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本书所研究领域涉及面较为广泛，这些相关领域的研究进展及其应用实践总结也成果斐然。有关研究文献综述的内容包括城市空间结构和城市交通结构互动、机场群及其地面交通结构和空铁联运模式、机场地区“港产城”一体化发展等诸多方面。
产业革命以后，城市空间形态和交通方式的互动成为城市研究领域的关键因素。1882年，西班牙工程师苏里亚·伊·马塔（Soya Y.Mata）提出“带形城市”理论，即城市沿一条或多条宽敞的道路及电气铁路运输线呈带状的发展模式，其中的交通走廊作为城市生长的脊椎。1898年，霍华德（E.Howard）在其代表作《明天——一条引向真正改革的和平道路》中提出保持城市与乡村自然景观和谐共处的“田园城市”规划思想。从交通角度来看，该理想模型所设想的1140米的城市半径是按照以中央花园为核心的合理步行距离所确定的，外围的卫星城由放射状道路及环路所连接，这一环放式路网结构至今仍为众多城市所沿用。20世纪30年代苏联的米柳金（N.A.Milutin）在“带形城市”概念的基础上又提出“连续功能分区”方案。
20世纪50年代，法国经济学家佩鲁（F.Peru）提出了“增长极理论”（Growth Pole）。70年代初，波兰学者萨伦巴（Salumba）和马利士（Marlis）提出了“点轴开发理论”，其主旨是在一个国家或地区，选择重大的基础设施线（如交通线、动力供应线、水源供应线等）或线的集合带作为重点优先开发的“轴”，在轴上选择若干中心城市、城镇区域、工业基地作为更重点、更优先开发的“点”，点轴逐步向较不发达地区延伸、扩散，从而带动整个区域的经济发展。点轴开发理论为后来TOD开发模式的产生奠定了基础。针对交通运输与区域经济一体化协同发展的态势，80年代有学者提出了“交通经济带”（Traffic Economic Belt）概念和理论，张文尝、金凤君等编著的《交通经济带》一书对该理论进行了详细的解释。魏后凯认为区域经济发展是一个动态的过程，将先后呈现出增长极点开发、点轴开发和网络开发三个不同阶段（魏后凯，1988）。曾菊新提出了可指导区域全过程发展的城乡网络化发展的新模式（曾菊新，2001）。
1992年，美国北卡罗来纳大学商学院的卡萨达教授提出了“第五波理论”，指出航空枢纽是继海港、内河、铁路、高速公路四种运输方式之后又一波推动国际经济中心城市崛起的原动力，也是促成航空城发展的直接动力。阿姆斯特丹史基浦机场高级规划师莫里茨·沙夫斯马（Maurits Schaafsma）等提出空港与中心城市之间的“机场走廊”（Airport Corridor）是经济开发的推手（Schaafsma et al.，2008）。欧阳杰提出了以机场为导向的点轴综合开发模式（AOD模式）（欧阳杰，2013）。吕小勇等论述了轴带式产业空间的概念及其形成机制，并提出组团放射型、连绵带型、星座型、组团串联型四种空港城市轴带式产业空间布局模式（吕小勇、赵天宇，2014）。
全球城市是世界范围内最具有直接影响力的节点和中心，它在全球政治、经济、文化等方面具有广泛控制力或重要影响力。1966年，英国地理学家彼得·霍尔（Peter Hall）指出全球城市（Global Cities）是专指那些已对全世界或大多数国家产生全球性经济、政治、文化影响的国际一流大城市，他认为全球城市是主要的政治中心、商业中心以及公司总部所在地，有大的港口、铁路与公路枢纽及主要机场，是主要的财政、金融和文化中心。1986年，美国学者约翰·弗里德曼（John Friedmann）在《世界城市假说》一文中指出，世界城市是全球经济的组织节点，组织并连接区域经济、国家经济而形成全球经济。这样的组织节点可能包括：主要金融中心、跨国公司总部所在地、国际机构所在地、迅速增长的商务服务部门、重要的工业中心、主要的交通节点和较大的人口规模等，其中主要的交通节点是指国际机场和国际港口。卡斯蒂尔斯（M.Castells）指出世界城市的产生与再发展是通过其流量（如信息、知识、货币和文化等的流动）而不是存量凝结（如城市形态和功能）来实现的（Castells，1996）。在全球城市体系研究方法方面，利用航空运输业的数据进行分析是一项重要的研究方法，国际航空运营水平和航线网络直接反映国家与国家之间的连接网络和社会经济文化等方面的关系密切程度，也是衡量世界城市的重要指标之一。Peter J.Rimmer等研究了1984—1992年的国际航空资料，指出在全球往返航空旅客最为频繁的前25个城市中，中国香港—中国台北、中国台北—日本东京分别排名第六、第八（Rimmer，Davenport，1998）。Malcolm C.Burns等采用网络分析法分析欧洲28个主要都市区之间的航空客流，以评估欧洲大都市区域空间的动态演变（Burns et al.，2008）。
国外对多机场体系方面的研究主要集中在多机场体系中各机场的市场份额等领域。例如，美国麻省理工学院的理查德·德·诺伊夫维尔（Richard de Neufville）界定了“多机场体系”，并提出了大都市区发展多机场体系的动态战略（Neufville，1995）。麻省理工学院的弗朗索瓦·J.科哈斯（Francois J.Cohas）和彼得·P.贝洛巴巴（Peter P.Belobaba）等在多机场体系中建立基于动态的票价和航班频率因素的单一机场市场份额模型（Cohas et al.，1995）。斯蒂芬·赫斯（Stephane Hess）和约翰·W.波拉克（John W.Polak）以美国旧金山海湾地区为实例，应用混合多项罗吉特模型研究航空旅客在多机场体系中的选择因素（Hess，Polak，2004）。
张越、胡华清结合英国伦敦地区、美国东北部地区以及珠江三角洲地区的区域多机场体系运营模式案例进行了一系列的研究，提出建立多机场一体化系统的理念（张越、胡华清，2007）。刘晏滔应用系统论和协同学原理，运用数据包络分析方法（DEA）对区域多机场系统的协调度问题进行研究，并以长江三角洲区域多机场系统为例，对其协调发展程度进行了定量分析评价（刘晏滔，2008）。欧阳杰在主持“京津冀区域机场综合交通枢纽发展规划”项目时借鉴建设“轨道上的京津冀”理念，提出建设“轨道上的京津冀机场群”思路（欧阳杰、苏千，2016）。陈欣等以三大典型机场群为例，运用复杂网络理论分析机场群航线网络动态特征和同构性（陈欣等，2020）。
多式联运的研究主要集中在公路—铁路、铁路—海运之间的联运，空铁联运的研究文献较少，国外空铁联运的文献普遍是基于案例进行的实证研究，主要研究文献集中在欧洲国家。卢卡·贝托里尼（Luca Bertolini）将车站地区分为“节点”和“场所”两大组成部分，并将节点内的交通流相互关联的程度称为“节点价值”，城市功能集中的程度称为“场所价值”，由此划分房地产导向和交通导向的两大类开发模式（Bertolini，1996）。德国不来梅大学的安德烈亚斯·艾辛格（Andreas Eichinger）比较了各种不同空铁联运模式的潜力和局限性，并归纳了空铁联运运营成功的关键性因素（Eichinger，2007）。英国的摩西·吉沃尼（Moshe Givoni）等以伦敦希斯罗机场为研究对象，论述航空公司通过空铁联运，使高铁线路部分替代中枢航线网络中的轮辐航线的可行性，认为航空运输和铁路运输之间存在竞争、合作和整合三种关系（Givoni，Banister，2006）。大卫·拜斯特（David Banister）等以伦敦希斯罗机场为研究实例，认为高速铁路（HST）与航线进行整合后，也可成为航空系统设施的组成部分，还提出了航空公司和高铁运营商整合的营销模式（Banister，Givoni，2013）。瓦莱特（J.Varlet）也以伦敦希斯罗机场为研究背景，论述了飞机和高速铁路在多式联运基础上的替代模式，提出航空公司利用铁路服务作为其中枢航线结构中的额外航空支线，以此替代现有的支线飞机运营（Varlet，1992）。谢卡尔·戈文德（Shekhar Govind）基于旧金山海湾地区机场的研究，提出机场应成为铁路、公路及海运的多式联运中心，不仅是客货源的始发终到点和转运点，也可支撑办公、商业、产业及娱乐活动，提出21世纪机场应是多功能的枢纽（Govind，1992）。
近年来国内有关机场综合交通枢纽的理论研究和实践应用的文献逐渐增多。秦灿灿等提出上海虹桥和浦东两大机场以沪杭磁悬浮线和京沪高铁线的建设为契机，在长三角地区开展空磁、空铁联运的设想，并探讨了该联运模式的实施策略、运营机制（秦灿灿、刘武君，2006）。韩传虹介绍了长吉城际铁路龙嘉机场站的规划设计经验和体会，提出航站区规划既要面向城市，又要与区域、城市交通整合为一体，采用地下车站的方案是实现流线和交通组织优化的最佳方案（韩传虹，2008）。刘淑敏论证了空港型综合交通枢纽的陆侧交通系统关键技术（刘淑敏，2017）。丁磊等以上海虹桥枢纽为中心分析了长三角地区的空铁联运模式（丁磊、徐行方，2019）。当前该领域的文献以机场航站区地面交通枢纽及空铁联运为研究重点。
国内经济管理界对临空经济的研究与城市规划界对航空城的研究几乎同期起步，近些年临空经济理论的研究有较大突破。茅芜论证了上海浦东机场临空产业的发展对策（茅芜，1998）。曹允春等论述了建立临空经济区的意义、地域增长模式和功能分区（曹允春、踪家峰，1999）。金忠民论述了空港城开发实施的重点策略，包括政策引导、产业选择、城市规划先行等（金忠民，2004）。孙波等以首都机场
为例分析了临空经济的产生机理（孙波等，2006）。刘雪妮等剖析了发展临空产业集群的动力机制，并对临空经济与供应链的相互作用展开研究（刘雪妮等，2007）。孙艳峰等在界定空港经济的概念及分析其产生机理的基础上，进一步分析了空港经济的空间分布模式（孙艳峰等，2009）。张蕾等以长三角枢纽机场为实例，验证分析了空港经济区范围的界定方法（张蕾等，2011）。张凡等提出全球化背景下临空经济推动地方发展的三重耦合模型，即全球化和城市化的地方耦合过程、跨国公司与地方政府基于供需关系的战略耦合过程，航空大都市提供了这两种耦合的空间载体（张凡、宁越敏，2019）。汤凯将临空经济区的溢出效应分为连续型、离散型两种类型，在构建离散型空间溢出效应模型之后，利用中国35个主要空港城市面板数据进行实例验证（汤凯，2020）。欧阳婧等运用投入产出法定量分析了航空货运业与各产业部门的关联性，剖析了货运枢纽机场的临空产业体系及产业带动机制（欧阳婧、刘雪妮，2021）。当前国内研究热点主要集中于临空经济的形成机理和作用效应、临空产业的遴选等。
有关支撑航空城理论架构的传统基础理论包括区位理论、圈层结构理论（包括农业杜能环、工业区位论等）、中心地理论、竞租理论以及北美城市空间结构三大模式（同心圆模式、扇形模式和多核心模式）等。Glen E.Weisbrod等根据不同产业与空港联系的紧密程度，提出机场地区划分为空港区、空港紧邻区、空港相邻区和外围辐射区四个“圈层”空间模式（Weisbrod，Reed，1993）。国内学界结合我国临空产业园区或空港新城的广泛应用实践研究有关航空城的文献较多，研究的角度各异。欧阳杰从土地开发角度将航空城开发分为渐进式和蛙跳式两种模式（欧阳杰，1999）。蒋伶和李挚分别从应用实践角度分析了南京市和长沙市建设航空城的可能性和必要性（蒋伶，1999；李挚，2009）。管驰明剖析了空港都市区形成的动力机制及其地域圈层结构，将临空区域分为空港机场区、紧邻空港的服务型产业区、空港相邻地区的关联型产业区和空港外围辐射区四部分（管驰明，2008）。孙艳峰等将空港经济区分为空港运营区、空港紧邻区、空港相邻区、外围辐射区四个圈层（孙艳峰等，2009）。胡科等以北京首都机场为例，应用GIS空间分析和统计方法研究了临空经济区的空间范围及其企业分布特征（胡科等，2020）。国内文献多从城市规划角度研究航空城及临空经济区，侧重于其空间层次划分、功能分区、空间布局结构及其演进等。
“港产城”互动理论早先起源于港口理论研究，欧阳杰等在国内首次提出了通过枢纽化、产业化和城市化，在机场地区形成“港”（航空港）、“城”（航空城）、“业”（产业）三方面互动的动态作用机制（欧阳杰、李旭宏，2009）。邓海超等在定性分析机场地区“港产城”互动发展阶段、动力机制的基础上，再利用系统动力学和Vensim PLE软件对三者互动机理进行定量分析（邓海超、欧阳杰，2015）。赵冰等从临空经济区系统演化的结构效应、规模效应和环境效应三方面分析临空经济区“港产城”一体化发展的演进路径，提出“空港—产业—空港新城”复合系统理论体系（AIC）及其视角下的临空经济发展模式（赵冰等，2016）。蔡云楠等论证了空港经济区“港产城”系统内在的自组织特性和协同发展机理及其规划策略与方法（蔡云楠等，2017）。赵玉娟等以西安西咸新区空港新城为例，探究时空耦合机制中“港产城”三大主体融合发展的思路与方法（赵玉娟等，2019）。关竣仁对比分析了“港产城”融合趋势下的机场工作区和传统工作区在功能构建、空间形态、路网布局及建筑形态等方面的异同（关竣仁，2020）。