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虽然从世界经济发展的历史来看，跨境基础设施对于促进国家间贸易和经济增长的作用早已显现，但在第二次世界大战之后，世界政治格局的剧烈变化和区域一体化的兴起赋予了跨境基础设施新的历史责任和价值，而跨境基础设施在不同地区的发展也有着截然不同的“经历”，欧盟、南美洲和大湄公河次区域可谓是走出了各具特色的道路。
第二次世界大战结束后，为了进行欧洲重建和维护地区的安全和稳定，用来协助马歇尔计划的欧洲经济合作组织在美国的发起下成立，至此也拉开了欧洲区域一体化的大幕。然而，从1952年建立的欧洲煤钢联营体，到1957年的《罗马条约》，再到1967年欧洲煤钢共同体、欧洲经济共同体和欧洲原子能共同体合并为欧共体，其间都没有开展大规模的跨境基础设施规划和建设。直到1988年，当时的欧共体委员会主席雅克·德洛尔（Jaques Delors）除了进行欧共体委员会和成员国政府共同管理区域建设资金的改革外，还令欧共体委员会直接参与基础设施项目的执行和准备，而这也成为真正影响欧洲跨境基础设施规划和建设的第一项政策。同年，欧共体委员会发布的切克奇尼报告（Cecchini Report）对欧洲没有形成统一市场的代价进行了详细分析，并指出应通过基础设施联通来促进各成员国间贸易、资本、人力资源的流动，进而提升欧洲的整体利益。 [2] 基于此，1991年年底签署的《欧洲联盟条约》正式提出建立欧盟基础设施网络，并明确了欧盟应该采取的政策和措施，但跨境基础设施的发展和合作并没有在此时被正式提上议事日程。
在经历了1998年金融危机之后，欧洲基础设施系统的脆弱性以及基础设施投资不足的问题再次受到了审视，欧盟委员会认为成员国国家之间基础设施发展质量的差异大大减弱了欧盟整个区域的竞争力和发展能力，并强调发展互联互通基础设施网络的重要性。为此，欧盟委员会基于对当时欧盟成员国之间基础设施联通的主要障碍和瓶颈，制订了包括能源和交通两大领域的基础设施互联互通网络计划，而这也成为欧盟跨境基础设施合作进入实质性发展的开端。
作为欧盟国家跨境交通基础设施发展的依据，欧盟委员会提出的泛欧交通运输网络政策（Trans-European Transport Network Policy）对欧盟区域内的公路、铁路、内河航道、海上航线、港口、机场等基础设施的联通和网络形成开展了两个层面的规划，一个是联结关键节点的核心交通基础设施网络，另一个是覆盖整个地区的综合性交通基础设施网络。能源跨境基础设施方面，欧盟委员会制定了泛欧能源网络（Trans-European Networks for Energy，TEN-E）战略，并且于2013年颁布了TEN-E条例（TEN-E Regulation），该法规反映了欧盟一次能源基础设施的需求，并且决定以提供资金和简化审批手续等措施促进区域内的关键性能源基础设施项目的开发和建设，而这些项目均是基于TEN-E战略中制定的9个优先通道（priority corridor）和3个优先主题领域（priority thematic areas）提出的跨境能源基础设施项目。在上述这些政策中，除了明确欧盟委员会、欧盟理事会、欧盟成员国政府及交通和能源监管当局的职责与角色外，还就其他项目利益相关者的参与方式和权益进行了规定，并且为了确保跨境基础设施项目能够获得实施的“优先权”，提出了有关项目选择与决策、项目投融资与投资激励、项目协调与监督等各方面的项目治理机制，而这些都成为当前欧盟跨境基础设施实施的关键性基础。
从实施现状来看，欧盟的跨境交通基础设施合作推进最快，目前已在欧洲部分地区实现了多模式联运。仅从欧盟的核心交通基础设施网络 [3] 来看，正在实施和计划实施的跨境基础设施项目50项，其中35项为铁路或高速铁路项目，9项为内陆航道项目，6项为公路项目。此外，正在实施的还包括海上高速公路项目（Motorways of the Sea）和欧洲铁路交通管理系统（European Rail Traffic Management System）。其中，海上高速公路项目作为海事网络的支柱，其主要包括短距离海运线路、港口、联合海事基础设施等内容。欧洲铁路交通管理系统则将取代目前二十多国的铁路控制系统，从而实现对整个欧洲铁路运行的统一管理。 [4] 相比之下，受到国际局势以及欧洲各国的能源安全考虑的影响，欧盟的跨境能源基础设施建设有所滞后，对此，欧盟进一步调整了项目清单，并且对项目监督、投融资激励、项目协调等方面做出改进。在2019年10月提出的最新一份共同利益项目（Projects of common interest，PCIs） [5] 清单中，包括150余个跨境能源基础设施项目，这些涉及电力传输与存储、智能电网、石油和天然气传输与存储和二氧化碳网络的项目将在2019—2021年予以实施。客观来说，欧盟是当今全球跨境基础设施合作开展最为成功的地区，其具体合作开展情况将在下文中进行阐述。
虽然近百年以前的泛美洲公路就已开启了南美洲的跨境基础设施发展大幕，但真正由南美洲自己主导的跨境基础设施合作则始于南美洲区域基础设施一体化倡议（Initiative for the Integration of South American Regional Infrastructure，IIRSA）的提出。2000年8月31日至9月1日在巴西的巴西利亚举行的首届南美洲首脑峰会上，包括阿根廷、玻利维亚、巴西、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔、圭亚那、巴拉圭、秘鲁、苏里南、乌拉圭、委内瑞拉在内的南美洲十二国首脑提出了以推进地区能源、电信和交通部门的物质基础设施一体化和现代化为主旨的南美洲地区基础设施一体化倡议。 [6] 作为南美洲经济和社会可持续发展的基础和南美洲一体化的关键因素，该倡议的目标是在南美十二国政府、多边金融组织、区域内和国际私人投资者之间建立包括项目计划、投融资和监管的协调与合作机制，在具备较大增长潜力、统一技术标准和可行运行条件的市场和地区建立能源、电信和交通方面的联系。
从南美洲跨境基础设施合作推进的情况来看，大致可以分为三个阶段。第一阶段中，在南美洲区域基础设施一体化倡议下，南美洲在2004年第一次被作为一个整体来进行发展规划，并且产生了南美洲区域基础设施一体化倡议项目组合（IIRSA Project Portfolio）。这是一个基于国土规划方法论而制定的涉及交通、能源和通信三大领域的能够对区域一体化和社会经济发展产生深远影响的项目集。在之后的2005年，为了加速区域基础设施的物理性互联，基于共识的实施备忘录（Implementation Agenda Based on Consensus，AIC）（2005—2010年）开始制定，根据项目是否得到了国家承诺和战略优先权、是否是锚定项目 [7] 、是否具有良好的短期融资和实施前景三个方面选择了31个项目。然而，由于参与国家间的跨境基础设施合作机制并未形成，因此这一阶段并没有开展实质性的合作，项目仅仅落于纸面。
由于注意到了跨境基础设施发展中国家间合作平台缺失给项目实施带来的阻碍，南美洲各国首脑于2008年创立了南美洲国家联盟（Union of South American Nations，UNASUR），并将其作为区域高级别政治商议和协调的平台，而南美洲的跨境基础设施合作也在此时进入第二阶段。在这一阶段中，在南美洲国家联盟和各国首脑的号召和组织下，根据南美洲区域基础设施一体化倡议的主要内容成立了多个部长级委员会，南美洲基础设施规划委员会（COSIPLAN，South American Infrastructure and Planning Council）就是其中之一，该委员会的主要工作就是为了实现区域基础设施的一体化而识别和选择一系列能够有效促进区域一体化的基础设施项目，而其目前最重要的工作成果就是推出了南美洲国家跨境基础设施合作的重要依据——“一体化优先项目议程”（Integration Priority Project Agenda，API）。与AIC不同，API由一系列单个或多个独立项目组成，这些结构化的项目能够强化物理连接网络，在一定程度上增强现有基础设施的协同效应并且解决部分地区基础设施薄弱的现状，也从具体项目的层面明确了跨境基础设施合作的主要内容。在2011年首次推出之后，API经过了多次的修改和扩充，有关跨境基础设施项目规划、评估、监控的方法也日渐成熟，成为南美洲跨境基础设施合作的重要理论支撑。
为了最大限度地保障API中项目的实施，南美洲各国首脑于2012年合力推出了COSIPLAN战略行动计划（2012—2022年），而这项计划与API一同构建了2012—2022年的区域基础设施一体化格局并明确了主要合作和建设内容，这也令南美洲的跨境基础设施合作进入了一个新的发展阶段。从目前的情况来看，南美洲的跨境基础设施合作不仅规模在扩大，并且正在依据API开展区域、国家、项目层面的合作。具体合作情况将在下文中进行阐述。
20世纪90年代初，在经受了十多年武装冲突和国内外政治动荡之后，老挝、缅甸、越南和柬埔寨等国的政治、经济和社会发展出现了诸多问题，落后的基础设施和不健全的公共制度严重阻碍了投资和商业活动的开展。因此，当和平再次到来的时候，这些国家都希望能够在政治环境相对稳定的时代重振经济。就在此时，亚洲开发银行（Asian Development Bank，ADB）提出了大湄公河次区域（Greater Mekong Subregion）经济合作项目，该项目涉及湄公河流域的中国、老挝、缅甸、泰国、越南、柬埔寨六国，旨在充分利用这些国家在原材料、劳动力成本、市场规模等方面的比较优势，推动各国形成更为紧密的经济纽带，进而促进区域一体化，实现整个区域的繁荣与公正。为实现这一目标，早在1992年项目启动之初，亚洲开发银行就将交通运输、能源、通信、环境保护、旅游、贸易、投资和人力资源开发确定为项目的八个关键领域，而大湄公河次区域国家的跨境基础设施也正是从这一时期开始发展的。然而，由于次区域内的国家大多基础设施薄弱，加之20世纪90年代后期该区域经济形势恶化，使得各国缺乏开展大量基础设施投资的资金实力，因此在1992—2000年，区域内的跨境基础设施建设并没有很多实质性的进展，但这一时期各参与国之间建立起的政治互信和对长期合作表达出的强烈意愿为今后的跨境基础设施发展奠定了良好的政治基础。
在近三十年的发展中，大湄公河次区域国家的跨境基础设施合作一共经历了三个阶段。第一阶段是1992—1997年，其间由亚洲开发银行牵头识别了多条跨境公路作为次区域发展优先项目，而这些项目的开发与建设也为日后的经济走廊建设奠定了基础。第二阶段是1998—2007年，伴随着经济走廊这一概念融入次区域发展计划，东西经济走廊（East-West Economic Corridor，EWEC）、南北经济走廊（North-South Economic Corridor，NSEC）和南部经济走廊（Southern Economic Corridor）作为运输走廊向经济走廊转变的优先走廊被付诸实践，而跨境公路项目便是其中的关键组成部分。2008年至今的第三阶段里，除了上述三个经济走廊外，北部经济走廊（Northern Economic Corridor，NEC）、东部经济走廊（Eastern Economic Corridor，EEC）、中部经济走廊（Central Economic Corridor，CEC）、西部经济走廊（Western Economic Corridor，WEC）、东北经济走廊（Northeastern Economic Corridor，NEEC）和南部沿海走廊（Southern Coastal Economic Corridor，SCEC）也全面进入规划和建设阶段，其中除了跨境公路项目外，铁路、能源类跨境基础设施也全面铺开。
在上述几个发展阶段中，作为区域开发机构的亚洲开发银行在发展规划的基础上推出了具体的实施计划，给次区域六国的跨境交通基础设施发展指明了方向。与此同时，凭借其在组织结构和项目管理能力上的相对优势，亚洲开发银行充当着各类跨境基础设施项目的“忠实中介人”，不仅为次区域内国家治理能力不足的国家提供着充分、完整和连贯的支持、援助和协调，也为项目本身提供着融资、技术和管理方面的知识以及搭建促成项目合作的各种平台，为后续的各国政府参与和项目落实奠定了基础。目前，该区域中的东西经济走廊、南北经济走廊和南部经济走廊依托的跨境公路运输通道已基本建成。这些跨境公路在建设过程中通过与沿线地区的二级公路相连进一步形成了经济走廊运输网络。与此同时，在充分考虑了双边或多边行动基本原则、次区域各国通关程序和东盟等组织的相似规定之后，大湄公河次区域跨境交通协议 [9] 在亚洲开发银行的技术援助下诞生，该协议适用于次区域中的绝大部分跨境公路运输线路。此外，通过利用亚洲开发银行的贷款，次区域的跨境电力网络建设也初见成效，同时还在积极筹建电力贸易区域协调中心以及清洁和可再生能源开发和利用网络。在电信方面，目前大湄公河次区域国家电信系统的光纤互连已经到位，并签署了关于进一步加快信息高速公路建设及其在次区域中应用的联合合作谅解备忘录，旨在促进信息和通信先进技术的普及，并加快次区域的电信统一参数和技术的实现。