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1885年，德国人卡尔·本茨（Karl Benz）用四冲程汽油机发明了世界上第一辆汽车，世界汽车工业自此发端。1908年，福特T型车的问世将世界汽车工业带入了大批量生产和销售的新时期。美国人也因此以其敏锐的市场开发能力和高效的生产方式夺走了欧洲的“汽车生产中心”头衔。从此之后，汽车的批量生产和大众消费成为可能，一个新的产业逐渐形成并迅速成为工业化国家的支柱产业。汽车工业在国民经济中的重要性以及汽车工业本身的性质（如规模经济性、产业关联性）引起了学术界的高度关注。无论是在微观经济层面（企业技术创新与技术进步、市场结构、产业组织），还是在宏观经济经济领域（政府的产业政策、工业化道路、产业结构的演变），汽车工业都非常值得研究。作为汽车工业发展的后起国家，拉美诸国创造的与众不同的汽车工业发展模式备受学者们的关注，他们的研究成果也是本书研究的起点。
Jenkins全面、深入地研究了拉美汽车工业的发展，他有许多关于拉美汽车工业的论著。Jenkins（1977；1987）从跨国汽车巨头的海外扩张和拉美地区经济发展战略的大背景出发，系统考察了拉美汽车工业的发展历程以及拉美汽车工业发展模式的演变。他认为，拉美汽车工业是一种依附性发展模式，即依附于跨国公司发展。Jenkins的这一论断界定了拉美汽车工业的发展模式，尔后其他学者的研究基本上没有脱离这个框架。Mericle（1984）从拉美汽车生产大国——巴西的汽车工业着手，研究了巴西汽车工业的发展模式及其面临的困难。在巴西汽车工业的建立阶段（1919—1961年），其发展得益于政府政策的大力支持。但是，巴西汽车工业的发展势头随即被结构性困难所困扰，并在1962—1967年徘徊不前。当然，20世纪60年代初的政治、经济危机是巴西汽车工业发展受挫的重要原因。1968—1974年是巴西汽车工业的加速扩张时期，这一时期正好与“巴西奇迹”在时间上相吻合。Mericle（1984）的研究还表明，巴西汽车工业的发展面临的最大困难是生产规模过小和生产成本过高。虽然巴西政府的政策为在巴西投资的跨国汽车公司提供了有利的条件，并使汽车工业迅速成为巴西的主导产业。然而，巴西汽车工业政策引发了许多经济问题和政治问题，反过来影响了汽车工业的发展。Lung（2000）在分析新兴汽车市场的产量增长及其面临的问题时也曾经指出，市场需求过小造成的困难比早先的预期更加严重。而且，自由化和对FDI的过渡开放也导致了市场不稳定。如同其他新兴汽车市场一样，巴西和墨西哥的汽车工业都曾经经历过类似的危机，而且至今仍然面临很多不确定性，如政治不确定性、市场不确定性、全球金融和汇率不确定性等。
拉美汽车工业发展模式一直处于动态的发展之中，尤其是深受世界汽车工业发展的影响。Kronish（1984）首先注意到了拉美汽车工业与世界汽车工业的关系。他指出，20世纪50年代后期和60年代的拉美汽车制造业相对封闭，但20世纪70年代后期以来，跨国公司开始将在拉美的汽车生产与全球生产紧密联系起来，从而促进了拉美汽车的出口。在他看来，出现这种情况的原因在于，跨国公司之间市场争夺的加剧和发达国家汽车工业劳资冲突的增多，导致了跨国公司偏好于将生产地点转移到发展中国家。Jenkins（1987）在研究拉美汽车工业发展模式时，也提及了拉美汽车工业对全球化和区域化的参与。但他认为，直到20世纪80年代，拉美汽车工业才更加深入地参与到世界汽车工业一体化当中。尽管在时间界定上有所差别，但一个无法否认的事实是，拉美汽车工业发展模式在20世纪70年代末80年代初的确发生了重大的变化。随后，许多学者进一步研究了汽车工业后起国家参与全球化和区域一体化的不同模式。Layan（2000）把墨西哥归结为一体化外围市场（IPMs）。这种一体化模式的显著特征是，根据自身的比较优势参与全球汽车生产链的某个环节——主要包括组装和生产劳动密集型零部件。此外，他还考察了墨西哥加入NAFTA之后汽车工业的发展，并比较了这种模式与早年西班牙参与区域一体化的异同。Humphrey和 Salerno（2000）讨论了新兴汽车市场区域一体化的另外一种模式，即新兴区域市场（ERMs）的发展，东盟（ASEAN）和南方共同市场（Mercosur）都是典型的案例。他们认为，自南方共同市场成立以来，巴西、阿根廷的汽车工业发展模式变得更加开放，双方的汽车贸易迅速发展，并很快地融入全球汽车工业中。Freyssenet和Lung（2000）在跨国汽车公司竞争全球市场和区域市场的背景下，探讨了新兴汽车市场汽车工业的发展。他们提出的观点并没有随声附和，而是认为尽管汽车工业比过去任何时代都更具国际性，但地区之间和企业之间仍然存在无法抹杀的差别。
在全球范围内，政府大力支持本国汽车工业的发展是一种普遍的做法，后发汽车生产大国尤其如此。拉美的汽车工业体系建立于实施进口替代工业化战略时期，深深地打上了政府干预的烙印。Kronish和Mericle（1984）比较研究了20世纪80年代之前阿根廷、巴西和墨西哥的汽车工业。他们明确指出，这三个国家的汽车工业都需要广泛的政府支持。政府干预和支持模式的差异在很大程度上表现为对当地成分要求（Local Content Requirement）的规定不同，不同的规定对汽车工业的发展利弊兼有。巴西和阿根廷政府规定了非常高的当地成分要求（90%以上），这种做法恶化了两国汽车工业存在的结构性问题，但是政府通过收入集中扩大了国内需求，从而促进了汽车工业的发展。墨西哥的情况有所不同，由于汽车零部件高度依赖进口加剧了国际收支困难，因而政府不得不重视促进出口。
政府政策是否有效，不但取决于政策本身，还要受到诸多其他因素的影响。例如，Jenkins（1984）的研究发现，劳资双方谈判能够影响产业政策的效果。他在考察阿根廷汽车工业面临的困境以及政府为改变此局面所进行的努力时发现，阿根廷政府的汽车工业政策类似于巴西，但由于工人阶级的力量相当强大以及阿根廷的经济比较封闭，这些政策没能取得预期效果，因而阿根廷汽车工业也一直未能走出困境。Bennett（1986）重点研究了墨西哥汽车工业政策对该国汽车零部件产业结构和绩效的影响。其研究表明，旨在促进汽车工业发展的政策常常具有相反的效果——阻碍新企业的进入和维护在位企业的市场势力。20世纪60年代和70年代，由于墨西哥的零部件需求旺盛而新企业又无法进入，零部件厂商常常无法满足汽车装配企业的需求，从而迫使后者在需求高涨时期大规模进口。Bennett在考察这一段发展历程的基础上总结道：与政府的意愿相反，汽车工业政策增加了墨西哥汽车部门的外汇赤字。
Humphrey和Oeter（2000）研究了新兴汽车市场政府为了促进当地汽车工业发展而采取的政策。20世纪90年代以来，拉美汽车工业政策发生了重大的变化，巴西和墨西哥都变得更加开放，两国分别通过融入南方共同市场和北美自由贸易区而扩展了汽车工业。尽管如此，但对国内市场的过度保护仍然导致新兴汽车市场无法利用规模经济。在整个拉美地区，仅仅巴西的部分车型实现了大规模生产。Shapiro（1994）全面探讨了巴西汽车工业的发展，沿着巴西汽车工业发展的脉络，他分别研究了政府的干预方式及效果、汽车市场产业组织的演变、跨国公司的战略变化、汽车零部件工业的发展等问题，并且分析了巴西政府与跨国汽车公司之间的博弈和利益分配。Shapiro的观点是，一系列政治、经济因素推动了巴西汽车工业的腾飞，其中成功的政府干预和跨国公司的投资尤为重要。
拉美汽车工业的发展史，在某种程度上就是一部跨国汽车公司在拉美的投资史。对于政府而言，既要大力吸引跨国公司的直接投资，以获取资金、技术、管理经验和就业机会，又要引导跨国公司在整体上服务于本国的战略目标。跨国公司则既希望利用在位优势（包括原材料、廉价的劳动力和市场进入），又不愿因为受到东道国政府过多的管制而无法顺利实施其全球战略。因此，几乎是自拉美汽车工业出现萌芽以来，东道国政府和跨国公司之间的争夺和矛盾冲突从未间断过。Bennett 和Sharpe（1984）回顾了墨西哥汽车工业创立阶段（1960—1964年）政府与跨国公司之间的谈判。他们的分析表明，尽管双方在很多实际问题上存在众多分歧，但双方的冲突仍然维持在合作和双赢的范围内。此外，他们还分析了讨价还价过程本身，发现跨国公司能够有效地游说母国政府向墨西哥政府施加压力，而墨西哥政府却未能有效地利用其潜在的势力，因而在谈判中处于下风。Bennett和Sharpe（1985）从历史的视角对墨西哥汽车工业的发展进行了解释，并且深入研究了跨国公司与发展中国家政府之间的讨价还价关系和相互依赖关系。他们指出，1960—1962年、1969年和1977年，墨西哥政府与跨国汽车公司之间分别进行了三次重要的讨价还价博弈，这三次博弈对墨西哥汽车工业的发展道路和跨国公司在墨西哥的策略选择产生了重大的影响。尤其以第一次讨价还价最为重要，因为它决定了双方之后的博弈基调。
Fleet（1984）讨论了哥伦比亚这样一个小规模产业中政府和跨国公司之间的博弈。尽管哥伦比亚政府的讨价还价能力有限，但它利用跨国公司之间的竞争而获得了较好的合约。可是，由于跨国公司逃避政府管制，这些合约很难实施。此外，Jenkins（1987）也考察了拉美汽车工业中的政企关系和劳资关系。
20世纪80年代末以来，拉美汽车工业进行了规模较大的重组，由此导致的劳资关系变动也引起了很多学者的高度关注。实际上，由于拉美汽车市场基本上被跨国汽车公司所垄断，劳资关系牵涉的范围甚广，如政府与跨国公司的关系、政府对本国工人权益的关注程度、企业管理层和工人的关系、劳动生产率的提高，以及谈判中各方的策略选择等。因此，在研究拉美汽车工业发展模式时，劳资关系是一个无法回避的话题。
总体上来说，随着跨国公司策略的调整和政府态度的微妙变化，拉美汽车工业中的劳资关系较为稳定，一些原来比较激进的工会也被跨国公司的分化策略瓦解。Humphrey（1984）曾经指出，尽管巴西汽车工人的工资水平和工资环境并不像人们通常所认为的那样好。相反，他们工作环境糟糕，而且随时面临着被解雇的风险。然而，政府态度的变化在一定程度上影响了工人的选择，劳资关系并没有恶化。例如，1988—1992年，巴西政府曾经积极促进劳资双方在工资和就业方面的谈判。但随着巴西汽车工业在20世纪90年代开始恢复增长，1992年之后，政府对劳资关系的关注逐渐下降（Arbix和Rodrigues，1998）。
其他国家劳资关系相对缓和的原因不尽相同。墨西哥主要是因为领头工会比较保守和工人缺少组织。Roxborough（1984）对墨西哥汽车工业工会内部结构及其策略的研究证明了这一点。他指出，整个20世纪60年代，大部分工会依附于保守的领头羊——墨西哥工人联盟（CTM），只有那些逐渐脱离CTM形成的独立工会要相对积极一些。Tuman（1998）也认为，在工人运动开展得较好的情况下，大多数工人断绝（或者削弱）了与CTM的联系，而且工人的参与度较高、工会制度比较民主。Morris（1998）认为，汽车工业的发展引导墨西哥从高度保护的进口替代模式转变为较为成功的出口导向经济，但出口导向的新企业的工人缺乏组织。总之，在政府干预和工会组织衰落的情况下，墨西哥的劳资冲突相对较少。在委内瑞拉，汽车工业主要集中在汽车装配工业方面。工人对汽车工业的调整比较平静，因为尽管调整带来了一定的不利变动，但汽车工人的工作条件仍然比较优越，工资待遇也相对较高，而且就业有保障。委内瑞拉汽车工业的工会领导在与资方讨价还价中的策略比较保守而且能力有限，劳资双方的矛盾只在小范围内存在（Lucena，1998）。哥伦比亚的情况又有别于墨西哥和委内瑞拉。Cárdenas（1998）分析了20世纪70年代以来在哥伦比亚投资的雷诺公司与工人组成的工会之间的长期博弈。他发现，雷诺公司为了缓解与工会的关系而实施的全面质量管理计划，以及1993年下半年雷诺提出的工人退出工会就能获得更高工资的承诺，大大地削弱了工会的讨价还价能力。
在拉美各国中，阿根廷汽车工业中的工会算得上是独树一帜。Evans、Hoeffel和 James（1984）发现，阿根廷汽车工人常常以激烈、有效的方式挑战政府的经济政策，而且能够有效地阻碍汽车厂商提高劳动生产率的努力。Catalano和Novick（1998）在贸易自由化和区域一体化引起阿根廷汽车工业巨大变化的背景下，研究了阿根廷汽车厂商的反应和劳资关系的变化。尽管在阿根廷的外国汽车厂商顺势而为，引入了质量管理制度和团队管理概念，但工会仍然向政府施压，通过进行政府代表、管理方和工会三方会谈，成功地保证了就业并提高了实际工资。值得深思的是，一方面，阿根廷工会的力量很强大；另一方面，阿根廷汽车工业逐渐落后于其他拉美汽车生产大国。当然，不能因此就轻易地判断这二者之间一定存在某种必然的联系。但是，这个现象确实值得关注。
此外，在实证研究方面，Berry、Grilli 和 Florencio López-de-Silances（1992）考察了北美自由贸易协议（NAFTA）对北美汽车工业的影响。他们的研究表明，墨西哥的汽车工业前景看好，但是它高度依赖美国的跨国公司以及从美国和加拿大的零部件进口。通过对汽车需求进行计量经济分析，他们认为，随着世界经济的增长和汽车价格的下降，墨西哥汽车工业的规模还会进一步扩大。总体上来说，NAFTA有利于墨西哥汽车工业的发展，尤其是它为墨西哥汽车工业提供了产品多样化和合理化的机会。
国外对拉美汽车工业研究的成果颇丰，以上的总结只是冰山一角。即便如此，这些研究也基本上概括了拉美汽车工业发展模式的各个方面。这些研究成果既是后学们研究拉美汽车工业的宝贵财富，也是无法脱离的起点。当然，这些研究也还有不够完善的地方。国外研究最大的不足之处在于，没有形成一个统一的体系。拉美汽车工业发展模式的本质特征是什么，为什么会出现这些特征，这种发展模式利弊何在，是否有可供其他国家的借鉴之处？我们还不能从上述研究中得到客观、明晰的答案。实际上，影响拉美汽车工业发展的许多因素可能是互动的。例如，政府政策肯定会影响跨国公司的战略选择，而后者又会反过来影响前者的效果。只有在一个统一的体系中全面研究这些因素，才可能更好地理解拉美汽车工业发展模式的本质和特征。因此，我们还有必要在现有研究的基础上更进一步。
在中国的工业化过程中，政府、企业界和学界也非常重视汽车工业的发展。他们不但研究中国的实际情况，而且常常研究国外的汽车工业，以此为中国的汽车工业发展提供有益的借鉴。
对于拉美汽车工业的发展模式，国内存在很多不同的看法。主要原因在于，学者们对汽车工业发展模式的界定不尽相同，甚至同一个学者也根据不同的标准任意分类。到目前为止，国内最为常见的是将后起国家的汽车工业分为完全开放模式和自主发展模式，而拉美国家的汽车工业发展模式属于前者。例如，冯飞（2002）执笔的一份研究报告中称：从国际汽车工业的发展历史来看，后发国家存在着两类典型的发展模式，一是以韩国等为代表的自主发展模式，二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的完全开放模式。钱平凡（2003）通过考察墨西哥、西班牙、加拿大、巴西和韩国的汽车工业发展历程，也概括出完全开放和自主开发两种模式。并且，他对两种模式的内涵、特点以及政府作用进行了比较研究。张占斌（2003）在总结国内对汽车工业发展模式各种分类的基础上指出，国际汽车工业大体上可以分为自主发展型和开放发展型两大类，巴西和墨西哥属于后一类。胡安生（2006）的研究也主张，后起国际汽车工业发展可以分为两种模式：以韩国为主的自主发展模式和以巴西为代表的完全开放模式，并总结了两种模式的特点及其对中国的启示。这两种发展模式各有特点，也各有利弊。正如冯飞（2002）执笔的研究报告所指出的那样，“这两类模式尽管所走的路径不同，但都使一个国家的汽车工业从无到有，或从明显弱势到在国际汽车工业中占有一席之地，并成为实现经济增长目标的支柱性产业。由于所走的路径不同，也导致了汽车工业具有不同的产业特征，各有所得，也各有所失”。
另外一种看法是，拉美的汽车工业属于产业依附型，即依赖跨国公司。宋泓和柴瑜（1999）认为，巴西和墨西哥的汽车工业都是依附跨国公司型，在不同的发展阶段都离不开跨国公司的直接投资。夏大慰、史东辉和张磊（2002）回顾了墨西哥汽车工业的发展历程，也把墨西哥汽车工业定位为跨国公司主导下的成长。李逢生和顾作英（2002）把汽车工业发展模式分为独立自主型（美国和德国）、部分依赖型（日本和韩国）和完全依赖型（巴西和中国台湾地区）。他们指出，“巴西汽车工业在发展上基本上依赖外资，实质上成了跨国公司的海外加工和市场（尽管也促进了巴西经济的发展）”。杨强和胡树华（2002a）认为，世界汽车工业发展模式可以归纳为三类：纯进口消费发展模式、产业依附型发展模式和产业主导型发展模式。各国的政策对汽车工业发展模式的形成与发展具有重要影响，巴西、墨西哥采取了产业依附型发展模式，即依赖跨国公司发展汽车工业。但杨强和胡树华（2002b）又把世界汽车工业的总体发展模式概括为自主开放型发展模式、共同经营发展模式和外资主导型发展模式，并且指出发展汽车工业的能力和条件、汽车市场的竞争、发展汽车工业的政府政策共同决定了各国发展模式的选择，巴西和墨西哥都选择了外资主导型发展模式。究其原因，可能是分类的标准和角度发生了变化。但由此也可看出，国内现有的研究对世界汽车工业发展模式的分类没有统一的标准，甚至显得比较混乱。尽管产业依附型发展模式受到很多批评，但也有其优势。毕忠华（2005）指出，像巴西的这种产业依附开放型模式的基本产业特征是，借助跨国公司的力量，按照产业增值链的国际分工，在一些本国具有比较优势的领域（例如劳动力资源）形成面向国际市场的汽车工业。
不管对拉美汽车工业发展模式作何分类，但学术界对政府政策和跨国公司在这种发展模式中的重要作用都予以了高度重视。江时学（1989）较早研究了拉美汽车工业的发展历程以及政府在各个阶段采取的扶持政策。在评价拉美汽车工业发展的成效时，他认为，拉美汽车工业对经济、社会发展做出了巨大的贡献。但是，拉美汽车工业仍然存在高度依赖跨国公司、国际竞争力不强、市场难以拓宽等问题。郑保国（1990）对阿根廷、巴西、墨西哥三国汽车工业的发展历程以及影响三国汽车工业发展的两个因素——政府政策和跨国公司的作用进行了分析。他指出，跨国公司和政府政策是影响三国汽车工业发展的两个重要因素，三国汽车工业从简单装配到进口替代，再到出口导向的过渡，是政府政策和跨国公司相互影响的结果，也是国内经济发展对汽车工业的发展要求和国际汽车工业发展变化共同作用的体现。在整个发展过程中，政府的强制性、引导性和动态性的干预政策对汽车工业的发展发挥了重要的推动作用。邱毓伟（2004）进行的国别研究也表明，半个多世纪以来，正是在政府政策和跨国公司的推动下，巴西汽车工业才从无到有，发展为如今的汽车生产和贸易大国。他在工业化背景中详细研究了巴西政府对汽车工业的扶持政策和跨国公司对巴西汽车工业发展的影响，发现政府政策和跨国公司是巴西汽车工业发展的两大主要推动力。但是巴西汽车工业掌握在跨国公司手中仍然埋下了隐患，严重损害了政府政策的自主性。迄今为止，巴西汽车生产规模与其他主要汽车生产国仍然有较大的差距，在车型的替代以及生产技术的升级等方面也仍处于相对弱势。
还有一些学者专门评判了拉美各国政府采取的具体政策措施。来有为（2001）考察了巴西汽车工业发展过程中政府采取的各种措施，包括增长点产业政策、严格保护国内市场、大力引进外资等。这些政策推动了巴西汽车工业的发展，但是进口替代和严格的国内保护也使巴西汽车缺乏国际竞争力。韩琦（2011）深入研究了跨国公司对墨西哥经济的影响，详细介绍了20世纪60—80年代墨西哥汽车工业的发展历程和政府法规变化，充分肯定了汽车工业对墨西哥经济的带动作用，并深刻总结了墨西哥汽车工业政策的不足之处。
关于跨国公司和外资对拉美汽车工业发展的作用也有许多专门的论述。郑保国（1990）认为，拉美的汽车工业发展取得了巨大的成就。例如，阿根廷、巴西和墨西哥三国的汽车产量迅速提高、出口初具规模、产品结构较为合理，并拥有一个比较完整的零部件工业生产体系。但是，三国汽车工业的发展却存在诸如受跨国公司控制、生产成本高、国际收支不平衡（巴西稍好）等严重问题。王今（2005）的研究表明，在发展中国家的工业化过程中，外资发挥着重要作用。对于把汽车工业作为主导产业的发展中国家来说，同样离不开外资的作用。但是，后起汽车大国在利用外资的形式、对外资的限制程度、政府对本国汽车工业保护和干预力度、与利用外资相对应的产业战略等方面都存在很大的差别。巴西对外资的限制较少，外国投资的方式以FDI为主。他同时指出，巴西政府的汽车工业扶持政策和汽车产品出口促进政策对汽车工业发展的重大推动作用也不容忽视。夏大慰、史东辉和张磊（2002）高度重视外资在墨西哥汽车工业组织演变中的作用。他们认为，墨西哥当代汽车工业组织状况实际上是当代汽车工业全球竞争的一个缩影，墨西哥汽车工业组织的演变基本上是各大跨国公司全球战略安排的结果。此外，程振彪（2002）还从微观上分析了跨国汽车公司在拉美的投资状况，并讨论了跨国公司的战略决策。
国内很多学者的相关论著也涉及了拉美汽车工业的发展。例如，张森根和高铦（1986）曾经对拉美汽车工业的发展状况进行过概述。他们指出，拉美的汽车工业最初以汽车装配为主，20世纪60年代才转为在当地制造。就发展历程来说，20世纪80年代中期之前的拉美汽车工业可以划分为三个阶段：美国资本控制拉美汽车工业时期（1916年至第二次世界大战）、拉美民族汽车工业发展时期（第二次世界大战后至20世纪60年代初）和国际垄断资本控制拉美汽车工业时期（20世纪60年代初至80年代中期）。江时学（1996）认为，尽管拉美各国政府大力扶持汽车工业，但拉美汽车工业依然存在许多严重的缺陷。例如，政府在高度保护本国工业时，没有充分考虑规模经济效应。吴国平（2002）研究了跨国公司在拉美汽车工业投资格局的变化以及跨国公司的策略调整。他还指出，南方共同市场的发展对巴西、阿根廷的汽车生产和贸易起到了巨大的推动作用。徐世澄（2004）回顾了墨西哥汽车工业的发展进程，并展望了墨西哥汽车工业发展的挑战和前景。墨西哥汽车工业发展取得了巨大的成就，是墨西哥实现现代化战略的重要因素。在他看来，尽管墨西哥汽车工业面临着诸多挑战，但它的中长期的发展前景看好，因为墨西哥汽车工业已有比较坚实的基础，在国际市场上已占有一定的位置。
国内学者对拉美汽车工业的广泛研究富有深刻的启发意义，尤其是在拉美汽车工业发展模式方面提出了许多重要的见解。这些研究成果不但提供了新的理论解释，而且对中国汽车工业的发展具有重大的现实意义。但相对而言，国内学者对拉美汽车工业的研究还不够深入，这可能是因为国内学术界对拉美的关注度还不算太高。除此之外，研究者们还可能会受到历史时空观和知识结构的局限，他们的研究不可避免地被打上了时代的烙印。纵观当今，经济学理论和世界汽车工业的发展都出现了很多新的变化。以新的理论来解释新的实践，不但可行，而且必要。
拉美汽车工业发展走出了一条独特的道路，如今墨西哥成长为全球重要的汽车生产大国和出口大国，巴西在灵活燃料技术方面独树一帜。当前文献对拉美汽车工业的发展历程和特征进行了比较全面的研究，大多数研究都强调了政府政策和跨国公司在拉美汽车工业发展中的作用。但现有研究对拉美汽车工业发展模式的概括还不够精确，缺少讨论政府和跨国公司之间的互相作用，没有总结拉美汽车工业发展的根本动力，大多数研究都偏重于介绍某一个方面的内容，没有把拉美汽车工业作为一个产业系统来研究。在讨论拉美汽车工业发展的经验和教训时，现有文献缺少比较研究，没有根据国情差异研究中国汽车工业发展的战略选择。