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交通是指将人或物进行空间场所的位移，从专业角度来说，是指交通工具在运输网络上的流动。运输是指人或物借助交通工具的载运产生有目的的空间位移，借助公共运输线路及其设施和运输工具，为实现人或物的位移所进行的经济活动和社会活动。
交通与运输反映的是同一过程的两个方面，同一过程就是运输工具在运输网络上的流动，两个方面是交通与运输关心的侧重点不同。交通强调的是运输工具在运输网络上的流动情况，而与交通工具上所载运的人员和物资的多少没有关系，运输则相反，强调的是运输工具上载运的人员与物资量以及位移的距离，并不关心所使用的运输工具。
基础设施是为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是保障国家或者地区的社会经济活动正常运行的公共服务系统，是社会赖以生存发展的一般物质条件。
完善的基础设施既能提高人民幸福生活水平，还能促进国民经济持续健康发展。交通基础设施是基础设施的重要组成部分，是进行交通运输活动的前提，涵盖了区域内和区域间的所有交通资源。按照中国国家运输系统的构成，狭义的交通基础设施可分为铁路交通运输、道路交通运输、水路交通运输、空中交通运输和管道运输五类基础设施。广义的交通基础设施是为货物运送和旅客出行，为物质生产又为人民生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是能够为民众日常出行活动和企业生产经营活动提供通道辅助功能的交通运输复杂系统，是能够满足要素自由流动需求的物质公共资源。
交通基础设施对推进国民经济社会可持续发展极为重要，有如下重要特征。
第一，经济先导性。先导产业是指在国民经济体系中占据重要战略地位，在国民经济规划中率先发展，引导其他产业向特定战略目标发展的产业或产业群。交通基础设施可以为服务、贸易等其他产业的发展提供基础性便利，而且某国家或地区的交通基础设施发展程度，可以反映出该地区的经济发展水平，因此，它具有经济先导性的特征。
一些欧美发达国家，在早期就十分注重交通基础设施的建设，以促进经济增长。从相关的经验来看，经济的发展水平在一定程度上受到交通基础设施发展程度的制约，当交通设施条件适当领先于经济社会发展时，会促进经济发展；反之，如果设施条件滞后，则会阻碍经济发展。所以，许多国家都将交通基础设施建设作为干预经济的有效手段之一，通过加快交通设施建设步伐，推动产业结构调整升级，规划构建区域交通运输网络，解决就业不足的问题，增强国内需求从而刺激经济发展。中国也非常重视交通基础设施的建设，取得了不俗的成就。交通基础设施在促进经济增长、引导物流商贸和旅游业发展等方面的先导角色不可替代。
第二，网络性。单条的公路、铁路、水路等基础设施往往不能达到交通运输的目的，不仅运营成本非常高，而且运转效率非常低，不能满足日益增长的社会需求，所以交通基础设施之间必须互有联系，能够将各经济单元联结起来，形成纵横交错的交通网络，才能促使区域经济融合聚集。在交通网络结构中，城市、乡镇等地点构成相应的“点”，各个交通要道构成相应的“线”，不同的区域构成相应的“面”，点、线、面的组合形成了立体网络，将本来分散的空间单元有机结合在一起，不仅打通了受到空间范围限制的交通运输，还串联起了各经济单元的经济活动，促进区域间的要素流动形成产业集群，有利于优化市场资源配置，实现了交通与经济之间的交融统一。
第三，空间外部性。公共物品具有非竞争性和非排他性，是为全体社会成员所提供的可以共同享用的物品。
建设交通基础设施的资金耗费量较大，一般都是由政府出资建造，因此本质上交通基础设施也属于公共物品之列。公共物品一般都有外部性的特点，交通设施也不例外。从产业结构方面来看，交通基础设施降低企业的运输成本和居民的出行成本，给公众带来极大便利性，这属于产生了正外部性；但设施的建设耗费大量人力和物力成本，给环境带来污染，属于产生负外部性。但与一般物品的外部性不同，交通基础设施还具有空间外部性。由于交通基础设施具有网络性的特点，所以将区域经济整合为一个整体，内部互通有无，资金、技术、人才都在不同的区域间多向流动。如果一个地区经济比较发达，交通基础设施会加强要素之间的集聚效应，呈现出就业增多、收入提高、经济增长的正空间外部性；相反，如果一个地区经济比较落后，过度吸收周边地区的要素流动，可能会加剧“虹吸效应”，使地区间的差距越来越大，呈现出负的空间外部性。如果将一个地区扩展到多个地区，由多个地区组成的一个区域内，总的正空间外部性大于负空间外部性，则这个区域的外部性就是正，反之为负外部性。
第四，投资沉淀成本高、投资专用性强。与普通产品的生产周期不同，交通基础设施的建设资金投入量大，工程周期长，并且只有在达到一定规模之后才能发挥实际作用。在建设周期结束后，一般在未来很长时间内都不会改变其提供的运输服务，所以投资专用性很强。再者，交通基础设施不能进行交易，无法实现价值互换，而且地理位置固定性强，所以投入使用后所产生的收益主要是社会收益，仅在一些特定的条件下才可能产生财务收益，相对于投资，收益的收回过程非常漫长，所以投资沉淀成本高。
多式联运的概念可追溯到1980年的《联合国国际货物多式联运公约》，其中把国际多式联运定义为“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点”。国际多式联运定义在国内同样适用，这意味着多式联运的问题本质上是多种运输方式高效衔接的问题。
多式联运可有效打破运输方式壁垒，优化物流运力、运输流程，有效提升物流效率。当运输量一致时，多式联运可以实现规模经济，降低单个货物单位的运输成本，从而降低每吨货物的运输成本。以“环渤海鲁辽公铁水滚装联运”项目为例，通过公水联运，将烟台与大连的运输距离从1500千米缩短至165千米，可为用户节省运输成本约20%，提升时效近12个小时。相较于公路运输，铁路运输和水运运量更大、能耗更低。在运输中适当提高铁路运输和水运占比，能够有效降低交通运输中的碳排放。
2021年12月，国务院办公厅印发了《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》，旨在通过大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构，提升综合运输效率，降低社会物流成本，促进节能减排降碳。提升多式联运的主要路径是完善多式联运骨干通道，加快货运枢纽布局建设，健全港区、园区等集疏运体系，这需要创新多式联运组织模式，包括丰富多式联运服务产品、培育多式联运市场主体、推进运输服务规则衔接、加大信息资源共享力度。
产业政策是一国根据国民经济的内在要求，为提高产业素质，调整产业结构，从而调整供给结构和总量所采取的政策和措施的总和。最直接的问题是，产业政策是否能够促进经济发展。各国经济发展过程中都采取了针对不同产业的不同程度和不同方式的产业政策，整体来讲中国的产业政策是积极有效的，促进了经济发展。
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刘鹤和杨伟民专门论述了中国产业政策的决策、产业结构政策、地区经济发展及政策、中国城市化道路的选择、中国产业组织及企业改革等。
顾强提出可以从政策要素、产业功能、产业发展阶段、政策手段四个方面理解产业政策。政策要素主要是指产业技术政策、产业组织政策、产业空间政策、产业援助政策；产业功能包括有选择性产业政策、功能性产业政策和竞争性产业政策；产业发展阶段包括竞争前政策、幼稚产业保护、支柱产业政策、衰退产业援助等阶段；政策手段包括准入管制、财税激励、市场管制、金融服务、标准法规、贸易政策等。
中国交通基础设施建设和发展离不开相关产业政策的支持，以高速公路为例，1984年第一条高速公路开工至2020年年底，中国大陆高速公路的通车总里程达16.1万千米。在这一发展历程中，国家关于交通的相关政策起到了至关重要的作用。同样地，中国高速铁路的发展离不开相关政策的支持。虽然中国陆海空交通取得了显著的跨越式发展，但综合交通网络布局不够均衡、结构不尽合理、衔接不够顺畅，重点城市群、都市圈的城际和市域（郊）铁路存在较明显短板。2021年年底，国务院印发了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，为中国“十四五”及其以后综合交通运输体系构建以及出台相关具体政策提供了纲领性指导。
产业组织是经济学的一个领域，研究企业的战略行为、监管政策、反托拉斯政策与市场竞争，是微观经济学中的一个重要分支。Holmstrom和Tirole提出了两个重要问题：为什么企业会存在，企业的业务规模和范围是什么？ [2] 对这两个问题的回答构成了产业组织经济学的基础。最重要的是，产业组织关注的是市场和产业如何通过考虑现实世界的复杂因素相互竞争，例如政府干预市场、交易成本、进入壁垒等。研究产业组织的经济学家和其他学者试图加深对产业运作方式的理解，提高产业对经济福利的贡献，并改善政府对这些产业的政策。产业组织的定义强调市场互动，如价格竞争、产品投放、广告、研发等。
综合交通运输发展涉及高质量综合立体交通网、城乡区域协调发展、城市群和都市圈交通现代化、优质运输服务供给、智能技术深度推广应用、绿色低碳转型、高水平对外开放合作、现代化治理能力等方面，这些方面对市场结构具有较大影响。特别是在构建统一大市场的背景下，如何通过综合交通运输建设推动市场一体化构建、优化市场结构、提升社会福利，显得尤为重要。