家内部的政党政治等风险。因此，深入中东欧各个国别的基本国情研究显得尤为重要，尤其是对各个国家的投资需求、政治局势、准入标准及其利益相关方的影响的系统性研判。经历新冠肺炎疫情的中东欧国家经济和政治局势将面临更大的不确定性，中国在中东欧国家互联互通领域的投资更需审慎评估内外部风险，避免或减少来自利益相关方的阻力。
从中东欧国家国内以及地区内的交通基础设施联通状况来看，该地区仍然具有较大的基础设施建设需求。由于这一地区国家的经济发展水平、国家体量、地缘位置差异较大，在基础设施领域的具体需求也有所不同，这就要求中国在深化中国—中东欧国家互联互通合作过程中，充分兼顾中东欧国家的特殊性与普遍性，从而调动这些国家参与对华合作的积极性。
港口合作是中国与中东欧国家互联互通合作的重要领域之一。自2019年希腊加入中国—中东欧国家合作以来，比雷埃夫斯港在打通东南欧的南部通道、联结亚得里亚海沿岸（科佩尔、里耶卡）、黑海沿岸（康斯坦察、瓦尔纳）、最后到波罗的海沿岸（格但斯克、里加）等港口之间的货物陆海联运中发挥着至关重要的作用。比港已经与匈塞铁路实现了联运对接，极大提升了中国与中东欧国家货物运输上的效率，降低了运输成本。
希腊是传统的航运强国，中国是新兴的航运大国，两国可进一步拓展在港航领域交流，如加快完善现有码头建设、投资、运营管理合作，深化在高新技术船舶、游轮游艇制造等领域交流，进一步拓展国际船舶维修、船舶交易、评估、定价等上下游产业链。以邮轮旅游合作为抓手，加强双方市场信息共享、航线开辟、政策创新等领域合作。利用希腊在集装箱枢纽港建设、海陆联运、船舶维修建造等方面先天优势，加快高端航运服务要素集群，共同建设比雷埃夫斯港。还可以以希腊比雷埃夫斯港和南北干线铁路为依托，参与希腊向中东欧腹地的铁路升级改造和建设工程。
此外，可借鉴中国与希腊在比雷埃夫斯港的成功合作案例，与中东欧其他濒海国家扩大港口合作。克罗地亚位于地中海和中东欧的交汇点，拥有里耶卡、扎达尔、斯普利特和普洛切港口，地理位置优越，在开展中欧运输多式联运上拥有投资潜力。黑海的第一大港——罗马尼亚康斯坦察港，是宁波的商品进入中东欧的便捷通道，两港合作对推进宁波与中东欧合作具有重要意义。
中东欧多数国家的人口规模在1000万以下，国土面积不足20万平方千米，仅相当于中国一个省会城市。有限的人口规模和国土面积使这些国家内部交通运输主要以公路、河运和普通铁路为主。中国同中东欧17国交通合作项目也主要以桥梁、铁路、高速公路以及港口投资经营为主。例如，2013年，由山东高速集团承建的塞尔维亚E763高速公路项目（奥布雷诺瓦茨—乌博、莱依科瓦茨—里格），是中国对中东欧融资贷款协议框架内第一个落地的基础设施项目，也是塞尔维亚首条由中国企业建设的高速公路项目。再如，中国在塞尔维亚建造的泽蒙—博尔察跨多瑙河大桥（普平大桥）项目也有一定的代表性。
事实上，除了一些大型路桥建设项目外，中东欧国家内部城市交通基础设施普遍存在老旧问题，亟待升级或重建，不少国家已经制订了中长期的城市基础设施提升改造计划，投资规模巨大，具有广阔的合作前景。例如，波罗的海地区的“波罗的海铁路”项目，该项目计划投资57.9亿欧元，2018年波罗的海三国已经达成空间建设规划，2019年爱沙尼亚和立陶宛先后动工，拉脱维亚将于2020年前后投入建设。再如波兰政府于2018年推出的中央交通港（CPK）项目，计划在华沙和罗兹之间建设一个大型基础设施，计划总投资186亿欧元，其中116亿欧元将用于扩建铁路网络。
陆海多式（铁路、公路、港口）联运在中国—中东欧国家合作中有进一步发展空间。当前，中国同中东欧国家在多式联运合作方面的代表性项目是“中欧陆海快线”。该线路南起希腊比雷埃夫斯港，北至匈牙利布达佩斯，中途经过北马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德。中方可以发挥中欧陆海快线的示范效应，进一步将中欧陆海快线向北延伸至斯洛伐克、波兰以及波罗的海三国，打通南北走廊；向东扩展至保加利亚，最终与罗马尼亚康斯坦察港相连接，向西与克罗地亚、阿尔巴尼亚和黑山等国贯通起来。以黑山为例，该国巴尔港作为地中海、亚得里亚海地区深水良港，在西巴地区运输行业占有重要地位，除满足本国运输物资需求外，亦是塞尔维亚等地货物输出的可观渠道，也是自产铝土矿目前对华输送的唯一港口。巴尔港在地理位置上处于希腊比雷埃夫斯港和克罗地亚里耶卡港中点，中国宜通盘考虑其优势，以适当方式纳入运输节点中。
再如，克罗地亚，中克两国在深化铁路网现代化、多式联运港口发展以及直飞航班方面具有很好的合作前景。克罗地亚高速公路网络大部分已经建完，但是铁路网建设和现代化的空间较大。克罗地亚政府在优先处理里耶卡港口—萨格勒布—克匈边界铁路现代化项目，并与中铁集团签署了合作备忘录。中资企业尚有机会可参加的项目还包括，萨格勒布—斯普利特客运铁路现代化项目，重建和维修萨格勒布—斯普利特“武纳线”铁路，萨格勒布、斯普利特轻轨网络发展项目等。
发展中国与中东欧国家的航空合作是推动双边人文交流最直接有效途径，有利于促进双边的民心相通和旅游业的发展。2019年10月23日，在里加举办的第五届中国与中东欧国家高层旅游论坛上，拉脱维亚交通部长塔利斯·林卡茨（Talis Linkaits）呼吁共同开发旅游业和更多往返于中东欧国家和中国的直航航班。
当前中国—中东欧国家合作中，同中国开通直航的有波兰、匈牙利、捷克和希腊等国。鉴于中东欧国家经济体量、人口规模和市场需求的差异，中国开通与每一个国家的直航航线有悖现实。但是，从中国当前已经开通的直航航线分布格局来看，波罗的海和东南欧地区有待于进一步调整与扩大直航国家的分布点。例如，可在波罗的海三国考虑开发一条季节性航线。在亚得里亚海沿岸国家中，可考虑开通与克罗地亚的季节性航线。以上国家作为中东欧地区的环海旅游目的地，来自中国的游客人数增长快速，具有一定的市场需求。
中国与中东欧国家在航空、造船、汽车制造等交通领域的产业合作同样具有广阔的前景。自2012年至今，中国在以上领域同中东欧国家已经达成了多个合作项目，取得了显著的成绩。例如，2016年，中国光大收购了阿尔巴尼亚特蕾莎修女国际机场100%股权，并接管地拉那特蕾莎修女国际机场的特许经营权至2027年。另一个正在接洽的项目是克罗地亚的“武利亚尼克”（Uljanik）造船厂。造船业是克罗地亚的支柱产业，也是政府重点扶持的产业之一。自2018年年末以来，随着克罗地亚“武利亚尼克”造船厂的重组和重新融资计划失败，严重危及克罗地亚造船业，克罗地亚政府开始寻求能够重组该造船厂的投资者。在2019年杜布罗夫尼克峰会上，中方对部分收购“武利亚尼克”造船厂表现出兴趣，中船重工已经就收购造船厂进行了实地考察与评估。
值得关注的是，此次新冠肺炎疫情对中东欧国家的航空业冲击巨大，2020年3月16日，国际航空业智库亚太航空中心（CAPA）在一份声明中警告说，新冠肺炎疫情可能使大多数航空公司破产。有些公司已经陷入技术性破产，至少已经出现了实质性的债务违约。由于禁航和停飞，这些航空公司的现金流枯竭。据专家评估，由于疫情冲击，2020年欧洲航空业面临大规模的重组，“破产、裁员、求援”成为了欧洲各大航空公司的关键词。3月5日，欧洲最大的支线航空公司Flybe宣告破产，成为了疫情中第一家倒闭的航空公司。Flybe已陷财务危机，疫情成了压垮它的最后一根稻草。中东欧国家航空业同样也遭受了沉重打击，多个航空公司已经宣布裁员、减薪，艰难地维持生存。2020年9月底以来，第二波疫情在中东欧国家大肆蔓延开来，个别国家（如波兰）单日增长病例过万，政府被迫采取限制人员流动措施，导致已经亏损半年的航空公司雪上加霜。2021年中东欧国家的航空公司也面临破产清算，寻求被收购或重组的市场机遇。
在中东欧国家中，从地理区位和地缘关系维度划分，中东欧可分为波罗的海地区、中欧地区、东南欧地区（不含西巴尔干）以及西巴尔干地区。除波兰与克罗地亚于2015年联合发起的链接波罗的海、黑海和亚得里亚海三海区域内国家的“三海倡议”之外，不同的次区域板块或组织内国家间都分别制订了相应的互联互通计划。例如，2018年，维谢格拉德集团四国交通基础设施事务部部长签署了联合宣言，计划共同建设连接四国首都（华沙—布拉格—布达佩斯—布拉迪斯拉发）的高速铁路。目前，该项目正在可行性论证和融资阶段，具有一定的投资参与空间。同年，维谢格拉德集团四国还与乌克兰签署了一项中东欧跨境铁路和公路建设项目。在波罗的海地区，波罗的海铁路和塔林—赫尔辛基海底铁路隧道都是该地区三国的重大基建项目。
在西巴尔干地区，2019年10月，塞尔维亚、阿尔巴尼亚和北马其顿三国领导人在塞尔维亚城市诺维萨德签署了一份“迷你申根”合作协议，外媒形容其为申根协议在西巴尔干地区的微型版。该协议旨在实现西巴尔干地区内的人员、货物、服务和资本等方面的跨国自由流通。波黑对塞尔维亚、阿尔巴尼亚和北马其顿最新倡导的“小申根区”计划表态积极。此协议预示着未来西巴尔干地区的跨国交通网络基础设施建设具有较大的投资空间，为中国进一步扩大在该地区的交通合作创造了新的机遇。此外，中国同希腊的港口合作已有成功经验，阿尔巴尼亚的都拉斯港和发罗拉港是该国主要港口，可联通西巴尔干沿海地区和东北部内陆地区，属于8号“泛欧交通走廊”的一部分。中国可考虑借鉴比雷埃夫斯港的投资方式，对阿港口投资，促进路网与港口联动开发。
由于中东欧国家中，有12个国家都属于欧盟成员国，在交通领域的基建标准及与之相关环保标准等都必须符合欧盟规定。虽然西巴尔干五个非欧盟国家在基础设施建设方面的规则限制相对较少一些，但由于这些国家的基建项目资金很大比例来自欧盟基金，并且作为欧盟的候选国，承受着来自欧盟层面较大的规则压力。长期以来，欧盟在中东欧地区的基础设施建设上发挥着主导角色，无论是资金援助、技术标准还是项目施工方，形成了一个内循环。尤其是来自欧盟在基建方面的垄断性技术壁垒是中国和中东欧国家交通合作的重要挑战之一。
以中国在中东欧投资的旗舰项目“匈塞铁路”为例，虽然匈塞铁路建设是中国铁路标准进入欧洲的历史性一步，欧洲大国铁路标准的限制仍存在。欧盟为确保跨欧洲高速铁路的互通，建立了详尽的铁路标准体系，其中欧洲标准委员会（CEN）与欧洲电工标准化委员会（CENELEC）负责制定铁路用机车部件与线路产品标准，国际铁路联盟（UIC）制定国际多式联运、铁路运营管理、铁路基建原材料及铁路通信标准，以保证国际联运的安全性与兼容性。例如，“跨欧洲高速铁路系统互通性指令”（96/48/EC）及其修订版（2004/50/EC）要求欧洲境内的高铁工程建设要符合安全性、有效性、环境保护、技术兼容性等核心要求。
尽管中国在吸收、创新日本、法国、德国高铁原创技术的基础上形成了自己的标准，但中国高铁标准体系的国际认可度尚不高。中国所有产品装备、建筑机械、材料、人员进入欧盟成员国需要首先通过欧盟CE认证和当地认证，认证程序复杂、耗时费力，还要缴纳不菲的认证费用，这不仅削弱了中国企业的竞争优势，还使得许多厂商丧失进入当地市场的动力。对匈塞铁路项目的调查显示，中国政府对匈塞铁路建设的“中国元素”（铁路信号、铁路器材和原料、机车系统等）要求超过50%，而欧盟方面则严格限制“中国元素”进入欧洲市场，导致匈塞铁路建设不断受阻。与此同时，为了适应欧盟市场的技术标准，中国铁路本已成熟的信号系统，不得不重新开发一套新的系统，以满足欧盟规定，大大增加了投资成本。
再如，中国路桥集团2017年参加了罗马尼亚Blaila跨多瑙河大桥的投标，该项目是在罗马尼亚加入欧盟之前就已经规划设计的项目，中国路桥公司多年跟踪此项目。2007年罗马尼亚加入欧盟，所有的基建项目都要符合欧盟层面的招投标规定，该项目不得不暂时叫停。10年之后，该项目以新的规定重新招投标，意大利公司中标。据公开的消息，由于财务状况不佳，意大利公司履行合同很不顺畅，造成了项目的停滞。
中国—中东欧国家合作提出以来，中东欧国家对华合作需求仍然存在，但较之成立之初的合作动力有所减退。主要原因在于中东欧17国之间的经济发展水平、营商环境、政局稳定性、基础设施状况差异导致他们在互联互通领域的对华合作需求不同。例如，波罗的海三国面积小、三国人口总规模约600万，与中国的一个二线城市相当，因而对高速铁路的需求不大。连接三国及其各国之间的交通工具主要以公路为主。由于缺乏连接波罗的海各国南北铁路线，导致三国的公路系统承受较大压力。因此，在交通领域发展同波罗的海三国的合作可将重点放在波罗的海地区的铁路连接上。
与之相邻的维谢格拉德集团四国地处中欧地带，是沟通西欧和东南欧的枢纽，经济体量相对较大，人口规模接近7000万。除了波兰之外，其他三国都属于内陆城市，在基础设施方面以发展铁路和航空运输为重点。欧盟出台了泛欧交通运输网络（TEN-T）计划，但其规划方向以东西向联通为主，对中东欧地区的南北向联通重视不够。这也是波兰与克罗地亚等12个国家发起致力于推动中东欧地区南北向的基础设施联通的首要目标之一，也为中国参与该地区国家的交通合作创造了条件。
靠近波罗的海、黑海、亚得里亚海以及爱琴海的中东欧国家对港口合作有着较大兴趣。例如，靠近波罗的海的立陶宛、爱沙尼亚、拉脱维亚和波兰，靠近亚得里亚海的斯洛文尼亚和克罗地亚，靠近黑海的罗马尼亚，靠近爱琴海的希腊。对于以上国家，可因地制宜地挖掘其陆海联运的基础设施建设需求。此外，基于各国工业基础的差异，个别中东欧国家在航空和汽车制造业领域具有领先优势，这为开展飞机与汽车制造合作提供了契机。例如，世界上领先的轻型类飞机设计和制造商之一——斯洛文尼亚蝙蝠飞机制造厂，该公司与中国句容通用航空飞机制造项目达成了投资合作协议。
中东欧国家经济发展水平与西欧国家差距较大，尤其是西巴尔干大部分国家更为落后。它们国内的重大交通基础实施建设项目以及跨国间的道路联通项目大都来自欧盟凝聚基金的支持。维谢格拉德集团四国（波兰、匈牙利、捷克、斯洛伐克）经济发展水平相对较好，国内投资环境稳定，负债率较低，贷款偿还能力有保障。保加利亚、西巴尔干国家普遍面临着基础设施落后且建设资金不足问题。然而，这些国家国内经济发展水平低，债务偿还能力差。
以塞尔维亚为例，其基础设施建设所需的大部分投资资金是通过中国国有银行、俄罗斯、土耳其、阿塞拜疆以及国际开发银行和欧洲投资银行的贷款获得，塞尔维亚政府的预算只构成资金来源的一小部分。2020年以来的新冠肺炎疫情对塞尔维亚的经济造成了重创，未来塞尔维亚经济增长动力以及偿还债务本金和利息的能力是一个考验。另外一个案例是北马其顿。近年来，北马其顿重点开展交通基础设施投资和建设活动。基础设施建设所需的大部分投资资金主要通过世界银行、欧洲投资银行、欧洲复兴开发银行等贷款获得，北马其顿政府的预算只构成资金来源的一小部分。目前，北马其顿经济增长动力以及未来偿还债务本金和利息也面临一定的压力。
此外，基础设施建设也为黑山带来了较高水平债务。根据黑山财政部预测，2020年年底黑山公债率将达GDP的82.5%。特别是随着新增工程、汇率差价等因素，高速公路建设成本上升，接近10亿欧元，成为黑山国内反对党及部分欧盟高官、西方媒体指摘的问题点。
自中国—中东欧国家合作启动起来，中国与中东欧国家在交通领域的基础设施建设合作上逐渐获得了突破。最具代表性的高铁建设项目就是匈塞铁路，它是中国铁路成套技术和装备首次进入欧洲市场，具有较强的示范效应。然而，该项目却引发了欧盟的关注。2017年，欧盟委员会启动了对匈塞铁路匈牙利段的调查，其原因在于匈段铁路建设可能未完全遵循欧盟基础设施建设的相关规定。
中东欧国家入盟以来，其大型基础设施建设项目的融资主要来自欧盟结构基金。欧盟把结构基金的分配和使用作为缩小东西欧经济社会发展差距的主要工具。中东欧国家基础设施建设市场是一块大蛋糕，自20世纪90年代经济转轨以来，其大多数市场份额已逐步由西欧国家的跨国公司所垄断，这就决定了结构基金在欧盟统一市场中特殊的流动线路图，即欧盟把结构基金拨付给中东欧成员国后，通常也是由在中东欧国家的西欧跨国公司承建融资规划项目，相当于大多数结构基金又回流到西欧国家。
另外，欧盟对中国进入西巴尔干市场感到不安。欧盟一直以来是西巴尔干国家的最大贸易伙伴和投资者，随着中国与西巴尔干国家的经济合作不断深入，欧盟对于中国“抢占”其市场日益担忧。例如，欧洲主流媒体《法兰克福汇报》以《桥梁、港口、铁路与自由？》为题指出“中国在该地区的影响力之大，从中国和克罗地亚经济关系中就可以明显看出。克罗地亚有史以来造价最高的一个基建项目，目前正由中国路桥集团兴建，即位于克罗地亚南部的佩列沙茨大桥。加上辅路匝道和其他配套设施，整个工程造价超过5亿欧元”。而这笔资金的绝大部分，即3.57亿欧元由欧盟提供。这令欧洲本土基建企业愤愤不平，如在招标过程中被淘汰出局的奥地利建筑公司Strabag。慕尼黑安全会议发布的年度报告中，以一个章节的篇幅阐述巴尔干局势，并对该地区陷入“债务陷阱外交”提出警告。
2017年以来，随着特朗普上台，中美两国的战略竞争日益白热化。美国开始加大对中国—中东欧国家合作的干预。前期的手法主要是通过对中东欧国家的密集访问，鼓吹“中国威胁论”“一带一路”“债务陷阱”论等方式施加政治压力，并给予警告。2019年年底以来，美国在东盟峰会期间的“印太商业论坛”上宣布启动致力于亚太地区基础设施建设的新倡议——“蓝点网络计划”（Blue Dot Network）。该计划由美国海外私人投资公司（OPIC）、澳大利亚外交与贸易部（DFAT）及日本国际协力银行（JBIC）三方共同发起，旨在“统筹政府、私营部门和民间社会，以开放、包容的方式将全球基础设施建设的标准提至高质量、可信赖的程度”。值得注意的是，2020年10月19日，在爱沙尼亚首都塔林举行的三海倡议峰会上，美国国务卿蓬佩奥通过远程网络会议，再次抹黑中国。同时，蓬佩奥还趁机推销了美国发起的蓝点网络。波兰总统府幕僚长克日什托夫·什切尔斯基（Krzysztof Szczerski）在接受媒体采访时称：“蓝点网络项目是美国对中国在世界范围内基础设施攻势的回应。”为此，美国正在推进两个计划，一个是成立了美国国际开发金融公司，该机构将在三海地区投资10亿美元；另一个是计划将三海倡议纳入到蓝点网络之中。 [1]
一个案例是，塞尔维亚作为一个小国，需要考虑欧盟、俄罗斯、中国与美国关系平衡，可能会对中国施工项目产生不利影响。9月4日的《贝普经济正常化协议》对中塞交通合作带来的负面影响不容忽视。9月22日，美国国际开发银行在塞尔维亚成立办事处，根据协议，美国将计划投资修建从布亚诺瓦茨（Bujanovac）到吉兰（Gjilan）到斯特普斯（Strpce）的公路，以及修建一条穿越梅达（Merdar）到普里什蒂纳（Pristina）的铁路，这表明美国与中国在塞尔维亚交通领域的竞争态势日益明显。
中国与中东欧国家在互联互通领域的合作属于经济议题，但不可否认的是这些国家内部的执政党和国家元首对华态度是促成项目合作与落地的基本前提。由于中东欧国家大部分都属于半总统制，同时设有总统和总理两个职位，总统的权力来源一般与总理权力来源不同，形成了一种二元式的权力制衡架构。例如，波兰、捷克、塞尔维亚等国的总统都是由选民直接选举产生，总理则是由议会中获胜的多数党领袖担任。总统和总理来自同一党派时，其对外政策容易达成一致。然而，一旦两者来自不同党派时，常常会导致行政权力的分裂，对外政策上缺乏统一性与稳定性。
以波兰为例，回溯中国—中东欧国家合作在波兰的创设与发展过程，在2012年首届中国—中东欧国家领导人会晤之前， 2011年波兰国内政局的重大变化为中波两国政治关系的战略接近创造了基本条件。2010年7月，与波兰总理图斯克同属一个党派的科莫罗夫斯基成功当选波兰总统，由此波兰对外政策全面走向了务实合作的道路。随后，2011年新任波兰总统科莫罗夫斯基访问了中国。反观此前的波兰政局，由于总统来自议会中最大的反对党，该党属于典型的亲美疑欧仇俄派，因而缺乏对华合作的主观意愿与动力。该例证充分证明了政党政治对中国—中东欧国家合作的重要影响。再如，中国的“铁杆”朋友塞尔维亚，国家总统虽是虚位元首，但拥有外交及解散国会的权力。国家总统和总理同时来自塞尔维亚前进党，该党主席武契奇长期以来持亲华态度。值得说明的是匈牙利，该国总统虽是国家元首，但其由议会选举产生，并对议会负责，并无实际权力。国家行政权力主要由对华友好的总理欧尔班掌握，这是中国在中东欧地区的高铁旗舰项目匈塞铁路得以顺利推进的重要原因之一。
然而，近年来个别国家出现了反华的态势（如捷克），对中捷务实合作关系造成了影响。自2018年下半年以来，捷克国内右翼势力制造一系列事端，引发中捷关系趋紧。2018年10月，捷克参议院成立了欧洲最大的“西藏之友”小组。2020年9月，捷克参议长不顾总统和总理反对，一意孤行地窜访中国台湾，公然挑战中国的主权底线。究其缘由，捷克国会政党组成具有复杂性，总统和总理均无法对参议院议长形成有效干预。总理巴比什所创立的中右翼民粹主义政党“ANO 2011”在众议院作为最大政党，但由于无法在200个议席中取得单独过半的席位，因而不得不与捷克社会民主党（ČSSD）组成勉强过半的联合政府。捷克参议院则是自由派的阵地，81席当中，“ANO 2011”跟捷克社会民主党两个执政党仅能获得20席，反对派政党包含维特齐所属的公民民主党（ODS）则有59席，这是导致捷克参议院以50票赞成、1票反对通过了赴台行程的政治基础。
另外一个案例是斯洛伐克。2017年4月，斯政府批准了《2017—2020年斯洛伐克与中国经济关系发展构想》，旨在加强与中国在投资、贸易、交通、旅游、科研和创新等领域的合作。而维谢格拉德集团其他三个成员国尚未制定类似文件。同年7月，政府任命财政部国务秘书达娜·梅阿格尔为负责“一带一路”事务谈判的全权代表。由于斯洛伐克政府各部委之间对于与中国发展关系的看法不一致，导致《2017—2020年斯洛伐克与中国经济关系发展构想》的行动计划至今没有获得政府批准。此外，在阿尔巴尼亚，从美欧在阿影响力看，在涉及美国、欧盟重点关注的领域，阿尔巴尼亚政府出于国家利益和外交政策考量，多保持同美欧一致的立场。另外，2021年，阿将举行大选，存在政府更迭的可能，导致中方在阿重大长期投资的风险上升。
2012年中国—中东欧国家合作倡议启动以来，中国与中东欧国家在交通领域的地方政府层面合作不断加强，走在前列的省份有中国浙江、河北、四川、辽宁等。主要的合作项目是中欧班列，如波兰罗兹省与四川省之间开通的“蓉欧快铁”，已经成为中国—中东欧国家物流合作的典范之一。2017年，位于波兰中部的罗兹经济特区与成都国际铁路枢纽签署协议，成为中国政府新丝绸之路的一部分。作为蓉欧快铁的终点站城市，罗兹是波兰重要的交通枢纽和物流中心，拥有波兰最大的内陆集装箱码头。成都则作为中国西部中心城市，是首批国家陆港型物流枢纽，承载“一带”与“一路”建设的重要使命。因此，成都和罗兹之间在跨境物流合作方面具有突出的区位优势和较大的合作需求。
大多数中东欧国家国内的地方政府具有较高自治权，并且地方领导人并不完全来自执政党，有时候与中央政府的对华合作政策相悖，这恰恰为中国—中东欧国家合作提供了一个可供周旋的合作空间。即使在同一个国家内部，也在城市交通基础设施状况、地理区位、经济发展水平等方面存在着较大差异，对外寻求合作的需求也有所不同。因此，在未来的中国—中东欧国家交通合作中，要深入调研与挖掘中东欧国家大、中城市交通领域的基础设施需求，主动创造新的合作机遇。
当前，中东欧地区在东西向和南北向，以及次区域之间同时存在多个互联互通倡议，如欧盟层面的泛欧交通网络及其西巴尔干延长线，中东欧地区的“三海倡议”，西巴尔干地区推出的“迷你申根”计划等。尤其在2018年9月，欧盟颁布了题为“连接欧洲和亚洲——欧盟战略的基石”的报告。
欧盟欧亚连接战略在天然气和交通运输互联互通方面涉及多数“三海倡议”成员国。例如，中欧和东南欧（CESEC）互联互通优先项目，主要包括保加利亚—希腊的互联、保加利亚—塞尔维亚的互联、加强罗马尼亚的天然气系统等。同时，三海地区国家被欧盟确定为泛欧交通运输网络（TEN-T）的九条核心走廊中的五条走廊的一部分，主要包括波罗的海—亚得里亚海走廊、地中海走廊、莱茵—多瑙河走廊等。不难看出，“三海倡议”在能源和交通运输领域的互联互通成为欧盟欧亚连接战略的有机组成部分。
因此，在中东欧地区开展交通合作不仅需要加强中国与中东欧国家的对话，还需要强化与欧盟层面的战略沟通与对接。例如，在国际合作过程中，强调和申明支持西巴尔干入盟是中国的一贯立场，在理念和舆论上坚定支持欧洲一体化。在此基础上，中国与中东欧国家可在《里加声明》涉及的“三海港区合作”框架下开展合作。为更好地促进“一带一路”倡议和泛欧交通运输网络在设施、政策和资金等方面的无缝对接，首先，中欧双方可以构建一个对接机制，应充分考虑“一带一路”和“欧版新丝路”的各自诉求，加强双边政策沟通，制定出对接的实施方案和行动路线图。其次，在各个领域进行对接合作。像《中欧合作2020战略规划》就已经提出类似的合作，包括基础设施、金融、研发等领域，这些是对接的优先领域。比如，中欧可以充分发挥亚洲基础设施投资银行、丝路基金、欧洲投资银行、欧洲复兴开发银行等金融机构的作用，推动金融合作。
中东欧地区多个国家的交通基础设施老旧，亟待改善、升级或重新建设，具有广阔的投资潜力。当前，中国在中东欧地区的基建投资基本上都聚焦在“规模大、投资资金高、周期长”的项目上，主要涉及跨海大桥、跨国高速公路、高铁等项目。从某种程度上，这些大项目在中国—中东欧国家合作的早期推进中，发挥了立竿见影的示范效应，有助于提高中东欧国家的参与动力。
然而，从当前中国—中东欧国家合作在中东欧地区遭遇的来自欧盟和美国方面的阻力来看，一味追求那些数亿美元，甚至数十亿美元投资的大型基建项目，有以下几个弊端：第一，中东欧地区一些国家仍然属于欠发达国家（如大部分巴尔干国家），受制于经济发展水平，导致它们的债务偿还能力较差。中国对这些国家以贷款形式投资建设的大型基础设施建设项目存在亏损风险。第二，该地区的基础设施建设资金主要来自欧盟的结构基金，同时项目的承担方也主要由欧盟内部的基建企业分得“蛋糕”。中国作为一个新来者，在该地区不断增加的大型基建项目容易招致欧盟的市场排挤，甚至是政治疑虑。
因此，适度转换思维、调整合作方向，在以大项目为引领的背景下，结合中东欧各国的经济发展水平、地理区位、国内交通联通状况，因地制宜地开发一国内部的城市间铁路和高速公路建设，以及城市内部的地铁线路、电车升级、公路维护翻新、河道运输等交通项目。事实上，这些中小项目可以发挥大项目所不能扮演的角色。首先，发展中小项目有利于中国—中东欧国家合作的健康、稳定与可持续发展，实现在中东欧国家真正意义上的深耕细作；其次，这些项目惠及的范围比较广泛，因而有利于改善所在国民众的对华印象，促进两国之间的民心相通；最后，中小项目的投资相对较少，回收周期快，来自第三方的阻力小，承担国的债务负担也相对较轻，因而更有助于项目的落地与实施。
除了传统领域的基建项目之外，延展双边在交通产业领域的合作大有可为。以斯洛文尼亚、保加利亚、北马其顿和黑山为例，目前中资企业这些国家交通运输领域的投资比较有限，但未来待进入的投资领域还有很多。
中国可与斯洛文尼亚当地企业一同开发新的运输技术（如电动汽车），新的货运管理运营模式，互相学习和借鉴新的技术和管理方式。在未来中欧班列规划中，可以将斯洛文尼亚列为潜在国家，增加经过斯洛文尼亚的铁路货物运输量。
对于中国和保加利亚的交通合作，可以吸取中塞之间的经验，进行资源的置换——中方输出基础设施规划建设方面的技术、经验与资金，保方提供中欧之间人才与商品之间流动的通道。两国之间也可以利用好当下形势，结合市场特点，灵活变通探索新路径。保加利亚在新兴科技领域正处于发展的上升期，中国企业在继续推动基础设施建设项目的同时，应拓展思路，积极探索智能交通、共享交通、绿色交通、电商物流网络等新兴领域的合作可能性。
充分利用北马其顿政府正在对全国公路运输网，包括国家级和地方级公路的改造和翻修机会，增加中企与北马其顿在城市交通领域的合作。积极鼓励中方企业提高经营的国际化水平，考虑联合北马其顿有实力的设计、施工企业联合投标，施工中增加北马其顿本土经营比例，共同合作开展业务。
黑山交通基础设施翻修及新建同样具有较大潜力，中国宜利用技术、劳动力等多方面优势，在现有高速公路项目的正面效应影响下，进一步推动中企有序参与黑山市场。
自中国—中东欧国家合作提出以来，国内中东欧领域的地区与国别研究智库如雨后春笋般涌现出来。据不完全统计，以“中东欧研究中心”“波兰研究中心”“捷克研究中心”“塞尔维亚研究中心”“保加利亚研究中心”等命名的且挂靠在高校的区域与国别研究智库达到近20家。遗憾的是，多数国别研究中心的聚焦方向比较单一，基本上以语言文化、政治外交研究为主，缺乏政治、经济、外交、文化的综合性研究型智库。另外，智库的建设过程缺乏与企业、政府三者间的对话与交流，尤其是缺乏到目的国的田野调查，这导致中东欧研究领域的相关智库研究过于泛泛而谈，无法有效回应当前中国与中东欧国家在互联互通中遭遇到的各种问题和风险。
中国企业进入中东欧地区的投资是一个涉及面广泛的综合性工程。如何才能促使中资企业更好、更便捷、更安全地在中东欧地区落地，亟待国内中东欧研究领域的相关国别研究智库确定发展定位（基础型研究/应用型研究/基础与应用相融合），经过实地调研后，积极撰写并提交“一手、前沿和带有问题解决意识”的智库研究报告，助力中国与中东欧国家双边项目的对接与落地。
未来，亟待加强与努力的方向包括以下两个方面。
第一，强化中东欧地区的基础国情研究，包括一国的政局变化、历史文化、民族性格、社会风俗等。例如，由于波黑国内政治结构的复杂性，中波在规划、建设、实施项目时所用的沟通成本较高。波黑实体项目向中国进出口银行申请贷款时需波黑政府发支持函，但因波黑政治复杂时常耽搁项目进展。部分项目存在负面舆论。波黑媒体对中国在波项目除客观事实报道外，也存在负面舆论。部分波黑媒体通过援引西方智库等研究机构的报告，指出中国在波黑的投资存在较大的政治、安全隐患。同时，波黑反对党也经常利用中国投资问题为切入点，批评执政党的方针政策。
第二，鼓励基础研究扎实的智库同时参与到服务中国—中东欧国家合作的建设中，以课题申报的形式对涉及中国同具体国别交通合作项目的可行性进行系统性论证，并提交相关咨询报告，打通企业与学者之间的信息壁垒。例如，在涉及交通领域的投竞标法律法规方面，欧盟对于中国企业的进入，一贯要求按照欧盟自己的标准，如轨道车辆的TSI认证的强制性要求，给中国车辆进入欧洲市场设置了极大的障碍，至今还没有中国公司真正地克服该障碍。再如，投资中东欧国家基建项目所需遵守的环保标准。欧盟整体对各成员国的环保要求比较高，罗马尼亚也设有多个自然保护区、风景区，多瑙河三角洲被欧盟列为重点的保护区域，不允许有工业生产。而且，罗马尼亚2019年新出台的环保法，对环保要求更为苛刻，要求企业对污染程度进行自我评价，同时环保部门对企业的污染程度进行分级，不同级别的环保要求不同，当然缴纳的费用也不同。因此，建议中国企业在进行项目运作之前，了解项目的污染程度以及环保评级。
欧洲企业与中国企业开展第三方合作前景看好。欧洲承包商发展历史悠久，施工技术和管理方法先进，项目投融资与运营经验丰富；其设计、咨询企业和金融服务机构等在国际上众多国家承担业主代表、设计咨询等重要角色，具有标准、语言、文化等方面的优势。中国企业则凭借资金实力、施工技术和管理水平在一些新兴市场、发展中国家的市场占有率较高。目前，英国、意大利、德国等多个国家与中国企业在第三国合作态度积极，希望发挥各自优势，开展第三方市场合作。近年来，中方已经在中东欧国家中的三方或多方合作方面积累了一些成功经验。比如，佩列沙茨跨海大桥项目已经成为中国、克罗地亚、欧盟开展三方市场合作的典范项目。2020年5月，塞尔维亚与法国签署协议，计划与法国和中国联合建造贝尔格莱德地铁项目。这种三方或者多方合作的方式一方面可以减少中企巨大的资金压力，另一方面也可以化解部分风险特别是政治风险，不失为促进中国企业对境外投资的一种有效合作方式。
[1]
K.Szczerski,“
dla Polski i Trójmorza
fundusze z USA”（我们从美国获得了波兰和三海倡议的大量资金）, Oficjalna strona Prezydenta Rzeczypospolitej Polski, 16 lutego 2020, https://www.prezydent.pl/kancelaria/aktywnosc-ministrow/art, 2055, k-szczerski-pozyskalismy-dla-polski-i-trojmorza-znaczace-fundusze-z-usa.html。