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综合交通运输这个概念一直没有统一的定义。国内外学者根据自身研究需要，大体可以分为两类：一种侧重“综合”，强调各运输方式的整合及衔接，这主要包括20世纪50年代苏联提出的以政府干预为主要手段的综合机构管理体制，以及欧美国家在20世纪80—90年代开始关注的一体化运输方式；另一种则侧重“运输”，强调综合交通运输的本质是提供实现人与物的空间位移的运输服务。这是两种不同的理解，其发展思路也不一样。我们不妨做一个比较。
根据“综合”的不同释义，第二次世界大战后形成两种综合交通运输的发展思路（见表1-1）。其中，以苏联、中国为代表的交通基础设施较为薄弱的国家，将综合运输翻译为“comprehensive transport”。这一认识主要源自20世纪50年代苏联提出的以政府干预为主要手段的综合机构管理体制，即通过成立一个综合机构对涉及多种运输方式的运输问题进行管理，以期实现运输通道或网络按比例协调发展。该种认识下的“综合运输”政策主要通过对既有铁路、公路、水运、航空和管道分业管理体制进行调整，但并不包括城市交通领域，因而在过去很长时期内并未成为重要的政策方向，且政策争论的焦点主要集中在中国运输业的发展是继续坚持铁路为骨干，还是五种运输方式综合发展。
而欧美国家自20世纪80—90年代开始，将“综合”的关注重点放在“密切协调、完整统一”的一体化运输（integrated transport），即以解决连接性和多式联运问题为首要目标的全程、无缝、连续运输过程，以及实现这种过程的经济、技术和组织系统。例如，欧盟提出综合运输着眼于运输系统整体效率的提升，通过将各种运输方式整合到“门到门”的运输链中，以充分发挥各自内在的经济特性和运营特性。由于综合运输及其体系是相对复杂动态的大系统，越来越多的研究表明从某一单方面解读“综合”，难以全面解读其深层次意义。由此，“综合交通运输”概念进一步泛化，除了要解决不同运输方式之间的合理分工问题，其他涉及运输业的重要社会问题也被赋予“综合交通运输”概念，诸如加快运输基础设施建设、促进交通信息技术进步、优化土地开发和城市空间布局规划，加强环境保护和可持续发展、促进社会和谐公平以及更多公众参与等。赋予“综合交通运输”更多含义，有利于人们更系统全面地了解交通运输问题的复杂性，从而提出更合理的多方面配套的针对性解决方案。但在实际工作中，由于承载过多含义和要求过高，缺乏具体衡量指标的“综合交通运输”难以把控，多年来政策措施成效不大。
表1-1 第二次世界大战后两种综合交通运输发展思路对比
资料来源：笔者根据相关资料整理。
也有学者指出，综合交通运输的本质在于提供实现人与物的空间位移的运输服务，实现交通运输资源的优化配置。由于运输包括各种运输方式，并无综合不综合的区分，其政策出发点应侧重于“运输”而不在“综合”，从资源配置的角度实现各种运输方式合理分工、有效协作，以提供最大化满足需求、最有效率的运输服务。由于运输需求具有多样性和异质性，任何形式的运输服务均有可能符合综合运输的本质特征，即以最恰当的运输方式最大限度地满足社会经济发展所提出的运输需求。因此，与以前被人为分割的各种运输方式分业管理体制不同，政府及其管理部门视角下的综合运输政策更多的应是向交通运输本质回归，并不以单一运输过程究竟由多少种运输方式来完成为标准，而是以整个运输过程是否基于综合运输体系现实即符合自身效益最大化为原则来考虑具体的综合交通运输的内涵。
综上所述，借鉴荣朝和、谭克虎对综合运输概念
的阐述，结合《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》等文件有关内容，主要从狭义和广义上来理解综合交通运输的概念和内涵。从狭义上看，综合交通运输是指综合集成各种运输方式与系统的功能，一体化高效率完成人与货物的空间位移，其中多式联运和一体化运输是综合交通运输的核心内容；从广义上看，综合交通运输是交通运输系统内各组成部分之间，以及交通运输系统与其外部环境之间形成一体化协调发展的状态。由此可见，综合交通运输是实现一体化交通运输的设施、技术、经济和制度系统，其内涵主要包括五个方面：（1）基础设施网络的衔接；（2）技术装备、技术标准的衔接统一；（3）运输服务的融合发展；（4）运输企业与组织的服务集成；（5）交通运输管理体制的综合政策化。此外，综合交通运输还应考虑的外部环境包括：（1）经济结构与区域城市空间结构；（2）自然资源与生态环境；（3）经济、政治与文化体制。