第一节
交通方式与城市空间结构互动演进的阶段性特征

一 城市对外交通和城市内部交通方式演替的阶段划分

回顾世界城市交通的总体发展历程，根据不同交通方式在不同时期的主导特征及其与城市空间结构的阶段性互动关联，城市交通方式的演替大体可以分为五个阶段。

（一）对外交通以水运为主、城市交通以步行和马车为主的阶段（19世纪以前）

水运自古以来就是许多自然衍生的古代城市起源和发展的主要原生动力，如起源于河运的有武汉、九江等，发端于海运的则有泉州、厦门等，这些城市最初常常以内河码头或海运码头等为核心，沿滨水地带向内陆腹地呈带状逐层向内发展。河运属于典型的走廊型交通系统，沿线均有孕育城市的可能，而作为集散型水运交通枢纽的河流交汇处或河海衔接处，则多成为孕育城市发展的首选之地，如天津三岔口地区、宁波的三江口地区等。海港更是跨洲越洋的集散型运输枢纽，其对国际城市的推动作用不言而喻。

在以步行、马车为主的城市交通时期，步行方式为城市居民主要的出行方式，此外的辅助交通工具为马车或船舶。这时期的中国古代城市具有“南船北马”的交通出行特征，而欧美国家城市还拥有马拉有轨车的交通方式。囿于出行方式的限制，这时期城市交通的通勤半径仅为3千米至5千米，城市多呈现出以单一城区为核心的紧凑型同心圆状或星状空间形态。

（二）对外交通以铁路为主、城市交通以有轨电车为主的阶段（19世纪—20世纪40年代）

以1825年英国伦敦建成世界上第一条铁路——斯道克顿（Stockton）—达林顿（Darlington）线和 1863年伦敦建成世界上第一条地铁线为标志，这时期的对外交通和城市交通进入机动化阶段。城市交通以有轨电车为主，辅助以汽车、地铁，城区空间得以大幅度扩展。19世纪末—20世纪30年代末为工业化初期，以市际铁路和郊区铁路大发展为标志，对外交通进入铁路运输阶段，铁路枢纽也由此成为近现代城市形成和发展的原生动力，推动英国曼彻斯特—利物浦、德国鲁尔等地区初步形成工业城市群，也促成了中国铁路沿线的哈尔滨、石家庄、郑州等近代城市的产生，这些城市的中央车站所在地往往是市中心的位置。自1903年美国莱特兄弟成功试飞世界第一架飞机后，航空运输方式也开始逐渐出现。这时期的机场距离城市很近，多个机场普遍与城市相容发展。这时期的城市普遍沿若干条轨道交通干线或市郊铁路定向扩展，由此大城市空间形态多呈现扇形空间结构模式。与此同时，大城市外围也呈现“串珠状”市郊空间布局模式。

（三）对外交通以高速公路和航空交通为主、城市交通以骨干路网为主的阶段（20世纪50—60年代）

自20世纪50年代后，交通出行汽车化和城市郊区化促进了大城市的快速发展，欧美国家的众多大城市呈现为郊区化蔓延的分散空间形态，以大城市为核心的“大都市区”开始形成。大城市内部也相应地构建了骨干道路网，并在关键节点构建立交桥。高速公路的网络化建设加速了郊区化的进程，普通铁路受到公路运输和航空运输的双重压制开始逐渐萎缩，城市对外交通进入了以航空交通和高速公路为主的时期。随着1950—1960年以喷气式飞机为主体的民用航空业的快速发展，地处市区或近郊的大型军用机场普遍转型升级为民用机场，这时期的民用机场新建、改建和扩建频繁，以满足快速增长的航空出行需求。

（四）对外交通以高速铁路和航空并重、城市交通以轨道和环放式路网为主的阶段（20世纪70—80年代）

自1964年日本开通运行速度最高达200千米/小时的东海道新干线高速铁路后，高速铁路时代来临。随后法国在1981年前后陆续推出TGV高速列车系列，德国则在1988年开始ICE高速铁路系统的运营。快速铁路或高速铁路的出现为城市集聚区（City Agglomeration）或大都市带（Megalopolis）的发展奠定了基础。20世纪70年代末至80年代，航空运输业因放松管制而快速发展，原有地处市区的机场逐渐发展成为容量饱和的内城型机场，其机场周边地区基本实现城市化，地处远郊的新建机场逐渐取代了老旧机场，并与超级城市（Super City）、巨型城市（Mega City）等各种新兴的边缘城市相邻或包容发展。这时期城市群及大都市区的对外交通结构都以高铁运输和航空运输为主体。

与对外交通系统进入高铁和航空时代相对应，大城市的城市交通系统普遍进入了轨道交通和环放式快速路网并重发展的阶段。发达的城市轨道交通网络和快速路网成为特大城市交通系统的主体，各种城市交通方式呈现多元化特征，环放式的城市交通网络持续向外拓展，进而带动城市空间形态呈现圈层式扩张。这时期的大城市总体上向更为松散的多核心、网络化的城市空间形态转化，并依托轨道交通为主轴的复合型交通带孕育成城镇密集发展带。

（五）对外交通多式联运化、城市交通多元化的综合运输阶段（20世纪90年代至今）

进入20世纪90年代的综合运输阶段以来，在对外交通方面，高速铁路发展迅猛，航空运输业保持快速增长势头，信息技术更是促进了交通技术和交通方式的进步，并促进以航空运输和高铁运输为主体的现代客运交通体系逐渐向综合化、智能化方向发展。这时期对各种交通方式之间的衔接和多式联运也更为重视，尤其是机场地区逐渐成为航空运输方式与高速铁路、城际铁路及城市轨道交通等其他交通方式换乘的城郊型综合交通枢纽。大型枢纽机场在区域经济发展中已承担了前所未有的功能，一方面在区域城市聚落化和中心城市巨型化的影响下，机场在空间上与所在主城区相对靠拢；另一方面是航空运输业作为最主要的对外交通方式将发挥更大的功效，这将促使大型机场地区在空间形态和城市功能等方面逐渐孕育临空型新城。在城市内部交通方面，集中和分散并存的多中心大城市结构相应形成了以轨道交通为主的多模式公共交通体系，汇集轨道交通、公交、出租车等各种交通方式的城市综合交通枢纽为城市居民提供了无缝衔接的便利。

二 交通方式的演替和城市空间结构的演化

交通与城市的形成和发展具有与生俱来的关系，交通是城市形成和发展的先天基础和必要条件。根据交通因素在城市形成和发展中所起的作用，从城市化的动力机制方面可以分为原生动力和衍生动力两类。对于自然衍生的城市来说，水运、公路、铁路是这些城市发展的主要原生动力，其源动力是主导性的、先导性的和内生诱发性的。这些城市多以码头、驿站、铁路车站等交通枢纽为核心，逐渐向外拓展形成，如因1903年京汉铁路车站的设置而新兴起来的石家庄市等。这些城市工商业的发展是与交通方式的演进密不可分的，可谓是交通功能的衍生物或共生物。相对于因政治、军事、经济等主导因素自主规划建设发展起来的城市来说，交通因素起从属的、辅助性的作用，仅是促成城市形成和发展的衍生动力，如明朝永乐二年（1404年）天津卫的设置很大程度上是考虑到拱卫京杭大运河的军事因素。

交通工具的改善和交通方式的进步促进了城市空间结构的演变，城市可达性的改善促成了城市空间扩张周期的缩短及其拓展范围的扩大。城市交通系统从城市内部交通和对外交通两方面促成城市空间结构的演替：一方面是城市内部交通模式的演替。不同交通方式对城市的主导时段和影响范围不同，近现代汽车、电车和轨道交通等各种城市交通方式的演替都先后在城市发展中起着重要作用，各类交通枢纽在空间和时间上的变迁可清晰地折射出城市发展的历史轨迹，促成城市空间形态产生差异性。另一方面是城市对外交通模式的演替，包括河运、海运、公路运输、铁路运输和航空运输等各种交通方式，主要影响集中在城市空间的外延范畴。城市对外交通方式有集散型和走廊型交通系统两种。航空和海运是集散型交通系统，而河道、公路、铁路尽管属于走廊型交通系统，但就其对城市空间形态的影响而言，终究是依托水运码头、驿站、铁路车站等集散型交通枢纽而发生主导作用的。从城市起源的主导因素考虑，以临港型、临站（场）型及临空型为主体的交通区位因素是城市发展的动力源泉之一。交通枢纽作为城市交通和对外交通的衔接点，是城市空间拓展的增长极，其枢纽节点功能对城市空间形态和发展方向有直接的影响。以机场为中心的航空交通枢纽对城市经济及区域经济具有隐性而广泛的影响，对机场周边土地利用则有着显性而有限的影响，航空运输业对城市及区域的间接影响远大于其对机场周边地区的直接影响。

三 交通方式和城市及其城市经济之间的阶段性互动演进

《边缘城市》的作者约耳·加罗（Joel Gallo）认为，城市的发展总是依托当时最先进的交通方式。交通运输方式的进步和更替是城市空间扩张和区域经济发展的前提条件。区域科学的首创者——美国学者沃尔特·艾萨德（Walter Isard）在其代表作《区位与空间经济》中指出：在经济生活的一切创造革新中，运输工具在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力（沃尔特·艾萨德，2011）。从经济发展的角度来看，每种交通方式的演替进步都与一系列的经济发展时机相互匹配。在工业革命之前，经济发展时机受限于规模和范围，只能进行短距离、少量的商品运输；工业革命后，蒸汽机的发明及其广泛应用推动了铁路运输和水上运输的飞跃发展，使新的市场和资源得以开发，生产和消费随之全面增长；在20世纪初开始的规模化生产时期，商业发展机会主要由以汽车主导的道路系统所引发；20世纪70—80年代开启了经济全球化和后工业化时代，海上运输、道路运输、铁路运输和航空运输均同步综合发展，新一轮经济发展浪潮由此在规模和范围方面遍及全球。

1998—1999年，针对不同时期各种对外交通方式对城市经济的推动影响，美国北卡罗来纳大学商学院约翰·卡萨达（John D.Kasarda）教授提出了“第五波理论”，他认为城市的发展及其商业中心的形成先后由17世纪的海港运输、18世纪的内河港口运输、19世纪的铁路运输、20世纪的高速公路四种主要交通方式形成的冲击波所推动，而在21世纪，航空运输业是促进经济发展、推动全球化和网络化城市发展的第5次冲击波，并称之为“航空运输时代”。他认为海港、内河、铁路和高速公路先后对各时期城市的形成发展起着关键性的交通枢纽作用，即海港促成大型商业中心在港口周围的兴起；而发达的运河网络则成为欧洲、美国工业革命的支柱力量；铁路的发展使得美国亚特兰大等内地城市成为商品生产、交易、配送中心；高速公路的发展使得大型郊外购物商城、商业中心、工业园区和办事处总部在远离城市中心的高速公路沿线地区逐渐兴起；而航空运输的发展顺应了当今的国际贸易和国际性生产协作所具有“远距、快速、节时”的运输需求，机场由此将代替海港、内河、铁路和高速公路系统而成为促进区域新兴经济的驱动力以及创造工作岗位和财富的新源泉，诸如德国法兰克福、瑞士苏黎世等一些内陆型城市则依托航空港而发展成为国际经贸城市。

对作为城市交通和对外交通之间衔接点的交通枢纽而言，其节点触媒效应对城市发展形态和发展方向有直接的影响，可谓是城市发展的增长点。回顾以交通枢纽为城市核心动力源的城市发展史，可以看出城市基本上先后依托海港、河运码头、铁路车站及机场而逐渐发展形成以交通枢纽为核心的海港城市、运河城市、车站城市以及航空城。尤其当今数字化及全球化的主导地位引发了时间价值的竞争，由此使得以机场为核心、以航空运输业为主要对外交通方式的航空城顺势崛起（见表2—1）。