城镇化既是城乡市场结构的转换,也是人口和经济活动空间的重组,结构转换和空间重组的根本驱动在于城镇工商业经济活动带来的不断增长的集聚利益。内陆地区作为一类特殊的市场或地理空间,与沿海地区或独立经济空间相比,经济发展条件和发展阶段存在很大差异,更存在诸多独特的城镇化驱动特征。
(1)地处内陆地区的区位条件和生态条件,不利于高强度参与全球贸易的出口导向型城市工商产业集聚。内陆地区不同于沿海地区,没有大吨位水运条件,长短途运输均全部依赖陆上交通线,而陆上交通运输成本往往数倍甚至数十倍于海运,这使得在沿海地区和内陆地区分工格局中,沿海地区更有利于国际货运聚散从而发展进出口导向型产业集聚,而内陆地区更多着眼于本地农林矿产资源的开采利用。作为同时拥有广袤内陆地区和沿海地区的国家,中国的进出口贸易及相关产业主要集中在沿海地区,如中国2018年全国进出口贸易的84.21%主要集中在东部沿海11省市。
(2)地处内陆地区的区位条件和生态条件,也对超级大都市集聚存在诸多不利因素。随着城市规模增长,城市内外物流需求使陆上交通线单位面积的运输密度呈几何级数增长,相对于沿海地区,内陆地区超级大都市更容易形成严重交通拥堵和高昂物流成本。内陆地区城市也缺乏沿海地区昼夜潮汐带来的空气流动和湿润气候,污染防治和生态修复能力弱,内陆地区超大城市也更容易引发生态环境风险。纵观全球大都市分布,发达国家主要大都市无不集聚在沿海沿大江口岸,大都市也基本上属于港口城市(United Nations,2016)。在一些曾经的计划经济国家和发展中国家,市场经济条件下的内陆型大都市也基本上伴随了国家整体经济增长的长期停滞,如俄罗斯市场经济改革以来,莫斯科市人口和经济规模的集聚伴随了俄罗斯数十年持续的经济衰退;1960—1989年的墨西哥市,伴随了墨西哥国家该时期持续的经济增长停滞,直至1990年以后,墨西哥城镇化重心转向西北海湾,墨西哥经济才得以重振。
(3)内陆地区多处于城镇化、工业化中期阶段,相应的主导产业特征和居民消费特征更适合中等规模城市。城市工商业经济具有规模报酬递增效应即集聚效应,但由于交通运输过程中存在拥堵效应和拥堵成本,使得城市集聚效应并不总是随规模增长而增长,不同发展阶段城市集聚的规模要求不同,经济发展水平越高、产业技术层级越高、居民消费需求多样化程度越高、服务消费需求占比越高,对城市集聚的规模要求越高;反之,经济发展水平越低、产业技术层级越低、居民消费结构单一,对城市集聚的规模要求越低,过大规模的城市反而因为拥堵成本上升产生负的集聚效应。我国内陆省区大多处于从欠发达迈向中等发展的城镇化、工业化中期阶段,主导产业多为具有一定技术层级的中端工业制造业,大多数居民家庭仍然只具有中等收入水平,消费结构尽管存在升级趋势但仍处于大众化阶段,以商品消费为主,因此城市经济的集聚主要表现为工商产业对交通、能源等基础设施的共享和物流运输的匹配,多样化、特色化的生产生活服务需求占比仍然较小,所能承受的服务成本(价格)还不足以抵消过高的城市拥堵成本,所以城市集聚更适合具有一定基础设施又不过度拥堵的城市,而超级大都市更容易受拥堵成本增长、运行风险增加等低绩效约束。
(4)内陆地区城镇化面临本地市场自发和沿海市场迁转吸引的双重驱动。由上所述的沿海地区和内陆地区发展条件差异,使得经济发展存在明显的沿海化趋势,据联合国估算(联合国,1992),2000年“世界人口的60%生活在沿海地区,而人口在250万以上的城市中,65%位于世界各地的沿海地区”。改革开放以来,中国人口和经济活动也表现出明显的沿海化趋势,受沿海地区更高工资收入水平和更高生活水平的吸引,出现了以内陆地区农村为迁出地、以沿海地区城市为迁入地的大规模城镇化人口迁移,东部沿海11省市(含北京市,余同)人口占比由2000年的38.64%提升到2019年的41.68%。同时,由于早期发展阶段,人口城镇化由劳动人口农民工主导,农民工家庭中的老幼妇孺等非劳动人口滞留内陆地区迁出地农村(李恩平,2019),也由于跨省区居住生活相关公共服务获得的限制,使得沿海地区和内陆地区之间劳动人口与非劳动人口分布不均衡,人口沿海化比例大大低于就业产业沿海化比例,以2019年为例,东部11省市GDP 占比达54.41%,高于人口占比13个百分点。这种人口和GDP分布的不平衡,使得沿海地区劳动力用工成本特别是初级劳动力用工成本急剧上升,沿海地区和内陆地区用工成本差异又倒逼部分分布于沿海地区的产业企业向劳动力成本更低的内陆地区迁移,同时,国家也出于区域均衡发展考虑,从多层面推动产业企业从沿海地区向内陆地区转移。所以,内陆省市实际上面临内陆地区自发发展和沿海迁转拉动的双重驱动,一方面,人口城镇化面临本地城市与沿海城市的双重选择;另一方面,城市产业集聚也面临本地基于资源禀赋的自发产业集聚和基于劳动力成本的沿海产业转移集聚。