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京津冀地区地处中国东北、华北、西北三大区域的交会点，具有独特的地缘区位优势，也是北方地区的交通要冲，各类国家级交通专项规划均将京津冀地区纳入核心交通枢纽。根据《中长期铁路网规划（2016—2030年）》，“八纵八横”高速铁路主通道中涵盖以北京为核心的京沪、京港（台）、京哈—京港澳、京昆、京兰五条主通道，并构建北京、天津等19个综合铁路枢纽。依据《京津冀城际铁路网规划修编方案（2015—2030年）》，京津冀将以“京津塘、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，新建24条城际铁路，总规模达3400多千米。远期到2030年基本形成以“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。根据《国家公路网规划（2013—2030年）》中的国道公路网规划，我国将逐步构建由12条首都放射线（含北京环线）、47条北南纵线和60条东西横线所组成的普通国道网和由7条首都放射线、11条北南纵线和18条东西横线所组成的高速公路网，其中首都放射线是具有全国性政治、经济、军事意义的重要干线公路和公路主通道，北京则是首都放射线始发的核心枢纽。
依据2006年发布的《全国沿海港口布局规划》，环渤海港口群体是全国沿海港口的5个港口群体之一，它由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成。当前津冀沿海港口群正在建设以天津港、唐山港为核心，以秦皇岛港和黄骅港为两翼，布局合理、分工明确、功能互补、安全绿色、畅通高效的能源、原材料、集装箱运输的世界级港口群。在2017年发布的《全国民用运输机场布局规划》中，京津冀机场群是2025年规划形成的三大世界级机场群之一，而北京首都机场位列全国十大国际枢纽之首，天津、石家庄两大机场则是29个区域枢纽的组成部分。
京津冀地区交通网络密集、交通枢纽数量众多，是我国综合交通网络密度最高的地区之一。该地区已经基本形成了以北京为核心，以高速铁路、城际铁路、高速公路为骨干，以普速铁路、干线公路为基础，以枢纽机场为平台所共同组成的区域综合交通网络格局，其陆路交通呈现“环线加放射状结构”，航空交通呈现“中枢辐射式航线网络结构”。京津之间正实现分别由高速公路及高速铁路所组合而成互联互通的“四通道”，京石、京秦、津保等地之间也实现主辅三通道的衔接。
京津冀地区的铁路网发达，2017年路网密度达4.4千米/百平方千米，是全国平均水平的3.3倍。截至2019年年底，京津冀地区铁路营业里程10262千米，约占全国7.3%，其中高铁2104 千米，约占全国5.9%。2020年天津和北京的高铁通车里程分别为317千米和359千米，高铁密度分别为280.5千米/万平方千米和213.7千米/万平方千米，分列全国第一位和第三位。京津冀地区也是我国高速公路网最为密集的区域之一，高速公路网密度为47.2千米/百平方千米，高速公路通车里程达10245千米。天津、北京的高速公路密度分列全国各省（自治区、直辖市）第二位和第三位。
京津冀地区经济总量和人口规模相对较大，2019年京津两地GDP总量在全国各大城市中分别排名第二位和第十位，而河北省GDP则在全国各省（自治区、直辖市）中居第六位，京津冀区域人口达1.13亿人，是全国平均人口密度的4倍，也是全国人口密度最高的地区之一。本地区出行强度相对较高，尤其是铁路乘坐旅客次数远高于全国平均水平，仅天津市居民人均乘坐火车的次数便是全国平均水平的2倍。北京全市的长途客运量平均每日8万人次，节假日高峰期可达20多万人次，全年客运量达3000万人次左右。北京首都机场2019年完成旅客吞吐量达1亿多人次，已连续10年位居世界第二位；天津机场旅客吞吐量突破2300万人次，国内排名前二十位。另外，京津冀地区的国际交通比重在全国占据前列。北京国际客运口岸包括航空口岸和铁路口岸，该口岸是我国航空和铁路进出境的主要通道。2019年，其出入境人员达2667万人次。其中，首都国际机场口岸全年出入境人员2654.4万人次，北京大兴国际机场口岸开航后的出入境人员总量达9.2万人次。
京津冀地区已经初步形成以北京为全国交通中心的环放式交通体系。目前北京是全国规模最大的陆空综合交通枢纽，事实上也是全国公路中心、全国铁路中心和全国航空交通中心。当前北京地区国道系统已拥有3条国道主干线和8条国道，市道系统包括1条环线（即六环路）、16条放射线和20条联络线；已构筑了以首都放射线（由9条国家高速公路和近10条国道所组成）为骨干、辅以环线和联络线的国家级干线公路网络体系，形成了以北京为中心的“三环十二放射”高速公路网络。在公路客运方面，北京市公路主枢纽客运系统由服务于东北、华东、华中、西南和西北五大客流方向的六里桥、天通苑北、大兴国际机场和首都国际机场等十大长途客运枢纽所组成。
在铁路方面，北京铁路枢纽基本形成了全国最大的路网性枢纽，拥有7条高速铁路、6条城际铁路、10条普通铁路干线以及2条铁路环线（市区外围的客运环线和货运环线）所组成“客内货外”的环放式铁路网络。北京铁路客运系统拥有以办理高速和城际动车组列车为主的北京站、北京南站等八大客运站；北京铁路货运系统按“五主八辅、一环八射”进行总体布局，货运站包括1个集装箱中心站、4个货运中心站和8个辅助货运站。
在航空方面，2019年北京地区机场集中了我国7.85%的航空旅客吞吐量和11.52%的航空货邮吞吐量。现在国内大部分城市都需经停北京首都国际机场或北京大兴国际机场进出境。当前，国航、海航以首都机场为主基地，南航、东航以大兴机场为主基地，正依托各自的航空公司联盟，着手构建服务全国、辐射全球的中枢航线网络体系。
在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀地区的区域交通体系在交通网络结构、对外交通枢纽和运输通道布局以及交通运输组织等诸多方面尚存在不足。京津冀核心区还存在城市交通出行时间高于城际交通出行时间、通道化的城际交通与放射形的城市交通网络衔接不当等问题。另外，以首都为核心的京津冀区域交通结构在首都交通功能和非首都交通功能分化、国际交通中心和国家交通中心的战略定位等方面面临结构性问题。京津冀地区尚有待于从交通发展战略角度优化升级区域交通结构。
当前以首都为核心的京津冀区域交通结构关键性制约问题在于北京以服务于全国为目标导向的国家交通中心功能在持续强化，北京已经成为名副其实的超大路网规模、超大交通流量的国家交通中心，承载了大量中转过境交通的非首都交通功能。相对而言，首都北京以航空枢纽为核心的国际交通中心建设步伐相对滞后，并未在全球占据关键性的国际交通中心地位和承担核心的国际交通枢纽职能，对我国国际发展战略的支撑平台作用尚未有效显现。与强大的国家交通中心功能相比，首都北京国际交通中心功能严重偏弱，尤其是北京双枢纽国际机场体系建设世界级航空枢纽的步伐滞后。
首都北京的国家交通中心功能远远强于国际交通中心功能，使全国性的巨量始发终到交通流和中转交通流在北京城区形成交叉混流，进而模糊了城市交通和对外交通的分界，加重了北京城市交通的负担。以2019年春运期间为例，进出北京的客流总量首次突破4334万人次，其中铁路旅客约3038万人次，北京西站最高峰单日发送旅客达619万人次，成为全局发送旅客最多车站；首都机场运送旅客1151.35万人次，日高峰客流达31.5万人次。在这些旅客中有相当比重的旅客仅仅是在北京各大铁路枢纽及航空枢纽站场之间进行中转，过境中转旅客对城市交通的干扰大。
北京铁路枢纽客运系统是全国最大的路网性客运中心，其客运作业由八大客运站来完成，这些客运站多是按照客流方向进行分工的终端站，这使中转换乘旅客不得不在北京铁路枢纽各站场频繁辗转。而北京高速铁路网以其强大的辐射网络和密集的列车车次，进一步吸引了京津冀地区以及区域外地区的换乘旅客，甚至包括相当部分乘坐城际铁路过来的天津中转旅客。由于北京铁路枢纽尚未实现过境旅客和始发终到旅客的分化，以致形成“马太效应”，北京枢纽开通的始发列车越多，吸引过境换乘的旅客也就越多。据有关部门统计，2017年北京铁路枢纽承担了一大批跨区域的中转客货流，包括始发车492对和通过车42对，始发占比92%，跨区域通过货流达1.5亿吨（其中无调中转5400万吨）。由于始发列车车次多，北京铁路枢纽已成为“三北”地区换乘的首选之地，并承担了该地区70%左右的过境客货流。
当前京津冀地区已经形成了以北京为核心、以铁路干线网和公路主干网为主体的“环线+放射线”式高度发达的区域交通路网结构，北京也形成了强大的中心辐射式对外交通网络，并且其高速公路网、高速铁路网和城际铁路网及航空网均在继续强化这一环放式交通结构。北京市这一“强有力中心模式”是与北京“摊大饼”式城市空间形态相辅相成的。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方千米腹地面积和14亿人口基数的泱泱大国的首都来说就应尤为慎重，构筑超大环放式交通结构的后果只会使北京市中心吸引大量外地中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵。从地理区位来看，北京并未处于中国地理位置的几何中心，也不是“三北”地区的必经之地。由西山和燕山所围合而成的“北京湾”地形地貌限制了北京在更大空间范围构筑以公路网和铁路网为主体的环放式交通结构。对于北京这一国际性综合交通枢纽城市而言，其不适合作为全国交通中心，而需要在全球城市体系中占据国际航空枢纽这一战略中枢（见表3—1）。
表3—1 北京环放式综合交通网络的基本组成
续表
在网络化城市体系发展过程中，应在中心城市的市中心设置服务于始发和终到客流的对外交通枢纽，而在城市外围设置满足中转、过境客流需求的对外交通枢纽。为了避免北京市市内交通枢纽、市郊交通枢纽和对外交通枢纽过度集中布局在中心城区，北京市加强了地处市中心的铁路枢纽和长途汽车站的对外交通功能疏解。目前北京站、北京北站及北京西站等铁路客运车站的部分功能已经分别向城市副中心站、清河站以及新丰台站外移疏解；北京铁路货运枢纽功能也已全部外移，广安门、东郊、丰台、永定门等站均已停办货运业务，区域性的铁路货运集散功能亟待转移至河北和天津。在长途汽车客运站方面，北京市拟在六环沿线的东（土桥）、南（天宫院）、西（阎村东）、北（天通苑北）四个方向建设4座新站，中心城区仅保留新建的六里桥站和四惠站作为辅助站，木樨园、丽泽桥、赵公口等其余汽车客运枢纽都将逐步外移疏解。总体而言，北京中心城区主要长途客运站均外迁至六环附近的疏解效果将显而易见，但北京铁路主枢纽部分功能外迁的作用有限，毕竟这些铁路枢纽仅是由二环内外向四环、五环内外迁移，其交通功能疏解仅局限在北京市内而非在区域范围内。另外，由于在建设时序的错位和综合城市功能融合带动方面的欠缺，大部分北京交通枢纽场站的外迁和对外交通的疏解并未起到对城市功能疏解和城市空间疏导的引领作用。
北京强大的全国交通中心枢纽地位过度吸引了过境交通和中转交通，也相对削弱了天津、石家庄等周边城市的全国性交通枢纽城市地位和作用。天津市交通结构过于依赖于港口运输，航空运输比重相当低，其内城型机场所具备的航空运输优势没有充分发挥出来，航线数量少，通航城市少，高速铁路枢纽的发送作用尚未有效发挥。当前京津两大枢纽的分工和协作不均衡，以致天津枢纽范围内的不少客货流需要通过北京枢纽再辗转至外地。以首都为核心的京津冀交通结构为非首都功能的集聚和首都对周边地区的持续虹吸作用奠定了先决性的交通基础，也为北京有效疏解非首都功能、过多的城市人口以及治理城市交通拥堵增添了前所未有的难度。
当前在铁路、公路对外交通体系规划布局中，京津冀地区仍是以京津中心城市为核心来构筑向心环状放射线的交通网络体系，缺乏快速直达的过境通道和以换乘中转功能为主的外围综合交通枢纽，以致东北—西北、东北—华南、东北—华东、西北—华东之间的客货交流必须通过北京市区枢纽或天津市区枢纽，这样给两市带来了大量的过境运输流。引入市区的铁路交通流更是造成了中心城市的城市内部交通和对外交通相互干扰，尤其北京铁路枢纽七大铁路客运站是华中、华南、华东与东北之间众多旅客列车的始发终到站，所有的过境列车必须经停或通过这些枢纽，且需要长距离地限速运行，很有必要在北京铁路枢纽外围设置快速过境铁路通道。
目前北京市的公路环线建设基本上实现了过境交通和城市交通的分流，但过境交通流普遍采取沿“放射线—环线—放射线”的绕行路径进出北京，这给北京环线局部路段构成较大交通压力。另外在过境通道方面，环北京地区的多重过境线过于曲折，或者线路等级偏低，缺乏区域性的城郊型综合交通枢纽和快速过境通道，不能实现过境交通和始发终到交通有效分流。尤其缺乏西北与东南方向的下海直达客货通道以及东北与西南方向之间的快速过境公路、铁路通道，天津港与西部联系的公路通道和铁路通道始终存在“通而不畅”和“线路迂回”的问题，这使得天津港成为环渤海地区唯一没有直达铁路通道的大型港口。