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自1885年世界上第一辆汽车诞生以来，世界汽车工业已经走过了一个多世纪的历程。在过去的100多年之中，全球汽车工业的发展取得了令人瞩目的成就。然而，与任何其他产业一样，世界汽车工业也经历了一个由小到大的发展过程。从最初简单粗糙的产品设计到如今功能多样化、个性化突出的产品层出不穷，从少数富人和权贵阶层的炫耀性消费品发展为大众化的普通交通工具，从小规模的手工生产方式到“福特制”的批量生产方式再到如今的柔性化生产方式，从少数发达国家特有的产业到如今的全球生产布局，汽车产品和汽车工业不断地带给人们惊喜，也在不断地改变人类的生活方式和生产方式。
从1885年世界上第一辆汽车的诞生至1908年福特公司T型车的问世，可以看作世界汽车工业发展的第一阶段。在这一阶段中，技术创新诱导了汽车的问世，并吸引了许多创业资本进入这一新兴产业。
欧洲是汽车的诞生地，是世界汽车工业的摇篮。1885年，德国人卡尔·本茨用四冲程汽油发动机制造了世界上第一辆真正意义上的汽车，拉开了世界汽车工业的发展帷幕。1886年1月26日，卡尔·本茨向德国的曼海姆（Mannheim）专利局提交申请，并获得了世界上第一项汽车专利权，标志着世界汽车工业的正式诞生。但是，卡尔·本茨制造的三轮汽车存在发动机笨重、转速低、功率小、点火装置不可靠等重大缺点，因而没有投入商业使用。在此期间，德国人戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）发明制造出世界上第一辆四轮汽车，并装配上改进了的四冲程发动机和采用更加可靠的热光管点火系统，推动了汽车工业的商业化生产进程。
尽管卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒被视为汽车的发明者，但其他发明家的贡献也不可忽视。例如，最初问世的汽车产品与其他交通工具之间最重要的区别在于二者的动力机制截然不同，因此，发动机的发明和改进至关重要。如果没有蒸汽机和内燃机的问世，就不可能出现汽车这一有别于传统动力机制的交通工具。而且，汽车诞生之后，许多重要的技术发明不断出现，才推动了汽车性能的提高，使汽车的普及推广成为可能（见表2-1）。例如，1888年英国人邓禄普发明的充气轮胎、1891年法国人潘赫德和莱瓦索尔设计的发动机前置和后轮驱动的结构型式以及专用底盘，都大大提高了汽车的使用性能和生产效率。
表2-1 世界汽车工业诞生前后的一些重要发明
表2-1 世界汽车工业诞生前后的一些重要发明续表
资料来源：作者整理而得。
自从汽车正式投入商业化生产之后，发明家和生产商一直在不懈地寻求产品性能的改善、生产技术的突破和生产效率的提高，但从1885—1908年的20多年期间，汽车生产技术仍然处于初始的摸索和积累阶段，手工和简单落后的机械设备一直都是汽车生产的主要手段，因此汽车生产的效率低下，产量难以迅速提高。汽车诞生10年之后的1895年，全球仅有法国的P&L、标致和德国的奔驰三家汽车公司，汽车总产量不及300辆。截至1907年，法国的产量是25200辆，英国的产量是12000辆，德国是5150辆，意大利是2500辆，美国的产量也仅有44000辆（见表2-2）。此外，就产业组织而言，这个阶段最大的特征是大量厂商从事小规模生产。由于规模经济效应尚不显著、汽车生产的进入门槛较低，作为现代汽车工业重要特征之一的寡头垄断市场结构还没有形成。
表2-2 20世纪初世界主要汽车生产国的汽车产量（单位：辆）
数据来源：[日] 福原宏幸：《形成期法国汽车工业的危机与雷诺公司的对策》，《经济学杂志》1985年第86期，第4—5页。转引自夏大慰、史东辉、张磊《汽车工业：技术进步与产业组织》，上海财经大学出版社2002年版，第39页。
从世界汽车工业生产的区域分布来看，这一阶段的世界汽车工业中心在欧洲，尤其是法国统治了年轻的汽车工业。作为时尚之都的法国巴黎为尚属炫耀性消费品的汽车提供了生产和销售的舞台，从而使法国一度成为欧洲乃至世界最大的汽车生产国。此外，德国、英国和意大利的产量在当时也相当可观。然而，从1905年起，法国便将世界汽车产量第一的地位让给了美国
。即便如此，欧洲汽车生产的整体实力仍然不可忽视。1906年，法国和德国仍然占世界汽车生产总量的58%，而且它们被认为是高质量的汽车生产者
。直到1908年之后，美国才夺走欧洲的世界汽车工业生产中心头衔。
从1908年福特发明T型车至第二次世界大战是世界汽车工业发展的第二个阶段，全球汽车生产和销售中心逐渐转移到美国。
1893年，美国马萨诸塞州的杜里埃兄弟两人研制出了美国第一辆汽车。尽管比德国的汽车发明落后了8年，但是他们发明的汽车在1895年举行的美国第一次汽车大赛上战胜了从欧洲进口的同类汽车，从而引发了美国汽车研究和生产的热潮。1908年，亨利·福特发明的T型车开创了汽车工业的批量生产（mass production）时代，成为汽车工业史上一次具有划时代意义的革命。T型车简单实用、材料出众、轻巧结实、操作方便舒适，而且可以实现大规模生产，从根本上改变了汽车工业的面貌。
但是，T型车推出的初期仍然主要依靠手工生产，昂贵的造价令普通居民不敢问津。福特为了降低汽车生产成本，坚持不懈地进行新的尝试。1914年，福特公司再次率先推出了流水线装配批量作业方式，使汽车生产的效率迅速提高、产量大增。流水线作业方式将工人固定在某一个特定岗位上，零部件和原材料通过传送带在专门从事不同工种的工人之间进行转移。这种生产方式节约了组装时间，提高了生产效率，从而降低了汽车的生产成本和销售价格，将汽车从富有阶层的奢侈消费品转变为大众化的商品。
通过使用传送带，福特公司在5年之内将生产成本降低了一半，15年之内T 型车的价格降低到最初的三分之一。而且，T 型车的产量从1909年的12000辆提高到20世纪20年代初的100万辆以上
[1]
。福特汽车公司进行的生产变革使美国出现了普及汽车的高潮，世界汽车工业发展的中心也从欧洲转向美国，这就是人们通常所说的世界汽车工业的第一次大转移。从20世纪初期至20世纪中期的长达半个多世纪中，美国完全主宰了世界汽车工业。据统计，这段时间内，美国的汽车产量占世界汽车产量的80%以上，20世纪20年代更是曾经高达95%以上
。
福特制的流水线批量生产方式发挥了巨大的示范作用，1910—1920年代中期，几乎当时所有的美国汽车制造商都模仿了福特公司的生产方式，以致美国汽车史上出现了所谓的“福特化时代”。20世纪20年代初，通用汽车在批量生产方式的基础上推行产品多元化战略和进行全系列产品生产，进一步改善了汽车工业的生产方式和管理体制。经过美国两大汽车巨头的创新，汽车工业逐渐显示出规模经济的特性，由此也引起了汽车生产的集中。
20世纪20年代，与批量生产相伴随的是，规模经济带来的竞争压力导致汽车生产迅速集中在少数的大厂商手中，而许多小规模的企业破产或者被兼并 [2] 。1938年，英国和德国的汽车厂商分别减少至22家和21家，与英国1922年的88家和德国1925年的200多家相比，简直不可同日而语。而且，英国、法国和德国当时的3厂集中率达到了75%左右，而意大利的汽车工业更是完全由菲亚特（Fiat）控制 [3] 。而在美国，1921年尚有88家汽车生产厂，10年之后则仅余35家，1941年只剩下12家。而且，到1930年为止，福特、通用、克莱斯勒的产量之和占美国汽车生产总量的90% [4] 。
总之，由于汽车生产规模的扩大及其对人类生产、生活方式的进一步渗透，汽车消费和汽车文化在全球范围内不断扩展。20世纪20年代初，随着汽车产品价格的下降，越来越多的中等阶层开始购买汽车。汽车消费成为一种普遍的风尚，反过来也为汽车制造商提供了更大的动力，美国通用汽车公司（1908年）和克莱斯勒汽车公司（1925年）、日本的丰田纺织厂汽车分部（1933年）、德国的大众汽车公司（1934年）等先后宣告成立
。值得一提的是，当年的这些汽车生产的新生儿如今都已经成长为鼎鼎大名的跨国公司。
20世纪30年代，福特制生产方式迅速传播到欧洲。“早在（第一次世界）大战前就有一股朝拜的人流，包括安德烈·雪铁龙、路易·雷诺、赫伯特·奥斯汀访问了海兰公园。……在30年代，他（福特）在达根汉和科隆建立的工厂在欧洲当地已直截了当地显示了大量生产方式的各个方面。因此，早在第二次世界大战爆发之前多年，在欧洲已经很容易了解到大量生产方式的基本概念。”
欧洲大陆并不是完全被动地接受这种生产方式，他们在生产实践中不断地加以改良和修正。大量生产体制建立之后，产量的扩大使得开拓海外市场成为必要，从而进一步推动了汽车消费和汽车文化在全球范围内的传播。美国汽车厂商主要采取两种方式加大了对海外市场的渗透，其一是扩大出口，其二是在国外建立汽车装配厂
。1929年，美国的汽车出口达到了其产量的10%，即546000辆。同时，福特公司在国外建立了21家装配厂，通用汽车公司则拥有16家海外装配厂
。而且，美国汽车巨头的外海装配厂除了落户汽车市场比较发达的欧洲市场之外，还有部分位于拉美等后发国家，带动了没有汽车生产能力国家的汽车消费。
从1908年开始，经过了30多年的发展，世界汽车工业已经小有规模。然而，第二次世界大战中，各国民用汽车工业的发展受到了很大的干扰。战争结束初期，德国、日本等国的汽车工业几乎陷入了全面的停滞。经过几年的调整之后，德国和日本的汽车工业迅速得到了恢复和发展，成为举足轻重的汽车生产和消费大国。从第二次世界大战结束到20世纪80年代初，通过西欧和日本在产品设计以及生产组织方面的两次革新，世界汽车工业逐步走向成熟，美国、日本和西欧全球三大汽车市场遂成鼎足之势。在此期间，西欧和日本的两次革新带来了世界汽车工业发展的两次大转移，从而奠定了全球汽车工业发展的新格局。
第二次世界大战后，世界汽车工业第一次重大创新发生在20世纪50年代，欧洲在美国批量生产方式的基础上实施产品差异化战略，从而引发了世界汽车工业的第二次转移——从美国转移到欧洲。20世纪50—70年代，欧洲经济发展处于“黄金时期”，西欧主要的汽车生产大国德国、法国、英国和意大利都获得了较快的发展。在这个时期，欧洲汽车厂商通过提供差异化的产品满足了不同顾客的各种需求，推广了欧洲汽车的普及程度。1950年，欧洲的汽车产量已经达到了200万辆。随着世界各国关税的进一步降低和美国生产技术在欧洲的扩散，从1955年到1966年，欧洲汽车生产以年均10.6%的速度增长，产量一举突破1000万辆，超过北美成为又一个世界汽车工业发展中心
。到了20世纪70年代初期，欧洲汽车市场规模已经能够与美国相媲美，汽车生产总量甚至已经超过了美国。但由于受到两次世界石油危机的冲击，欧洲汽车工业此后进入了长期的徘徊和低速增长时期。
日本是第二次世界大战的战败国，战争刚刚结束的时候，日本工业体系受到严重破坏，阻碍了汽车工业的发展。20世纪50年代前期，日本汽车工业仍然十分弱小，国内市场充斥着美国和欧洲生产的汽车。在日本政府的大力支持下，丰田公司于1955年推出了一款设计精巧的“皇冠RS”汽车，并在两年之后成功打入美国市场。从20世纪60年代开始，日本的汽车工业进入快速扩张时期，国内的寡占市场格局也逐渐形成。1967年，日本汽车产量达到300万辆，居世界第二位。1980年，日本生产1100万辆汽车，成为世界上最大的汽车生产国。在产量增长的同时，日本的出口量也大大增加。尤其在20世纪70年代的两次石油危机期间，日本的低油耗小型车在国际市场上大受欢迎，汽车出口量激增。1973年，日本的汽车出口达到了200万辆，1980年激增至600万辆。
日本汽车工业迅猛发展最重要的原因是，在丰田公司的带动下，日本汽车厂商大力缩短开发时间，采用并推广小批量生产方式和产品多元化战略，并且通过不断的学习和创新追求产品品质的提高。1984年，美国麻省理工学院的研究小组正式将日本这一灵活、高效的组织管理方式冠名为“精益生产”（Lean Production），并将其誉为“改变世界的生产方式”。精益生产方式是第二次世界大战之后世界汽车工业的第二次重大创新，带来了世界汽车工业发展的第三次大转移——从欧洲转到日本，日本也由此成长为世界上又一个汽车工业中心。总之，20世纪80年代以来，全球汽车工业进入了美、日、欧三大成熟市场三足鼎立的时代，尤其以日本汽车工业的发展最为引人注目。
在西欧、日本汽车工业蓬勃发展并迅速成为成熟市场的过程中，一些后起国家或地区（包括东欧、东亚和拉美诸国）的汽车工业也先后于20世纪50年代进入实质性的起步阶段或者快速发展阶段。在这个阶段，由于汽车贸易的发展和先发国家的示范作用，许多发展中国家（地区）也开始大力发展汽车工业，部分国家（地区）甚至将汽车工业确定为支柱产业或主导产业，并且取得了巨大的成就。
20世纪50年代末60年代初以来，许多发展中国家都建立了雄心勃勃的汽车工业发展计划，以巴西和阿根廷为中心的南美汽车市场、以韩国、中国、中国台湾和印度为中心的亚洲新兴汽车市场、以苏联为中心的中东欧市场逐渐形成并快速发展。后发国家的汽车工业几乎都是起步于进口零部件组装，然后通过大力发展零部件工业和实施国产化政策，促进当地生产的发展
。由于受限于国内市场规模，当后发国家的汽车制造业发展到一定水平后，都致力于大量出口，以缓解国内市场的压力和平衡国际收支。当然，还有很大一部分后发国家仍然停留在CKD组装和国产化阶段，还未能走出国门参与国际汽车市场的角逐。
20世纪70年代末80年代初，经济危机使美国和欧洲汽车工业遭受到了一定的挫折，但日本汽车工业的发展可谓一枝独秀。面对着日本汽车巨头全球扩张的凌厉攻势，欧洲和美国汽车厂商几乎难以招架。在贸易方面，欧洲和美国车商一方面花大力气推出新款汽车和改变沉闷的旧式设计，另一方面游说政府出面迫使日本签订自愿出口限制协议和强迫日元升值，从而抑制日本的汽车出口。为了绕开欧美设置的贸易壁垒，日本汽车公司加大了海外投资建厂的力度，本田、日产、三菱和富士公司相继在美国设厂。
从微观层面来看，20世纪80年代以后的汽车工业是跨国汽车巨头在全球市场争雄的年代。根据美国学者的预测，21世纪全球将仅剩9家汽车公司，其中美国、日本、欧洲各占3家。尽管世界汽车工业发展的实践否定了这些夸张的预测，但全球汽车巨头的兼并和重组确实令人瞩目。经过了20世纪90年代的大兼并之后，各大汽车巨头之间形成的战略联盟关系使世界汽车市场上一度出现了人们通常所说的“6 +3”格局，其中的“6”是指通用系（包括菲亚特、铃木、富士重工、五十铃、大宇）、福特系（包括马自达、沃尔沃轿车、阿斯顿—马丁）、戴姆勒—克莱斯勒系（包括三菱—现代）、丰田系（包括大发、日野）、大众系（包括奥迪、斯堪尼亚）、雷诺—日产系（包括三星）等6家巨型跨国公司集团，“3”是指本田、PSA 标致雪铁龙、宝马等3家相对独立的汽车公司
。“6+3”的汽车产销总量占世界总量的90%以上，在企业规模、科技水平和品牌影响力等方面，一般的汽车公司也难以望其项背。但世界汽车工业的“6+3”格局并非一成不变，通过联合、兼并组成的大型汽车集团仍然存在很多变数。2007年5月，克莱斯勒被美国一家基金公司收购之后，曾经被人们津津乐道的全球最大汽车合作项目——戴姆勒和克莱斯勒集团在苦苦支撑之后终于走向分手。随着其他汽车公司的战略调整，“6+3”格局已经成为历史，世界汽车工业的微观格局有待重构，跨国汽车公司之间的竞争和联盟将会继续进行。
20世纪90年代以来，新兴汽车市场成为全球汽车工业的重要推动力，中国、印度、巴西、墨西哥和西班牙等都已经成为全球重要的汽车工业国。相比于发达国家的成熟市场来说，新兴汽车市场的平均增长速度要快得多。因此，一些专家认为，全球汽车工业正在发生第四次转移——从发达国家转移到发展中国家。一个重要的、不能忽视的现象是，与之前的三次大转移相比，所谓的“第四次转移”并不是发展中国自身的技术创新引致的，而是发达国家的跨国公司在全球角逐引发的。尽管发展中国家的汽车工业获得了巨大的发展，大多国家都建立了雄心勃勃的汽车发展战略，但它们仍然在很大程度上依赖跨国公司的技术和资本。汽车工业是个资本密集、技术含量高的产业，许多国家采取了“以市场换资金”和“以市场换技术”的战略来促进本国汽车工业的发展，但在资本积累和技术创新方面的效果并不明显。因此，对于发展中国家来说，实现“第四次转移”还有很长一段路要走。
进入21世纪以来，传统汽车工业强国的地位不断发生变化，美、日、欧三足鼎立的局面呈现此消彼长的趋势。日本汽车工业在技术创新的引领下继续保持较好的增长趋势，丰田、本田继续保持领先优势，但日产、三菱等汽车企业的发展不够稳健。美国传统汽车巨头遭遇增长瓶颈，不过像特斯拉这样的创新型汽车企业正在引领全球汽车产业的发展趋势。欧洲汽车巨头也分化明显，较早布局中国市场的欧洲汽车巨头发展趋势良好。从产销量增长趋势来看，全球汽车工业已经进入一个平稳的阶段，未来很难出现爆发式增长。新一轮科技革命带来的改变将重塑全球汽车产业，汽车产业的竞争已经从传统模式转向新型汽车产品和服务的竞争，未来的汽车行业格局将会加快演变。
最近十年以来，新一代移动通信技术、互联网技术、大数据、云计算、人工智能技术与传统汽车工业的融合发展越来越明显，推动汽车产业由“制造”向“制造+服务”转变。在技术革新和应用的引领下，世界汽车工业的技术含量不断提高，向着环保化、智能化、信息化等趋势发展。未来的汽车产品将更加智能化和便利化，成为可移动的智能网联终端，必将带动通信信息、人工智能、交通服务、新能源等不同领域的产业直接参与到汽车工业中来。
随着各种产业不断加入汽车出行生态圈，未来汽车产业的内涵和外延将不断拓展，汽车产业的边界不断扩大。首先，新能源汽车的发展和应用将会更加普及，从而吸引相关行业与汽车产业进行深度融合，推动汽车产业向绿色环保化发展。根据著名机构EV-VOLUMES的预测，截至2018年年底，全球电动汽车保有量达到540万辆，相比2017年增长64%，新能源轻型车市场渗透率达到2.2%。2019年全球电动汽车保有量将达到850万辆，其中纯电动汽车的成交量占比将达69%
。其次，未来的汽车出行将加速吸引各类科技产业进入汽车产业供应链，促进汽车出行向智能化方向发展。智能网联、人工智能、无人驾驶等高端技术和个性化定制等新商业模式都从正在从概念走近现实，各国政府加大了汽车产业领域这个新兴阵地的支持力度，汽车企业和相关配套企业也在加快抢夺制高点。可以预见的是，智能化、生态化汽车产品和服务将不断替代传统汽车产品。
世界汽车工业已经发展了100多年，可以粗略地将其发展过程分为五个发展阶段。实际上，还可以进一步将世界汽车工业发展的各个阶段细分，这主要取决于分段的标准。总的来说，世界汽车工业的发展历程可以分为三次重大的创新和四次重大的转移。每一次创新都引起新的世界汽车工业中心的兴起，并导致了汽车工业发展重心的转移。但是，人们津津乐道的第四次转移实际上是跨国公司在全球调整生产布局和争夺市场的结果，并不是新的技术或生产组织方式的变革所引起的。因此，对于汽车工业向新兴汽车市场转移的发展前景，我们在目前不能过于乐观。