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从上述对于全球跨境基础设施发展历程的阐述不难看出，跨境基础设施既是区域一体化的产物也是区域一体化的基础之一，它的建设和发展不仅旨在促进一个区域内基础设施的互联互通，也应有利于区域整体基础设施水平的提高，这令其具备了区域公共产品的属性，而这一属性也决定了跨境合作对其具有特殊和重要的作用。
随着全球化的发展和区域一体化的推进，公共产品的供给与需求也突破了国家地理和政治边界的限制，介于全球公共产品和国内公共产品之间的区域公共产品进入了人们的视野。作为公共产品理论在国际问题领域的应用，区域公共产品是指由区域内国家联合提供的，服务于本地区的繁荣与稳定的跨国公共产品，可以是有形的基础设施或无形的制度。一般而言，按照公共产品收益的范围可以将公共产品分为国内公共产品和国际公共产品两类，而国际公共产品又分为全球性国际公共产品以及区域性国际公共产品。 [4]
跨境基础设施是地理上跨越两个或两个以上国家，或具有重大跨境影响的国家基础设施。典型项目如：能够产生国际交通影响的跨国运输基础设施项目、涉及向邻国销售电力的跨境电网项目、联通两国的电信网络项目等。 [5] 从这一定义来看，如国内基础设施一样，其本质仍然是向居民生活和社会生产提供公共服务的物质工程设施，属于公共产品范畴；另外，由于其外溢范围至少是两国或多个国家，因此基于区域概念的弹性和不确定性，跨境基础设施的外溢范围也可说是某一区域之内。因此，跨境基础设施被视为一种区域公共产品。
基于公共产品理论，区域公共产品“公共性”的特征在于利益的非竞争性和对非付费者的排他性，即一个国家享有一种产品的利益时不会减少区域内其他国家的消费机会，供给者不能排除其他潜在国家从产品中获益 [6] ，而跨境基础设施则因其非竞争性和对非付费者的排他性被划入区域性“俱乐部产品”的范畴。例如，跨境高速公路可以通过收取通行费的方式来排除非付费者从产品中收益。毫无疑问，这种建立在使用者付费和联合供给基础上的“俱乐部产品”能够有效减少非“俱乐部”成员的“搭便车”现象并为产品提供融资，而“俱乐部”成员之间公平和有效的安排则是实现供给的决定性因素，因为很多不发达国家可能支付不起会员费而令产品无法供给，或者由于经济能力的差距让产品被“俱乐部”中的一些国家或某一国家“私物化”，最终让产品丧失区域公共产品的功能。从这一方面来看，“俱乐部”成员间的合作无疑是实现这种安排的有效途径。
如上所述，跨境基础设施作为区域性“俱乐部产品”，其收益外溢范围应为“俱乐部”的成员国家所组成的整个区域，那么如何衡量这种产品所带来的收益，又怎么样才能增加这种产品带来的收益呢？这或许可以从跨境基础设施在区域公共产品中的分类来寻找答案。
目前，区域公共产品有两种分类方法，一种是由坎布尔（Kanbur）等人 [7] 提出的以收益外溢范围和产品种类两个维度相结合为标准的分类方法，这种方法将公共产品分为纯公共产品、准公共产品、俱乐部产品和混合产品四类，外溢范围分为国家、区域和全球。这种方法虽然从手段取向 [8] 对区域公共产品进行了分类，但对于如何判断每一种产品的收益有所缺陷，而理查德·科恩斯（Richard Cornes）和桑德勒 [9] 在杰克·赫什莱菲（Jack Hirshleifer） [10] 基础上加以发展的将收益外溢范围和汇总技术（aggregation technologies）相结合的区域公共产品分类方法对“加总”一种汇总（aggregator）进行了扩展，形成了基于六种汇总技术的区域公共产品类型，而这一成果为如何衡量区域性公共产品的收益提供了理论支撑。根据这一分类标准，跨境基础设施被归为了汇总技术为“权重加总”（weighted sum）和“最弱环节”（weakest link）类的区域公共产品。其中，“权重加总”意味着此类产品的供给总和等于各国贡献乘以不同权重后相加之和，并且各国的供给不再具有完全替代性；“最弱环节”则指某一区域公共产品带来的收益取决于贡献最小的国家，整个体系取得成功的标准取决于最低程度的努力 [11] 。根据这一分类，跨境能源网络被划为“权重加总”类的区域俱乐部产品，跨境机场和航运网络为“最弱环节”类区域俱乐部产品，跨国高速公路和铁路则为“较弱环节”类区域俱乐部产品。“较弱环节”是“最弱环节”不那么极端的表现形式，在这类区域公共产品中，最小贡献对产品供给总水平影响最大，但是次小贡献也有影响。 [12]
跨境基础设施收益的获得将依赖于“俱乐部”每一个成员的共同努力，没有哪一个国家能够完全替代其他国家的努力，而收益的获得水平其实将由所有参与国家来决定，而其中“最弱环节”和“较弱环节”的加强是提高收益的关键。从这一点上来看，属于区域“俱乐部产品”的跨境基础设施在成员之间认可俱乐部安排并合作的情况下，将会有利于提高产品的供给效率，但当成员国家之间存在能力差异和比较优势等方面的问题，便可能会产生由于部分供给者将产权私有化带来的不公平现象，而这可能导致出现成员退出俱乐部的情况。因此，从跨境基础设施所属的区域公共产品类型来看，国家能力和国家间合作是产品供给和收益获得的关键。
从上述对跨境基础设施所属的区域性公共产品类型来看，如何让“俱乐部”成员国家合理和有效地做出贡献是确保产品供给的关键，而怎样来提高最小贡献者的贡献，则是提高整体收益的要点。因此，有效的跨境基础设施供给机制必须同时能够满足这两方面的要求。根据布鲁斯·拉希特（Bruce Russett）和哈维·斯塔尔（Harvey Starr） [13] 提出的六种供给机制来看，通过区域内霸权国利用政治、经济优势强制成员国支付相应费用来进行供给的机制已经受到了很多批评和质疑，因为霸权国家通过高压形式供给的区域公共产品已经被“私物化”，并不是“俱乐部产品”，而且这种产品给发展中国家带来了巨大的干预与限制。与此同时，由区域团体内的某一个或少数成员国承担公共成本的供给机制也不能满足跨境基础设施的要求，因为这不仅让少数国家在产品供给中有了将产品私有化的机会，也变相鼓励了“搭便车”。从这一点来看，其他四种供给机制似乎更适合于跨境基础设施，即让成员国获得相应报酬来提供产品的供给机制、区域集团利用成员国的私人产品诱导其他国家加入并分担部分公共产品成本的供给机制、通过达成区域共识和增强区域认同来提供产品的供给机制和区域内成员通过一系列的协议来相互协作的供给机制。
不难看出，这四种供给机制都是以区域内成员国家间不同形式的合作为核心的，但从实践经验来看，不论是欧盟、东盟，还是南美洲，都并非以单一的供给机制来实现跨境基础设施的发展，而存在着多种供给机制并存的现象。正如奥斯特罗姆所言，“区域性公共产品的供给机制应该是具有多重性以及差异性的” [14] ，区域公共产品的供给机制主要取决于合作主体间的经济规模和发展意愿，从而实现经济效益和社会效益的最大化。 [15] 跨境基础设施作为区域公共产品，其供给机制的选择除了要考虑供给主体的地位、经济实力等因素外，更多地应该关注区域公共产品服务对象的范围和需求以及特定环境下的技术水平。 [16] 因此，即便是既有的研究为跨境基础设施的供给机制选择提供了一些诸如区域多中心这样的理论依据，但其供给机制的选择依旧没有定式和套路，而应该根据区域经济发展水平、合作主体、合作内容和合作具体目的等多方面因素来确定，特别是面临着区域外大国参与时，成员国之间以及区域外大国与成员国之间的两种博弈会大大增加供给机制选择的难度。 [17] 因此本书也不对跨境基础设施的供给机制进行深入讨论，而是结合具体项目对国家间合作内容以及合作影响因素进行研究。