第二节
近代上海人力车夫群体构成

人力车夫拉车飞奔，一直是近代中国城市标志性的图景。从人力车夫群体构成，包括自身背景、群体数量、年龄构成等的变量组合中，可以透视上海人力车夫的特点，考察他们在社会转型中的主动选择与被动适应。

一、庞杂的来源

近代上海人力车夫群体之所以庞大，一方面，由于新式交通工具没有充分发展，人力车作为补充，成为人们主要的出行代步工具；另一方面，农村劳动力源源不断地进入城市，造成劳动力的“过剩”，很多人找不到工作，只好出卖自己的苦力，尤其拉车是当时比较好的选择。上海工部局人力车委员会曾调查了五十名左右人力车夫以前从事的职业，“农夫三十人，纱厂工人六人，商人三人，苦力四人，更夫三人，渔夫一人，船夫一人，木匠一人，学校教师一人，制面包者一人” 。这其中，所谓纱厂工人、商人、更夫等等，必定也有许多是以前的农夫。从上面分析中可以看出，上海人力车夫群体的出身背景表现出根源单一和来源庞杂的特点。

（一）城市贫民

城市贫民居住的地方一般都远离城市生活的中心，地处偏僻，而且居住地基本固定。城市贫民自身教育素质的低下、经济的窘迫，使他们失去了从事体面职业的机会，就算是进工厂做工，对大多数的贫民而言只是奢望而已，为了生计，他们不得不选择拉人力车等职业。

据统计表明，各大城市人力车夫来自城市的比例分别是：杭州42.03%，南京43.04%，上海29%，北京76%，成都37.86%。 从这组数据中，可以看出上海人力车夫来自城市贫民的比例较其他城市为低。在上海，城市中有固定职业或稳定收入的居民一般不会去拉人力车，只有没有固定职业，家境贫寒，为了养家糊口的贫民阶层，才会去拉人力车。

（二）进城农民

近代上海人力车夫大多是从破产的农村流落到城市谋生的农民，他们失去了土地，完全沦为无产者，成为生活在大城市社会底层出卖苦力的劳工。近代中国农民之所以走上流离的道路，很大一部分原因是贫困。流民是指丧失土地而无所依归的农民、因饥荒年岁或兵灾而流亡他乡的农民、四处求乞的农民、因自然经济解体的推力和城市近代化的吸力而流入都市谋生的农民，尽管他们有的可能还保有小块土地。 因农村经济衰落而生计发生困难的农民，备受生活之鞭的驱使，不得不背井离乡，常常进城拉车，以便补贴家用。

因为帝国主义商品经济的侵略，土豪劣绅的重利盘剥，贪官污吏的横征苛敛，再加以连年天灾人祸，到处干戈，农村怎末会不破产！破产的结果，农民无以为生，成千成万的农民，便这样的被抛出了农村了，而投入了各大小城市。上海是农民们最大谋生目的地之一，这样，上海的人力车夫便不愁没有来源，尽管生活是怎样的苦，总比束手待毙在农村里好得多了，所以仍是源源而来。上海人力车夫的逐年加多，正是农村急剧地崩溃的反映。

上海人力车夫大多数来自周围农村，在他们的家乡，外来力量破坏了农村经济的平衡，农业不再能维持大量的人口，水旱灾害和内战匪祸降低了土地的生产力，于是农村人口便因贫穷而显得过剩，因此许多农民不得不离开土地，选择新的职业。“人力车夫是晚近农村破产底下压榨出来的一种产物，即是说农民被迫离开农村来出卖劳力，所以它的增加，乃是农村破产程度深刻化的透视。”

从19世纪中叶上海迅速发展开始，人力运输即被认为是苏北移民的行业，这一历史现象的产生与苏北地区的天灾人祸有着密切的关系。中国是一个灾害频发的国家，近代中国更是处于历史上的“灾害群发期”，灾害连绵不断，大灾、小灾不已，致使灾民遍野。据统计，1912—1937年，各种较大的灾害有77次之多，计水灾24次、旱灾14次、地震10次、蝗灾9次、风灾6次、疫灾6次、雹灾4次、歉饥2次、霜雪之灾2次。 这些灾害对人民的生活与生存构成了极大的威胁。

近现代以来，苏北人大批移居上海，除了上海繁华的诱惑力之外，还与苏北与上海相距较近有关。一般来说，移民上海数量的多寡与距上海的远近成反比，所以旧上海的移民中，来自江浙一带居多。 上海的人力车夫中，苏北人占绝大多数，他们在上海的城市交通事业中发挥了难以替代的作用。来自苏北的盐城人力车夫和广州木匠、宁波铜匠、扬州剃头匠一起，共同构成了旧上海人们最为熟悉的下层劳工形象。

（三）失业人员

20世纪二三十年代，虽然上海确立了全国经济中心地位，但是在经济快速增长的同时，上海的失业形势相当严峻。 1934年，上海市政府辖区内的就业人数为1 961 875人，而无业者达303 000人，无业人数所占比例为15.44%。 根据1946年的资料，在全上海290余万就业人口（包括在校学生）中，失业人口接近14万人。 甚至有些失业人员在走投无路的情况下，酿成自杀惨剧。如闸北虹镇东市小河浜中，有人发现一具男尸，年约26岁，形似工人模样，“经据情报告警所，派警前往查察，结果悉该男子居于附近顺金里127号灶披间内，前曾在华生电器厂做工，近因失业，复感经济困难，故投河自杀，家中尚有老母云” 。

在经济凋敝的环境下，根本无法杜绝失业民众的产生，不论是工厂里的失业工人，还是入城的贫民，都在为人力车夫提供着源源不断的后备力量。还有的人力车夫曾是军人，由于军队解散，找不到工作，不得不以拉人力车为生。

盐城人于玉琨，年三十四岁，前在本埠拉黄包车为生，于八年前，在某军事机关招兵时出外从军，后在江西缉私营由兵士升至连长，任职七年，并在江西娶得一妻钱氏，今年二十六岁，曾生男孩一口，年三岁，取名正林。现是项军队，业已解散，而于玉琨亦在被裁之列，故于去年八月间，携带妻子等来沪，一家数口，暂居闸北中兴路都天庙附近瓦平房内，近来因生活维艰，所以重操旧业，仍旧拉黄包车度日。

从以上分析可以看出，人力车夫大都出身农村或城市的贫困阶层，生存资源的匮乏使他们很难实现向上的社会流动，只得长期拉车，奔跑于上海各条街道上。应该指出的是，人力车并没有给车夫带来富裕，相反虽然他们终日奔波劳累，却始终在贫困线上挣扎。

二、数量、年龄及籍贯

在近代上海，自人力车成为社会普遍流行的公共交通工具后，人力车夫群体的内部结构和基本生存状况保持了较高的稳定性。分析人力车夫的数量、年龄以及籍贯，可以透视人力车夫群体的内部结构。

（一）车夫的数量

人力车夫是一个流动性极强的群体，很难对其数目做出一个精确的统计。 “溯自人力车之肇始，迄今凡四十余年，全国城镇皆有此种车辆赖为主要之交通工具，全国车辆之确数，虽未详密统计，然其数必为可观也。试以全国交通最发达之都市上海言，其占交通之地位亦属首要，人力车业之所以如是普遍发达，其主要之因素，由于环境之促成也。” 1884年，公共租界人力车捐照月均2000辆，到1909年升至8471辆；1924年8月，公共租界捐照数高达13411辆。 1925年，据相关从业者说：“上海公共租界，现有公用人力车照万张，法租界多三千余张，华界约多千余张，而向公共租界捐有公用人力车照者，多兼捐有华界及法租界车照，即上海共有公用人力车约万三千余辆，以四人共拉一车计，约共有人力车夫五万余人。” 根据1928年“中国劳工年鉴”所载，当时人力车和车夫数额，每日车租和每月车捐，如表2所列：

表2所列租金一项，除大连按月计算外，其余均按日结算；其征费则因各地货币制度不同而有大洋、小洋、钱文之别。 1934年，上海市政府公用局做了《办理真实人力车主免费登记经过》的统计报告，社会局也做了《上海市人力车夫生活状况调查报告书、本市人力车夫估计表》，估计当年有人力车23 306辆，车主4814户，车夫78630名。

到1940年，“车，在公共租界有九千六百辆，在法租界约有一万辆；车夫，在公共租界有四万四千，在法租界有五万以上。除开沦陷的南市、闸北不算，仅就两租界里，我们随时随地都可看见的相当十万数目的车夫” 。由此可见，人力车夫的数量日渐庞大。作为一种劳动强度大、收入微薄且社会地位极其低下的职业，人力车夫与苦力、粪夫、清道夫相差无类，当时就有人将他们列为“夫役”一类。

（二）车夫的年龄

拉人力车是一种重体力劳动，因此干这项工作的人大多是年富力强的人，一般年龄为20至40岁之间。“盖拉车生涯是又苦又费力的一种工作，所以非得年富力强的人，不能胜任。但是我们又见到其中有老的少的，老的竟有六十六岁的，少的居然也有十一岁的儿童（上海一千车夫的统计）。” 表3是各地车夫年龄统计：

1930年，复旦大学社会学系调查了人力车夫3898人，其中早班1456人，晚班2278人，整班164人。“人力车夫的年龄，多数是在21岁与35岁之间，共2307人。内中21岁至25岁者816人，26岁至30岁者924人，31岁至35岁者567人。次多数是16岁至20岁的年轻人，计有480人。再次是41岁至45岁的中年人，计有253人。至于50岁以上的老年人，因体力已衰，拉车是不胜任的。51岁至70岁者仅有84人。人力车夫的平均年龄，是28.6岁的年富力强者。” 又上海市社会局曾对304名人力车夫的年龄进行调查，发现以26岁至45岁者为最多，约占全体71%。（见表4）“盖人力车夫全恃体力劳动，非年壮力强者不能胜任；本市乡区及华界人力车夫，固亦有未成年者及衰老者，迫于生计而操是业，然为数尚少。”

从年龄层次和性别构成上看，上海人力车夫主要是由青壮年男性劳力充当的，这和人力车行业对体能和耐力的高强度要求是相适应的，而且上海人力车业的竞争非常激烈，体弱不适者被大量淘汰。

（三）车夫的籍贯

近代上海的人力车夫大多数是江北同胞，虽然也有本地人，但是占极少数。很早就有人观察到，苏北人在江南各地主要“做小贩，做工厂，做黄包车夫，做一切下贱的事”；上海人力车夫的籍贯多为苏北东台、盐城、阜宁、高邮、泰县等处，少数为南通、海门。 据上海市社会局对304名人力车夫籍贯的调查，除不详者3人外，计山东省6人，湖北省1人，余均系江苏人，占全体96%强。江苏籍中，除宜兴2人，上海1人外，余皆来自大江之北，中以盐城人最多，占全体40%强；次为东台、阜宁、泰县三籍，共占全体49%强；再次为江都、高邮、宝应、江浦、宿迁、通州、泗阳、淮安、海州等县。 （见表5）

人力车夫从事的是一项重体力活，长期过重的体力劳动会很快摧毁一个健壮劳力的身体。很多人力车夫因过度劳累而死亡。“沪上的人力车夫，据最近调查，包括黄包车、小车在内，共有二万七千多人。考其籍贯，都属于江北之盐城、高邮、南通、靖江、崇明各县为多。工作的艰难、生活的困苦，为各业工人所无，全靠两手用力，两脚奔波，缺一不能。所得的微利，以维持其苦生命。前听某医生说：‘不论年壮力强的车夫，倘继续十年的拉车生活，没有不发生肺病和冒血而亡。’因为天天在路上奔波，心肺早已震荡得非常厉害，故肺病和冒血也是当然之事。” 所以，人力车夫的苦境是一个经常被提及的话题，他们衣衫褴褛，脚穿草鞋，有时干脆赤脚，无论阴晴雨雪，终年奔波在街头。

三、群体特征的表现

人力车夫不分白天黑夜，不论刮风下雨，成年累月奔忙在街道上；不能说坐车的个个都是富翁，但拉车的一定都是贫苦的人。他们在交往过程中，通过心理与行为的相互影响，产生一些共同的观念和态度，逐渐形成了这个群体的特征。

（一）经济上的贫困性与脆弱性

从经济收入上看，人力车夫属于城市中的赤贫群体。他们“凭天生二条腿，黎明跑到黑暗，不过得五六角钱，上有高堂下有妻子以供养，斯为黄包车夫之苦相” 。在酷暑烈日之下，人力车夫照常要不顾死活地奔跑；在风雨雪落的冬天，受着生活的驱使，不得不去干牛马似的活。

在微薄收入支撑下的人力车夫，其生活状况如何呢？首先，人力车夫的生活，应该说在劳力中最艰苦的了。人力车夫除了吃饭时有些微的安闲外，其余几乎没有停留的时间。即使是这样，拉人力车也很难维持一个车夫家庭的生计。

生活必须的四个字——衣、食、住、行，他们比您是打了一个对折，只须两个字——食、住而已。先谈食：他们已经再无可简单地，两双手是常常代替着您的叉、刀或筷，一手端着茶碗，一手拿着大饼，蹲在街头，就完成您所谓的“面包问题”了，这样也要三角。倘使坐上饭摊，快快活活的叫一碗黄豆芽，吃三碗饭，却需半元。再经过消化作用，待到排泄，还需两分。自然，这只是个人生活。谈到家，就连到住：就是您常常在报上看见的某角落火烧，烧去棚户几十、几百或千余，这就是他们的家所在了。

据上海市社会局调查发现，车夫拉车净收入，平均每月不及9元，而家庭生活费之支出，约需16元，“以竟日奔波，血汗所获，终难维持，而欲免家庭老幼之冻馁，不得不就家庭其他收入，以资挹注” 。由于人力车夫在生活上的贫困，他们不得不拼命拉车，以维持最低生活。除了一身筋肉，车夫被社会剥夺得精光，就是这样的赤贫者，还要受到乘客白眼，警察打骂，政府罚款。

他们的境遇，还有一种苦处，就是很容易触犯禁纲。在交通繁盛的地方，跑快了，要惹事体；停顿了，要碍交通；夜晚不点灯、行路错方向，都是犯法的。有了这种事故，便要受三种处分：（一）吃巡捕、巡警的棍棒；（二）摘去车照，重的调消，轻的罚钱了事；（三）连人带车，提到官署。当车夫的吃棍棒，不过忍痛须臾，倒还罢了；消了车照，罚了钱，可就断生路，至少也有一二天没饭到口；捉到官署，是更吃不消的了！ （见图7）

人力车夫经济承受能力的脆弱性导致了其心理的脆弱性。如“向挽黄包车之江北人徐坤荣，年二十九岁，家住法租界康悌路七三六号平房内，因连日霉雨绵绵，生意不免稍受影响，经济遂见支绌，于昨晚七时余，其妻向徐索钱不遂，发生口角，坤荣因遭氏谩骂不止，忿懑于怀，竟服生烟自尽” 。大多数人力车夫都挣扎在生存线上，无法改变自身的际遇。当时对人力车夫的贫困生活有过一则民谣：“买米一顶帽，买柴怀中抱，住的茅草屋，月亮当灯照。”

（二）身份来源上的地域性

近代上海是一个五方杂处的移民城市，各地方的人聚集上海，脱离了原有的血缘、地缘网络，进入一个全新的陌生世界。人力车夫之由来大都以各地农村破产，于是农民背井离乡，相率而来，冀以汗血劳力，维持生计，从表面上看，人力车夫分开作业，平时不停地奔波于城市各处，但是考察其内部结构，他们却表现出很大的地域性。

农村破产的结果，使都会的人口突然增加，况且这“黄金地”的上海，物质的丰富，早够一般人的视为发财的所在，虽然他们到上海并没有这样的奢望，也许他们只望能得到“噉饭”之地，但都会的空虚，早就发了救命号，工厂的烟囱停了烟，机器也早生了锈，于是他们在“路路不通”之下而作车夫。据说，车夫大都是江北人，他们既没有受过教育，当然无专门谋生的技能了，因此只得干着这种牛马的生活。

在身份来源上，上海的人力车夫明显表现出地域性的特点。从苏北来的车夫，在与城市人的比较中，明确意识到自己是乡下人，他们很容易与来自同一个地方的车夫认老乡，苏北的方言甚至成了该行当的流行语，苏北籍人力车夫多住在虹口、闸北、杨树浦等地的棚户区，他们好像乡村里聚族而居一样，互相照应，依靠同乡的关照获得精神慰藉，以减少孤独感。在上海的苏北人还建立了名为“江北同乡维持会”的同乡团体。1919年3月，上海租界人力车夫因反对增加车租举行同盟罢工时，江北同乡维持会为人力车夫的艰难生活而呼吁：“伏查此种车夫，大都江北贫民，以劳力糊口，值此米珠薪桂已属艰难，设再加增车租，势必生计日绌。该苦力俱系乡愚无知，以致相率罢工，情殊可悯。本会为维持苦力生计起见，不得不代为呼吁，乞贵谳员迅赐函劝各公司车主，免于加租，照常营业，则苦力者咸有赖焉。”

（三）工作上的流动性与分散性

造成人力车夫工作上的流动性，不仅有客观因素，也有主观的因素，以农民出身为主的车夫本身就是不稳定的一群人。如许多车夫每年春天要回家乡干农活，待到秋收结束以后再返回上海，这些人是真正的农民—工人，当其他农民背井离乡来到城市寻求活路时，他们在家乡的土地上还留有一腿，只要条件许可，绝大多数车夫都会返回家乡，有些甚至一去不复返。 “江北一带秋收尚稔，苦力贫民在乡易于糊口，都不愿来沪谋生，或改操别业，以求温饱，因此车夫日渐减少，造成今日车辆过剩之现象。” 以拉车为季节性工作的农民固然要在农忙时返乡种地，而那些因灾祸而流落进城拉车的农民，也很难在城市生根，大多身在城里，心系乡下，一旦灾荒过后，往往要返回农村，重建家园。

为了招揽乘客，人力车夫没有固定的工作地点，他们分散在城市的各个角落。一方面，人力车夫不像产业工人集中于某一固定的地点工作，他们为了招揽更多的乘客，不得不奔跑于城市的每一个角落；另一方面，人力车夫大多数没有属于自己的车子，只得向车行租车，他们分属于各个车行，车行对他们的管理又极其有限，而人力车夫本身在建立工会之前，也没有紧密的组织，大多独来独往，奔跑于街头。

（四）生存地位上的底层性

作为城市社会的弱势群体和阶层，人力车夫的足迹遍及整个大上海，他们为实现交通近代化做出了贡献，自己却在都市中被异化，在生存空间中被边缘化。

大部分人力车夫居住在环境恶劣的棚户区。旧上海棚户区居民的主体，是当时社会上最贫穷的阶层，包括一大批从事沉重体力劳动的码头工人，以及人力车、三轮车和榻车工人等，恶劣的居住环境集中反映了他们悲惨的处境。“极端的贫困，无穷的痛苦和灾难，大量的芦席草棚和破旧小船伴随着垃圾、污水和蚊蝇、蛆虫，许多居民饥寒交迫、贫病死亡；这种种，便是旧上海聚居着百万人口的棚户区的基本面貌。” 还有的因房租昂贵，无力赁租，“大都如猪一样七八人或五六人挤卧于一丈纵横、三四尺高，放车者用以搁置车辆之屋内搁楼上。其窝内虽有无数之大肚臭虫，乘彼等酣睡时原出吮吸啃咬，但彼等因拉车之过度疲劳，已不复能感觉痛痒矣” 。

人力车夫生活贫困，社会地位低下。在城市中，人力车夫的收入状况在贫民阶层当中有很大的代表性，他们不分白天黑夜，不论刮风下雨，成年累月奔忙在街道上，所得收入仅得一饱。对于他们来说，最难忍受的尚不是工作的劳累，而是工作机会的短缺与飘忽不定。他们生活资料的来源，几乎完全依赖于每天的劳动所得，失业一天便会导致生活难以维持，几天无收入则会威胁到他们的生存。人力车夫储蓄力极薄弱，大多数车夫入不敷出，毫无储蓄。由于车租高，收入太低，车夫真正付不出车租时，便有放印子钱的拿钱借给他们。“只消几次借过这种印子钱之后，这车夫便永远没有还清这笔债务的日子了”；“黄包车夫一有债务，便时常会没有饭吃，结果是做了瘪三，饿死在弄堂里边，所以上海各处弄堂里边的路倒尸每年常有一二万具之多”。

人力车为人力所拉，终究抵不过机械化的交通工具。在交通近代化还没有充分发展的情况下，人力车还保留着自己的生存空间；随着交通近代化的进一步发展，机械取代人力成为不可逆转的趋势，拉人力车这种职业，被边缘化是历史进步的必然。 844H8eVNn4BByVNeM28kqWWqGXYwcGc34PYCXfCeEfOkCSs7jRtZ4FS7bSH3Mcks