第三节
世界汽车工业的发展特征

在投入、产出、研发和营销方式等方面，每一个产业都具有自己独有的特征。也正因为如此，每个产业才能区别于其他产业。而且，任何一个产业都有自身的发展规律和特点。汽车工业也不例外，无论是作为消费品的汽车产品还是作为国民经济一个部门类别的汽车工业，从其诞生之日起，汽车和汽车工业就具有与众不同的特点。

一 技术含量高

“汽车是先进技术的结晶，技术是汽车发展的源泉，汽车是随着技术的发展而发展的。汽车工业的发展进程是汽车技术不断完善的进程。” 回顾汽车工业发展史，我们可以发现，从汽车工业萌芽的那一刻起，它就与技术创新紧密相连。随着世界汽车工业的发展，激烈的市场竞争使汽车生产对技术水平的要求越来越高，从而进一步推动了汽车工业技术进步和创新，提高了汽车工业的技术含量。一般认为，汽车工业技术包括产品设计技术、装备技术和工艺技术三个方面，任何一方面的技术落后都有可能成为汽车工业发展的瓶颈。因此，汽车工业是一个技术含量高的产业已经成为人们的共识。

（一）汽车产品诞生于技术创新

汽车工业是建立在技术创新基础上的产业，是先进技术成果在交通运输方面应用的结果。在世界上第一辆汽车诞生之前，对新的动力系统的追求驱动人类不断地进行技术创新。当蒸汽机和内燃机被先后发明并广泛运用之后，人类终于将动力系统装置提高到了一个全新的水平。正是在19世纪后期那个技术创新层出不穷的年代，人们开始“异想天开”地尝试综合运用众多发明和技术来改变传统的交通运输方式。最终，通过借鉴各种研究成果，两位德国的天才发明家卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒成功发明并改进了当时最先进的交通工具——汽车。在汽车工业发展的最初阶段，汽车依靠技艺精湛的工匠生产，由于生产技术在当时的先进性，连最小的故障也要由专门的机械师来维修。

（二）汽车工业的发展建立在技术创新的基础上

汽车工业的成长和发展离不开技术创新的支持。演化经济学认为，技术创新是产业发展和变迁背后的根本力量，而技术创新的动力主要来源于市场竞争，汽车工业的发展也符合这一规律。从汽车的发明到少量生产，从“福特制”的大规模流水线生产模式到第二次世界大战后日本丰田汽车公司创立的精益生产方式，每一个时代都具有不同的技术发展特征，都是在激烈的市场竞争驱动下实现的。在生产模式提升的过程中，每个阶段都表现出对更高生产力水平和更先进技术的渴求。可以说，汽车工业发展至今，其生产和经营方式、生产工艺、产品设计等方面已经发生了翻天覆地的变化。正是技术创新和进步，才使得这些变化得以实现，才使得世界汽车工业不断发展进步。至于21世纪的智能汽车和智能出行模式，更是集合了通信技术、电子技术、人工智能等不同领域的高端技术，才能使人类出行方式发生了天翻地覆的改变。

（三）汽车工业发展离不开关联产业的技术进步

汽车工业与其他产业的技术进步密切相关，它既借鉴了其他产业的技术进步成果，又为相关产业的发展提供了技术支持。例如，在19世纪末20世纪初，汽车工业的批量流水线作业方式就是在合金切割工具、电力传输装置以及多功能机床普遍应用的基础上得以实现的；汽车的轴承、传动链条、齿轮、充气轮胎等都借鉴了自行车工业的相关技术和经验。如今，电子信息技术、自动化生产装置、指纹识别点火开关、卫星导航系统以及红外线夜视系统等先进技术都在汽车工业中得到了广泛的运用。反过来，汽车工业在运用这些技术的过程中，往往因为各种需要而不断进行技术改进和创新，或者对相关技术提出更高的要求，从而推动了其他产业的技术进步。而且，汽车本身的构造十分复杂，其产业链较长，产业辐射能力较强，汽车工业的技术进步能够成为拉动整个产业链及相关产业发展的原动力，汽车工业生产组织方式的进步、管理理念的转变也是相关产业学习和模仿的样板。

（四）技术进步是汽车工业的核心竞争力所在

从宏观上来说，如果一个国家（或地区）不能跟上技术创新的脚步，就不可能成为汽车工业强国，就会在激烈的国际竞争中处于落后地位，甚至受制于人。从微观上来说，如果一个汽车企业无法培养强大的研发力量来维持核心竞争力，就很难获得持续发展。正因为技术对汽车工业是如此的重要，为了在国际市场上立于不败之地，国际汽车巨头都投入巨资进行技术研发。通用汽车公司总部的技术中心占地404万平方米，雇用6000多名研究人员。大众位于沃尔夫斯堡的技术开发中心的建筑面积达100万平方米，拥有员工超过6000人。美国克莱斯勒公司1991年建成的技术中心是世界上现代化程度最高的汽车设计和研发中心，其建筑面积达33万平方米，总投资额为10亿美元。而且，对全球一些主要汽车生产厂家进行的调查表明，前12家全球较大的汽车及零部件公司的研究开发费用，平均每年占各自总销售额的4.8% 。各大汽车公司研发中心的研究开发设施齐全，从事汽车的设计、开发、样车制造和试验等各项相关研究的高级研究人员和技术精英众多，为汽车工业的技术进步提供了保障。

总之，汽车工业是技术密集型行业，汽车的研究开发经历的市场调研、概念设计、原型开发、产品制造、样车测试、售后服务等各个环节都十分复杂，专业性相当强，并需要大量的资金投入。汽车工业也是一个综合性行业，是众多高新技术的结合体，各种新材料、新设备、新型配套产品在汽车上运用广泛 。如今，汽车工业的技术含量正在不断提高，高新技术的开发和运用能力越来越受到重视。“进入20世纪90年代以来，随着电子技术等其他高新技术的发展，各国商用车制造公司正在采用令人惊叹的高新技术，来最大限度地保障安全、提高效率。” 从未来的发展趋势来看，无论是为了满足消费者的安全性、舒适型和经济性要求，还是为了达到政府的排放控制标准和环保要求，汽车工业的发展都离不开技术的支持，而且，运用于汽车产品上的技术将趋向高新化。

二 规模经济显著

（一）规模经济的内涵

新古典经济学认为，在企业生产扩张的开始阶段，厂商扩大生产规模，产出增加的比例能够超过投入增加的比例，单位产品的平均成本随着产量的增加而降低而使经济效益得到提高，这种现象被称作规模经济（Economy of Scale）。然而，当生产扩张到一定的规模以后，如果厂商继续扩大生产规模，就会使经济效益下降，出现规模不经济（Diseconomy of Scale）。由此可见，“所谓规模经济（Economy of Scale），是指随着生产和经营规模的扩大而收益不断递增的现象。它可以表现为长期平均成本曲线向下倾斜，即费用递减。”

规模经济主要来源于以下几个方面：规模扩大为企业内部发展专业化分工和协作提供了条件，从而带来生产效率的提高；购置和使用大型、高效的专用设备的经济性；规模扩大有利于实行标准化和简单化的操作，从而增加产量、提高质量、降低成本；大批量采购、销售和运输带来的经济性；大规模管理导致的管理人员和技术人员专业化和分工带来的规模经济性。总的来说，在规模经济的成因中，既有生产技术方面的因素，也有交易方面的因素 。

但是，任何企业都有其合理的边界。因此，不会出现企业规模越大效率越高的现象。一旦超过适度的规模，企业的效率反而会降低。“规模收益会由于大企业管理困难而出现减少。企业越大，为了给中央决策提供必要的信息和执行这些决策所必需的批准手续，它的行政机构就必定越大越正规。庞大的机构必定较不灵活——政策不能经常变化，还要细心地加以控制。” 因此，任何企业都不能通过无限度扩大规模而获得效率的提高，也不能无限度采用水平一体化或者垂直一体化战略来获得规模经济效应。由此可见，规模经济仅在一定范围内存在。

（二）汽车工业规模经济及其边界

汽车工业是一个规模经济性非常显著的产业。“尤其是在汽车生产线中，以使用大型设备、模具为特征的冲压生产线，和以集中进行自动加工的专用设备为特征的发动机加工生产线的规模经济性最为显著。这些需要大量投资的设备投入，只有在大量生产条件下才是经济合理的。” 汽车工业存在显著规模经济的一个重要原因是，最小有效规模决定了建立现代汽车生产企业需要巨大的固定成本。固定成本越大，产量增加越能在更大的程度上摊薄固定成本，从而使规模经济越发显著。根据Maxcy和Silberston的研究，在产量达到40万辆之前，由于固定成本的分摊效应，汽车工厂单位成本的下降幅度非常明显 。

国外众多学者对各个国家不同时期的汽车工业的规模经济进行了估计（见表2-4），尽管估计的结果具有一定的差异性，但学者们一致认为，汽车工业的规模经济效应极其显著。在所有的学者当中，Jurgensen和Berg估计的规模经济产量最低：就总装厂而言，他们认为当产量达到2.5万辆以上就能进入低成本生产区间，当产量达到5万辆就已经充分利用规模经济；就全能厂而言，他们认为当产量达到20万辆以上就能享受低成本生产的好处，当产量达到50万辆就已经充分利用规模经济。但最具代表性的学者当属Maxcy和Silberston，他们的研究已经被奉为这方面的经典。一个有趣的现象是，对组装厂最优规模的估计，20世纪70年代以来的研究明显高于20世纪50年代的研究。但对全能厂的估计，这种趋势表现得不是特别明显。

现有的研究还表明，在汽车工业生产的不同环节，规模经济效应明显不同。一般认为，锻造的最小有效规模相对较低，Maxcy和Silberston认为是年产10万辆，但后来的研究表明，自从20世纪50年代中期以后，锻造的最小有效规模翻了1番。组装业的最小有效规模也较低，Maxcy和Silberston在英国以及Maxcy在澳大利亚的研究均认为，组装的最小有效规模为10万辆，而White和Rhys的估计都为20万辆。随着自动化程度更高的工具的引入和电子智能控制的增多，组装的最小有效规模还会继续上升。所有研究者都承认，规模经济特性最显著的过程是冲压，Rhys认为最优产量是200万，White则估计为250万 ^[5] 。1960年，日本丰田公司进行的一项研究也表明，冲压的规模经济最为显著 。进入21世纪，随着研发投入的加大和更加先进设备的广泛运用，汽车的规模经济特性将会越来越明显。

资料来源：根据Jenkins，R. Dependent Industrialization in Latin American ： The Automotive Industry in Argentina ， Chile ， and Mexico ，New York：Preger Publishers，Inc.，1977，p.268整理而来。

三 产业关联度高

（一）产业关联的基本理论

产业关联是指产业间以各种投入品和产出品为连接纽带的技术经济关系 ，它包括各个产业之间广泛存在的复杂的、密切的技术经济联系和专业协作关系。产业关联是由著名经济学家里昂惕夫（Wassily W.Leontief）提出并发展起来的，20世纪四五十年代罗斯托（Walt W.Rostow）和赫希曼（Albert O.Hirschman）将产业关联的概念引入发展经济学，并进一步发展了该概念。在《经济发展战略》一书中，赫希曼首次提出了前向联系和后向联系的概念。后向联系效应是指“每一非初级经济活动将导致通过国内生产，提供其所需投入的意图”；前向联系效应是指“任何在性质上并非唯一满足最终需求的活动，将导致利用其产品作为某种新生产活动投入的意图”。前者是一种投入供应或衍生需求关系，后者是一种产品利用关系 。

（二）汽车工业的关联产业

汽车工业是公认的综合性强、关联度高的产业，它的附加值高、产业链长，既能够带动相关产业的发展，又离不开相关产业的支撑。汽车工业的后向联系效应能够带动钢铁、有色金属、塑料、玻璃、机械制造、电子等相关产业的发展，其前向联系效应促进了交通运输、汽车租赁、汽车销售和维修等相关服务业的发展（见图2-1）。反过来，零部件工业等相关产业的发展水平和供应能力也从一定程度上影响着汽车工业的发展。实际上，正如世界汽车行业的权威人士玛丽安·凯勤所指出的那样：“就全球企业的规模而言，汽车业是一个需要有自己的基础结构的巨型产业，包括能源、技术、电子、电脑程序工程和各种科学，以及许多不同的系统与材料——塑料、橡胶、石化材料、机床、金属压铸、输送设备和油漆装潢系统。为了制造汽车，必须聚集各种资源及人才，构成一国经济的重大部分。没有汽车，许多工业无法生存。”

发达国家的经历也充分表明，汽车工业是一个关联度极高的产业。根据日本总务厅的资料，1990年日本以汽车业为主要构成的运输机械制造业的影响力系数高达1.44，在日本的15个制造业部门中位列第一；而在美国，汽车工业消费了美国25%的钢材、50%的钢铁、60%的橡胶、33%的锌、17%的铝和40%的石油。汽车工业如此高的产业关联度，意味着它对国民经济具有巨大的拉动作用 。在发达国家，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值 。从宏观层面来看，在日本，1955—1970年国民经济增长6倍，汽车工业产值则增长57倍；在美国，1981—1997年汽车工业增加值年均增长速度为4.3%，比国内生产总值的年均增长速度高1.8个百分点 。