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在世界汽车工业的发展历程中，每一次重大的技术创新或组织管理变革都引起了汽车工业发展的新动向。这种发展变化既是汽车工业对全球经济形势重大变化的反应，又是汽车工业以自身的发展规律引导和促进全球经济发展的表现。自20世纪80年代以来，伴随着经济全球化浪潮的高涨和知识经济的兴起，世界汽车工业的发展日益呈现出生产经营全球化、技术运用高新化、生产方式精益化、汽车市场多极化等新的发展趋势。
对于世界汽车工业来说，全球化和国际化绝对算不上是时髦的词语，因为汽车工业几乎在其诞生之初就具备国际化的动力，并一直是推动全球化发展的重要力量。从某种意义上来说，国际扩张是世界汽车工业发展的本质要求。规模经济特征要求汽车生产商在扩大国内市场基础上开拓海外市场，运输成本和随着贸易量扩大而出现的贸易壁垒促使汽车厂商进行海外直接投资，广泛的专业协作和产业关联要求汽车厂商实行跨部门和跨国合作。尤其是20世纪八九十年代以来，跨国汽车公司以前所未有的力度推进全球战略的进程，导致汽车工业兼并、重组浪潮迭起，使全球化成为世界汽车工业最令人瞩目的特征
。汽车工业的全球化形式丰富，内容广泛，表现多样。总的来说，汽车工业的全球化“集中体现在两个显著而又相互关联的特征上，一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化；二是巨型汽车企业之间的大规模重组。”
这两个特征涵盖了汽车工业产前、产中、产后的各个方面，包含了汽车工业全球化的主要内容。
产业链全球化主要指跨国汽车公司根据世界各地生产条件和市场环境的特点，实现投资、开发、生产和采购的优化配置，从而充分利用全球资源，提高自身竞争能力。具体来说，产业链全球化主要表现为生产布局全球化和零部件采购全球化，前者是跨国公司争夺全球市场、应对全球竞争的必要手段，后者是节约成本、集中资源培养核心竞争优势的重要途径。生产布局全球化对于跨国汽车公司来说，已经是轻车熟路了。早在20世纪20年代，福特汽车公司为了节约运输费用，已经开始在全球多个国家开展组装活动。但是，对跨国公司来说，国外生产从来没有哪个时代能像当今这么重要。福特的国外资产已占其总资产的31%以上，大众公司的国外产量占其总产量的比重由1981年的37%上升到1999年的61%
。
产业链全球化的另一个重要趋势是零部件采购全球化。汽车工业产业链条长、生产环节多，任何一个现代汽车企业都难以有效地做到自产所需的全部零部件。“汽车工业终究要靠专业化协作，一个工厂不可能制造100%的零件，所以后来的汽车厂基本只有四大工艺（冲、焊、涂、装），大部分零部件由协作厂供应。”
为了降低成本，将新产品开发费用和风险部分地转嫁给零部件供应商，跨国汽车公司正在越来越广泛地采用平台战略、全球采购、业务外包和模块化供货方式。零部件全球采购使得跨国公司仅需掌握几种关键性零部件的生产，而将标准化的一般性零部件进行外包，从而降低了跨国公司的自制率。正如罗伯特·赖克在《国家任务》一书中的描述那样，“当一个美国人用1万美元买下通用汽车公司的庞蒂克牌汽车时，3000美元是给韩国装配工人的，1750美元付给日本制造先进零件的厂商，700美元付给德国设计师，400美元用来购买中国台湾和新加坡的各式零件，250美元付给美国的广告与经销服务，余下的近4000美元才是给底特律与纽约的银行家、保险公司的……这代表了当今全球产业的复杂关系。”
20世纪90年代以来，伴随着生产全球化的发展，全球汽车企业之间为了实现优势互补，广泛地进行联合兼并和战略联盟。实际上，早在20世纪80年代就曾发生过法国的雷诺公司并购美国汽车公司、德国宝马公司并购英国罗孚公司、美国福特公司购买英国美洲虎公司等重要案例，其他许多大型汽车公司之间也广泛地存在相互持股或者技术合作联系。1998年，戴姆勒—奔驰与克莱斯勒两大巨头合并，涉及金额为495亿美元，成为迄今为止世界汽车工业史上最大的并购案例。随着雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，世界汽车工业一度形成人们津津乐道的“6+3”格局。尽管“6+3”格局已经趋于瓦解，世界汽车企业之间的联合、兼并趋势仍在继续。在全球汽车生产能力过剩的背景下，安全、排放、节能法规的日趋严格和产品开发、销售成本的大幅度提高，必将促使全球汽车市场结构的进一步重组，跨国汽车公司之间的重组、兼并、联盟战略将会继续盛行。
汽车是技术进步的产物，是在技术进步的推动下不断发展的。随着消费者对汽车性能和功能要求的提高，以及各国对汽车排放控制的日趋严格，汽车工业正在越来越多地采取高新技术来满足这些要求。在此背景下，无论是各国政府还是跨国汽车巨头，都将高新技术的开发和运用看成是培养和维持核心竞争力的重要手段。例如，美国政府发起的促使企业采用高新技术提升汽车工业的“新一代汽车伙伴计划”（PNGV）已经全面展开，并取得了重大突破。从全球范围来看，在生产领域，电子信息控制技术和自动化生产系统正在逐步替代传统的机械技术；在产品制造方面，新材料、新能源等高新技术正在广泛运用，不断推动汽车产品朝轻便化、安全化、环保化、舒适化和智能化方向发展。
汽车生产正不断地增加使用新材料，以满足轻便化、节能化、环保化的要求。材料是汽车质量、性能、使用成本的决定性因素之一，新材料的使用能够减轻汽车重量，在一定程度上实现节能减排目的。进入21世纪以来，在确保安全性的前提下，使用新材料降低车身重量已经成为各大汽车企业设计产品的重要特征之一。在新能源技术成熟之前，降低汽车自身重量是一种有效的节能减排方式。据研究，当一辆汽车每减少10%的重量，可相对减少6%—8% 的燃料消费，燃油效率可以提高5.5%。若一辆汽车的重量减少700磅，则在使用年限内至少能减少大约10500磅废气的排放
。为了降低车身重量，各国汽车企业纷纷启动了研究开发新的替代材料的计划，并增加使用轻合金、有色金属、高能树脂、特种钢、橡胶衍生物等新材料代替传统的黑色金属。
利用高新技术改善发动机和开发绿色能源，减少污染排放。一方面，汽车企业通过改善发动机性能、提高压缩比、改进排气系统、改善尾气后处理技术和采用先进的燃油供给技术来提高燃油的使用效率，减少污染物的排放；另一方面，各大汽车企业积极开发和完善清洁能源技术，力图减少对石化工业的依赖，从而降低污染物的排放。近年来，电动汽车、混合动力汽车、酒精发动机汽车等方面的技术不断取得突破性进展，实用性越来越强。例如，宝马集团开发的BMW745h车型以液氢为燃料，实现了二氧化碳零排放。而在巴西，酒精发动机汽车和双燃料汽车已经成为汽车工业的主流发展方向，并引起了美国和一些欧洲国家的关注，有望在全球进一步推广。
在产品的生产设计和企业的经营管理等方面，广泛运用微电子技术和信息技术，不断提高企业经营管理效率。自20世纪80年代开始，电子信息技术在汽车经营管理运用方面越来越广泛。在企业的经营管理方面，跨国汽车集团正在广泛地运用信息技术进行内部管理，并通过互联网与客户、经销商、供应商等建立一种新的业务模式，真正实现全球采购和全球销售战略，全面降低采购成本和整车销售成本。在营销模式和客户管理方面，随着信息管理技术的应用，汽车工业的技术含量也不断地提高。
高新技术在汽车工业中的应用，不仅表现为汽车产品本身的进步，还体现在汽车设计、试验、采购、制造、销售、客户服务的全部过程中。“汽车设计已从过去的经验设计→以科学实验和技术分析为基础的工程设计→计算机辅助设计（CAD）发展到以数字化建模仿真、优化为特点的现代化设计。”
跨国企业集团正在广泛采用平台开发战略、全球同步开发以及计算机模拟技术缩短产品开发、试验周期，降低产品开发成本，提高产品质量。在制造过程中，汽车企业通过计算机辅助制造（CAM）深化专业化分工，实现“柔性生产”、“精益生产”、“捷敏生产”等生产方式，从而提高效率和降低成本。随着计算机技术的发展和运用，汽车的智能化程度不断提高。自控空调、电控座椅、自动车窗、车内变光灯、电子门锁、车载信息网络服务等方面的技术进步带来了更大的舒适和方便，并增加了汽车的娱乐功能；车速自动控制系统、变速电子控制装置、自动导向仪、卫星定位与导航、语音电子导航系统等辅助驾驶系统增加了驾驶的安全性和便捷性，而且正在朝自动驾驶的方向发展。
总之，汽车工业的技术含量和汽车产品的高新技术集成度正在日益提高。在汽车工业与相关产业的互相促进下，越来越多的高新技术将会被汽车工业所采用。可以预见的是，在未来的发展过程中，车用材料技术、汽车安全技术、动力系统技术和排放技术、新能源和节能技术、车载信息网络技术、汽车生产技术和汽车企业管理技术等各个方面将会不断地取得重大突破，并持续向高新化方向发展，从而导致汽车工业的技术含量增大。
精益生产方式（Lean Production）是一种高效率的生产组织方式，起源于第二次世界大战之后日本丰田汽车公司创立的全新生产管理模式，因此也经常被称为丰田生产方式（Toyota Production System，TPS）。“在60年代初期，丰田汽车公司已经全面地制定出精益生产方式的原则。”
尽管精益生产方式发源于日本，但为这种生产方式冠名的是美国的研究者。20世纪60年代，美国人对日本生产的小型汽车尚大为不屑。但20年之后，日本汽车企业对美国市场份额的蚕食鲸吞引起了美国人的恐慌。正是在此背景下，美国麻省理工学院的技术、政策和产业发展中心（CTPID）于1985年组织专家进行立项，并于1986—1990年实施了“国际汽车计划”（IMVP）这一重要课题，力图找到一种最优的生产管理方式。通过对当时效率最高的日本汽车企业的生产管理方式进行调查研究之后，研究小组正式将之冠名为“精益生产方式”。
精益生产方式（或者称为丰田生产方式）是一种不做无用功的精干型生产系统，其基本思想是“彻底杜绝浪费”，而贯穿其中的两大支柱则是准时化和自动化。“所谓‘准时化’，就是在通过流水作业装配一辆汽车的过程中，所需要的零部件在所需要的时刻，以需要的数量，不多不少地送到生产线旁边。”
准时化可以降低库存、节约成本，是精益生产方式的核心支柱。为了确保准时化原则得以实现，丰田公司打破了“前一道工序向后一道工序供应工件”的常规操作流程，通过“看板”的方式，由后一道工序在需要的时候向前一道工序领取所需数量的零部件。自动化不是单纯的机械自动化，而是让工人照看“带有自动停止装置的机器”，一旦出现质量问题，立即停机彻查问题的根源，从而确保产品质量和杜绝浪费。精益生产方式可以贯穿于企业采购、设计、生产、营销和售后等各个环节。在采购方面，企业通过与供应商建立良好的合作关系而确保最小库存；在开发设计环节，通过“主查制”提高开发的效率和成功率；在生产过程中，重视团队合作和全面质量管理，保证产品质量达到零缺陷；在营销和服务方面，精益生产方式必须在特定时间内以特定的价格提供能够满足用户需求的特定产品和服务。精益生产方式也可以被大多数产业中的企业采用，并表现出不同的特征。
精益生产方式确立之后，迅速在日本汽车企业中普及，成为日本汽车工业独有的生产方式，并引起了其他行业的效仿。20世纪80年代，精益生产方式开始受到欧美企业的高度关注和广泛效仿。“80年代期间，精益生产方式向外扩散，就像20年代大量生产方式向外扩散一样。”到了20世纪90年代，精益生产方式的扩散甚至成为世界经济面临的最重要的问题之一
。而且，汽车工业之外的其他一些行业也在不断地学习和普及精益生产方式。时至今日，精益生产方式的基本思想已经在100%的世界500强制造型企业、50%的世界500强服务型企业中广泛运用
。从现实情况来看，精益生产方式仍然是目前最优的汽车工业生产管理方式，向精益生产方式转变也几乎成了全球所有汽车企业的理性选择。由此可见，至少在新的高效生产方式出现之前，精益生产方式将继续主导世界汽车工业的发展潮流。
20世纪80年代以来，世界汽车工业的全球化和多极化特征日益明显。随着跨国公司全球生产布局的调整和发展中国家的顺势而为，一些新兴汽车市场的国际地位逐渐提高，国际汽车市场的多极化趋势将不可避免。具体来说，世界汽车工业的多极化主要表现在两个方面：第一，世界汽车消费市场多极化以及由此导致了国际竞争格局的多极化。新兴汽车市场的需求潜力巨大，已经成为跨国汽车巨头的必争之地。第二，世界汽车生产格局多极化以及由此引起了参与市场竞争的主体的多极化。随着发展中国家汽车生产能力的提高，一些新兴汽车国家和新崛起的汽车企业的地位变得举足轻重，未来的竞争将会更加激烈。
就世界消费市场而言，在北美、西欧、日本三大传统市场占主导地位的情况下，以中国和印度为中心的亚太地区、以巴西和阿根廷为中心的南美地区，以及以波兰、捷克和斯洛伐克为中心的中东欧地区等新兴市场的需求急剧增加。西欧、美国、日本是全球公认的三大成熟汽车市场，也是迄今为止全球汽车产销量和保有量最大的三个地区。尽管这三大市场的汽车普及率已经很高，市场容量趋于饱和，但汽车升级换代带来的巨大需求仍然不容忽视。而且，智能化、清洁化、节能化等新型汽车的出现可能引发全新概念汽车的普及，从而创造新的市场需求。传统的三大市场发育比较成熟、市场机制更加完善，消费者的要求也更高，从而导致竞争更加激烈。
在新兴汽车市场上，汽车的普及水平相比稍低，但随着这些地区经济发展速度的加快，消费者购买能力的提高引起了需求激增。从发展前景来看，新兴市场需求增长的潜力更大，增长的速度也会更快，汽车消费市场的多极化趋势不可逆转。20世纪90年代的大部分时间内，新兴市场的汽车生产和销售迅速增长，而“大三角”却陷入了停滞。1990—1997年，主要新兴市场的汽车销售增加了92%，生产增加了99%。同一时期，“大三角”的销售和生产分别只提高了1%和4%。在这个时期，“大三角”的汽车销售只增加了23万辆，而主要新兴市场的销量却增加了390万辆
[6]
。“在新兴汽车市场上，产品构成逐渐从商用车特别是中型商用车为主转变到以商用车和经济型轿车（中低级轿车和微型车）并重的阶段，商用车中的轻型和重型商用车更是发展的重点。”
因此，世界各大汽车生产厂商纷纷抢滩新兴市场，争夺市场份额。
根据世界汽车工业协会（OICA）发布的数据，近年来巴西国内新车销售维持在200万辆以上，墨西哥新车销量大约为150万辆，秘鲁和智利等国家的新车销售处于温和增长的态势，遭受经济困难的阿根廷的新车销售正在回暖。但是，由于政局不稳和经济严重衰退，委内瑞拉的新车销售持续下跌，短期内难以恢复。
表2-5 2011—2018年拉美部分国家新车销量（单位：辆）
注：包括商用车和乘用车。
数据来源：根据世界汽车工业协会（OICA）数据整理。
就全球生产格局而言，美国、日本和西欧的支配地位在当前还很难动摇，它们是世界汽车产业发展的遥控中心，全球鼎鼎大名的跨国汽车公司都发源于这些区域。但是，从发展速度和潜力来看，新兴汽车市场占明显优势。近年来，美国、日本和西欧三大传统市场汽车产量的年均增长速度显著低于新兴市场。而且，几乎所有发达国家的年均增长速度均低于全球平均水平，而绝大多数新兴市场的年均增长速度则远高于全球水平。可以说，全球汽车销量回暖离不开西欧、巴西、俄罗斯等新兴市场的反弹和复苏。
根据国际汽车工业协会（OICA）的统计，2011—2017年，全球汽车产量同比分别增长2.96%、5.45%、3.65%、2.82%、1.12%及4.63%、1.92%，增速回稳。2017年，中国和印度的产出增长率分别为3.2%和5.8%，阿根廷、墨西哥和巴西分别为-0.13%、13%和25.2%，俄罗斯、斯洛文尼亚、乌兹别克斯坦达到了19.0%、42%和59.1%的同比增长率。而发达国家中除了日本（5.3%）和法国（6.5%）之外，美国（-8.10%）、德国（-1.8%）、英国（-3.7%）的增长率均低于全球平均水平。另外荷兰（75%）和葡萄牙（22.70%）等国汽车产量也实现了正增长。由此可见，发展中国家已经成为全球汽车生产的重要动力。
从微观上来说，汽车生产也出现了多极化的苗头。由英国品牌评估机构Brand Finance发布的“2019全球最有价值的100个汽车品牌”排行榜显示，尽管梅赛德斯-奔驰、丰田和大众等发达国家汽车企业仍然高居榜单前列，但新兴经济体入榜的企业不断增多，中国共有22个中国汽车品牌进入百强榜，排名最高的吉利在第19位。尽管在资产规模、技术能力、销售水平等方面，新兴市场汽车企业难以望全球顶尖汽车生产商的项背，但绝对不能忽视新兴市场企业的竞争能力的快速提升，更不能否认世界汽车工业的多极化发展趋势。总之，“以北美、西欧和日本为代表的传统汽车市场，无论从生产还是销售量方面来看，都是支撑全球汽车工业发展的基础，但就其发展潜力来说，未来的增长都不会很大。而真正可能影响21世纪全球汽车工业发展速度的市场是以东欧、亚洲和南美为代表的新兴汽车市场，这已是世界汽车工业关注的焦点。”
[1] Jenkins，R.， Transnational Corporations and the Latin American Automobile Indusrty ，London：The Macmillan Press，1987，p.13.
[2] Maxcy，G.，and A.Silberston，“The Motor Industry”， The Economic Journal ，1959，69（276）：786.
[3] Jenkins，R.， Transnational Corporations and the Latin American Automobile Indusrty ，London：The Macmillan Press，1987，p.15.
[4] Jenkins，R.， Transnational Corporations and the Latin American Automobile Indusrty ，London：The Macmillan Press，1987，p.13.
[5] Jenkins，R. Dependent Industrialization in Latin American ： The Automotive Industry in Argentina ， Chile ， and Mexico ，New York：Preger Publishers，Inc.，1977，p.269.
[6] Humphrey，John，and Antje Oeter，“Motor Industry Policies in Emerging Markets：Globalisation and the Promotion of Domestic Industry”，in Humphrey J.，Lecler Y.，Salernom.S.eds. Global Strategies and Local Realities ，London：Palgrave Macmillan，2000，pp.42-71.