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郑和下西洋不仅是中国史上的一个重要事件，在世界航海史上也占有极为显著的地位。郑和历时28年的航海活动，表现出15世纪初叶，中国航海和造船技术的光辉成就，还发展了中国和亚非国家的友好关系，增进了各国人民之间的经济、文化交流。长期以来，国外学术界对这一事件极为重视。自20世纪末，国外学者就开始对郑和下西洋的背景、过程、航海造船技术以及史料、传说等进行广泛的探讨。他们站在不同的立场或从不同的角度出发，取得了一些成果，对中国学者曾产生一定的影响。但有些观点未必妥当。在当今改革开放的形势下，对几十年来国外主要的研究成果予以介绍，以供国内研究者们参考，进一步推动郑和研究走向深入，是很有必要的。
国外最早研究向西方介绍郑和下西洋的是英国外交官梅辉立（W.F.Mayers，1831—1878）。梅氏1859年来华。1871—1878年曾任汉务参赞（汉文正使），撰写过许多有关中国的文章。1874—1875年，梅辉立在《中国评论》（英文）第3~4卷上发表了《十五世纪中国人在印度洋的探险》，摘要翻译了黄省曾《西洋朝贡典录》有关郑和下西洋的部分史料，并对其中的地名和民俗作了考证。竖年，格伦威尔德（W.P.Groeneveldt）也在《从中国史料看马来群岛和满剌加》（巴达维亚，1876年）摘译了《瀛涯胜览》《星槎胜览》和《明史·郑和传》的部分章节。后来，菲律普（G.Phillips）在《皇家亚洲学会北亚分会杂志》第20~21卷（1885—1886）发表了《十五世纪中国航海家所描述的印度和锡兰港口》，也引用马欢和费信的著作。1895—1896年，又在《皇家亚洲学会杂志》摘译了《瀛涯胜览》，并最早向西方刊布了《郑和航海图》。荷兰汉学家施古德（G·Schlegel，1840—1903）曾于1898、1899、1901年在《通报》上以《地理考证》为总题目，对郑和途经的锡兰等十余个古国进行了考证，也用英文选译了马欢、费信的著作。美国柔克义（W.W.Rockhill，1854—1914）写过《十五世纪中国与东部群岛和印度洋沿岸国家的交往与贸易》（《通报》15~16卷，1914—1915），此文前半部介绍了宋元以来的历史资料，后半部按国别翻译和考证了明初郑和下西洋的史料。1915年，法国沙畹（E.Chavennes，1865—1918）在《皇家洲学会杂志》介绍了不久前发现的“锡兰郑和布施碑记”。
这是西方研究郑和下西洋的第一阶段，主要是翻译和介绍有关郑和的基本史料，并开始初步探讨。虽然其中存在不少错误和遗漏，但为以后西方汉学家的研究奠定了基础。
西方研究郑和下西洋的第二阶段以荷兰戴文达（J.J.L.Duyvendak，1889—1954）和法国伯希和（P.Pelliot，1878—1945）为代表。戴文达于1912年来华，先后任驻华使馆通译生和副通译官。1933年，他出版了《马欢重考》，对以前西方汉学家的研究作了全面的总结，并进而作了新的详细考证。伯希和称此书为“颇有功益”之作，伯氏著名的论文《十五世纪初中国人伟大的海上航行》（《通报》1933年第30卷，冯承钧中译本为《郑和下西洋考》，商务印书馆，1934年）就是专为评述戴文达这部书而作的。1939年，戴文达根据新发现的福建长乐南山寺《天妃之神灵应记》和江苏娄东刘家港天妃宫石刻《通番迹记》，对郑和七下西洋的年月和航程又作了全面的考证。这篇长文题为《十五世纪初中国人海上远征的确切年代》（《通报》第34卷），与伯希和之文同被誉为西方研究郑和的权威之作。同年，他在《中国》杂志上发表了《长颈鹿》一文，提出长颈鹿的名称和外形与中国人传说中的神兽麒麟十分相似，它巧妙切合风尚，成为圣德、圣世的象征。正是这种长颈鹿促使中国人航行到了非洲。也是在这一年，戴氏还用法文撰写了《郑和航行抵达东非海岸：1416—1433年》（《非洲与埃及制图学杂志》第四卷）。1947年，戴文达应邀在伦敦大学东方和非洲学院作了题为《中国对于非洲的发现》的著名讲演，后来又出版了单行本（伦敦，1949年）。1953年，他发表了《〈西洋记〉散论》（《通报》第42卷）。他认为，罗懋登以郑和航海为题材而创作的小说《三宝太监西洋记通俗演义》虽有许多荒诞不经的故事，但为研究郑和使团的组织、相互馈赠的礼品，以及许多具体的技术问题提供了翔实可靠的资料。
权威的西方汉学家伯希和在郑和研究方面也给我们留下了丰富的著述。冯承钧曾说过，在西方研究郑和下西洋的学者中，“寻究史源，勘对版本的，只有伯希和一人”。由于当时所见资料有限，特别是尚不知道长乐和刘家港的两块碑记，伯希和的著作中也有不少疏忽和错误，其中有些已在以后撰写的《郑和及其航行补证》（《通报》1934年31卷）和《再论郑和的航行》（《通报》1935年32卷）得到修正和补充。
此后，西方对于郑和下西洋的研究进一步深入，其中最值得注意的有英国学者米尔斯（J.V.Mills）和李约瑟（J.Needham）。米尔斯研究的重点是航海造船技术以及航海史料的翻译、注释，其深度和广度超过了以往的西方汉学家。米尔斯的主要著述有：《武备志海图中的马来亚》（《皇家亚洲学会马来分会杂志》1937年15卷）、《论早期中国航海》（《皇家亚洲学会杂志》1951年3卷）、《中国沿海地图》（lmago Mundi）1954年第2期）、《中国最大木帆船及其排水量》（《航海宝鉴》1960年46卷）、《马欢：瀛涯胜览译注》（剑桥1970年）、《十六世纪前后阿拉伯人与中国人在马来水域的航海活动》（《皇家亚洲学会马来分会杂志》1974年226卷）。其中以《马欢：瀛涯胜览译注》一书贡献最大，它标志着西方对郑和下西洋研究又进入了一个新阶段。这本书的导言很长，分两部分。首先介绍了郑和的身世，七次下西洋的年月、航程、航线、船只等问题，然后叙述了马欢的生平、《瀛涯胜览》的版本、内容、价值和同时代其他的史料。此书主要部分是冯承钧《瀛涯胜览校注》的翻译和注解。在东南亚地理和民俗方面，米尔斯有许多独到和精辟的见解。
李约瑟的巨著《中国科学技术史》对郑和下西洋花费了相当的笔墨，认为“明代是中国历史上最伟大的航海探险时代”。郑和的明显意图是“向所有国家，甚至包括远在他们已知世界之外的国家显示中国是一个政治文化上强大的国家”（第1卷）。后来李约瑟又说，郑和“探险的航程愈远，到的地方愈多，他们对于自然奇珍的搜求变得愈重要，而对于要求海外诸王承认其臣属地位之事却反而越发不重要了”（第4卷）。关于郑和下西洋终结的原因，李约瑟认为可能与宦官和儒家官僚之间的竞争有关，其后果是对印度洋的统治权落入阿拉伯人和葡萄牙人之手（第1卷）。“这一结果不仅对中国历史，甚至对世界历史都产生了深远的影响”（第4卷）。李约瑟研究郑和下西洋的重点也是在航海技术和造船技术方面。
关于郑和下西洋与东南亚的关系问题，可以参见澳大利亚学者王赓武的研究。他在《中国和东南亚，1402—1424》（《中国和东南社会史研究论集》，剑桥1970年）一文中指出，郑和下西洋期间，中国与东南亚国家交往的很大一部分原因出自永乐个人对东南亚的兴趣。他在另一篇《明初与东南亚的关系》（载《中国人的世界秩序观》，坎布里奇1968年）中特别指出郑和的远征与扩展朝贡制度有非常直接的关系，这里包含了中国人自古以来所认为的所有外国人都一律平等和应该一视同仁的思想。王赓武的《南海贸易》（《皇家亚洲学会马来分会杂志》1958年31期）和《中国与满剌加关系的建立：1403—1405年》（载J.S.巴斯丁等编《马来亚与印尼研究》牛津1964年）也专门论及了郑和与东南亚的关系。其他有关论著有：谢巴德（M.C.Sheppard）的《郑和将军的惊人航行》（《海峡时代刊》，1955年）、《永乐皇帝与郑和将军》《郑和时代的满剌加》（《历史上的马来亚》，1957年3~4期），费子智（Charles Patrick Fitzgerald，1902—199）的《中国人向南的扩张》（伦敦，1972年），许云樵（Hsu Yun-tsiao）的《元明时代航路的改进及其在东南亚史上的影响》（《中国文化》1979年19期）。许云樵创立的新加坡东南亚研究所进行过这方面的专门研究，如许云樵写过《三保太监下西洋考》（《南洋学报》5卷1辑）、陈育崧《巩珍西洋番国志的真伪问题》（同上，11卷2辑），饶宗颐《西洋番国志书后》（同上，16卷1~2辑）。
关于郑和与非洲的关系，除上述戴文达的有关研究论著之外，还有施瓦茨（E.H.Schwarz）的《中国与非洲的联系》（《皇家亚洲学会杂志》孟加拉1938年4期），卡麦尔（Y.Kamel）的《郑和的航海》（《非洲与埃及制图学杂志》1939年4期）；弗里坡（C.E.Fripp）的《中世纪中国与非洲的贸易》（《国内事务部年报》1941年18期），张桂生（1921—）的《中国有关非洲最早地图的重新考察》（密执安1957年）、《明代海上事业和在大发现时代以前中国关于非洲的知识》（1971年）、《伟大的中国探险家》（密执安，1555年），席文（Nathan Sivin，1931—2022）的《哥伦布之前80年中国27,000人的舰队到达非洲》（《科学美国人》1972年1期）。意大利学者费莱西（D.Filesi）的《中世纪中国与非洲的关系》（米兰1962年，英译本1972年），其中一大半都是讲述郑和与非洲关系的，如第五章“明初中国人的西进”，第六章“中国对卜剌哇、竹步、木骨都束的记述”，第八章“郑和下西洋的年代”，第九章“郑和的两块碑记”，第九章“中国对西洋和非洲远征的结束”。
关于郑和下西洋与中亚，美国中亚史学家罗塞比（M.Rossabi，1941—）曾专门写过《郑和与帖木儿有何关系》（《极远东》20卷3期，1973年）。另外，其他几部较有影响的西方著述有：法国考尔迭（H.Cordier，1849—1925）时《中外关系通史》（巴黎1920—1921年），美国费正清（J.K.Fairbank，1907—）和赖绍华（E.O.Reischauer，1910—）合著的《东亚：伟大的传统》）（波士顿1960年），傅路德（L.C.Goodrich，1894—1986）的《中国人民简史》（伦敦，1957年）和罗荣邦（Jung-pang Lo，1912—1981）的《明初海军的衰微》（《极远东》1958年5期）等。
在15世纪初中国航海和造船技术的研究方面，最吸引学者们注意的是《郑和航海图》和郑和最大宝船。对于前者，M.G.菲利普在1885年和杰里尼（G.E.Gerini）在1909年都做过详细考证。但特别值得一提的是布莱格登（C.O.Blagden）发表的《马来史研究》（《皇家亚洲学会海峡分会杂志》53卷），他逐一考证了图中马来半岛东岸从孙姑那到半岛西岸的古力由不洞等16处地名。1937年，米尔斯在《武备志海图中的马来亚》中研究了其余35个地名，并高度评价了《郑和航海图》的准确性。他认为，在马来水域的40个可以追溯其语源的地名中，有17个是中国人命名的，如“将军帽”（Pulau Tinggi），17个是从马来地名按厦门等方言翻译的，如“昆宋屿”（Pulau Pisang），还有6个是马来地名的意译，如“九洲”（Sembilan，即九的意思）。他认为这种航海图很可能是传统的绝对中国式的。17世纪初以前，在马来水域活动长达数百年之久的葡萄牙人一直不知道（起码未使用过）《郑和航海图》中所标注的针路。马尔德（W.Z.Mulder）在《武备志海图》（《通报》1944年37卷）中从领航员的角度研究了海图，并对米尔斯的研究进行了补充。
戴文达曾认为郑图可能受到阿拉伯人的影响，但在1947年《中国对于非洲的发现》讲演中指出：“这些航海图，实际上是中国人在这几次远征中所得到的知识成果。”他在另文《中国航海家的航行指南》（《通报》1939年34卷）中还对牛津大学所藏《顺风相送》等抄本进行了研究，认为这些航行日志无疑也保留了郑和伟大航海的成果。这些图与《武备志》海图有很大关系，很可能就是《针位编》的一种（虽然现存的只是更早收稿的抄本），它们包含了无数次航行所积累的知识。这方面还可参考傅路特《葡萄牙人东来以前中国航海图与阿拉伯航海图之间联系的质疑》（《爱色斯》，1954年44卷）和德本汉（F.Debenham）《发现与探险》（伦敦，1960年第122页）。李约瑟在《中国科学技术史》第22章也认为这些图应视为中国的航海图，它们与西方航海图形式上很不相同，但在性质上却很相似，在时间上（15世纪初）也差不多相同。虽然由于极端的图解式，《郑和航海图》显得失真，但图中针位的误差不超过5度，这对1420年的舵工来说可以认为是极好的了。
米尔斯等人还根据《郑和航海图》所标注的针位，对郑和船队的航行速度作了推论，即图中的一更约等于2.4h，在障壁海城，从苏门答刺到白礁（Pedra Branca）平均航速2.39n milo/h，最快航速为4.5n mile/h.最慢航速平均1.8n mile/h，而在开阔性水域，郑和船队的航速更快，从白礁确到东竹山（Pulau Aur）平均航速6.25n mile/h.
郑和下西洋的宝船尺问题，在西方学术界的争论也很大。
早在1876年，一位名叫W·P·格伦威尔德的汉学家就开始注意到郑和舰队中有关巨型木船的问题，首先提出了郑和宝船尺寸决不可信的看法。到1925年，而I·A·唐纳里在《论古代中国船舶与贸易》一文中又进一步指出，据称郑和出使宝船中，有修四十四丈、广十八丈者，这“显属过分夸张之词”。另一位学者C·E·吉布森从船的稳定性考虑，认为当时建造长度超过三十丈的木船根本不可能。
早在20世纪70年代初，英国G.P内什在评述李约瑟《中国科学技术史》（航海造船部分）的文章中，更是力持此说。其理由有二：第一，郑和最大宝船长宽为132×54米，设九桅，三层甲板，需要水手450~500人，这在当时的社会生产力条件下是不可能实现的。1843年，英国建造的钢制轮船“大不列颠”号，震惊了当时西方的造船业，船长只有87米，船宽15米。西方史料中虽然也有一些传说，例如埃及托勒密王（公元前222—公元前205年）曾命令建造有40排桨手的庞大木船，长宽为204×17米，驾乘人员包括400多名船员、2,850名兵士。内什认为这一记载荒诞无稽，根本不可相信；郑和宝船的记载也是如此。第二，郑和舰队的停靠港多是像东非蒙巴萨这样的小型港口，这样超大型的木船必然极为笨拙不便，停靠和驶离都非常困难。当年达·伽马率领的船队到蒙巴萨时，一直等到遇见了当地的领水员，才找到一处较安全的锚地。郑和大规模的宝船队的航行更是难以想象。
前苏联研究明代中外交通史的专家伯克夏宁也认为：14至15世纪一般大型海船的有效载重吨位为50～360吨，《明史》有关宝船的尺度多半是夸张了。
美国华裔学者罗荣邦对郑和宝船的看法在西方史学界有一定代表性。他对郑和出使的总人数与所乘船数作了比较，认为15世纪初中国船只的平均定员为450～700人。由此计算，郑和船队每艘船的平均载重为500吨，所以，另外建造如此巨大的宝船实属没有必要。他提出“料”是中国古代计算船舶载货量的单位，据南京静海寺残碑记载，郑和航行中最大载质量的船只仅有两千料，约合500吨（排水吨位为800吨），而这仍然比当时葡萄牙人的船只大得多。奇怪的是，罗荣邦相信宋代的海船有的规模更大，他援引宋代吴自牧《梦粱录》江海船舰条的记载“且如海商之舰大小不等，大者五千料，可载五六百人，中等二千料至一千料，亦可载二三百人”云云，并说这种五千料船的载质量为1,200吨。这样的话，郑和最大宝船仅相当于宋代的中小船舶。那么，如何解释郑和下西洋的目击者对于宝船“巨无与敌”“盖古所未有”的描述呢？对此，罗荣邦则缄默未谈。
英国航海史专家J·R·米尔斯对郑和宝船的研究造诣较深。他在1960年《航海宝鉴》上发表的《最大的中国木帆船及其排水量》一文中引用大量材料，论证郑和宝船尺寸是基本可靠的。他提出，从整个航海史来看，建造四十余丈长、排水量为几千吨的木船是有可能的。因为早在明代以前，中国就曾制造过比郑和宝船更为庞大的木船。据摩洛哥旅行家伊本·巴图塔（约1343年）的记载，元代最大的中国船只设四层甲板，12桅，乘一千人。《三才图会》中也记载过一种长120步（六十丈）的木船，不过这不是海船。米尔斯还提出，元代的海船比我们今天的木船（通常不会超过18丈）要大得多。因此，不能以今天船型的大小去揣度甚至怀疑古代的造船能力。他认为，长宽比为2∶1是完全可能的，17世纪以前海船的龙骨长度和船身最大宽度之间通常都是这个比例。（本文作者获悉菲律宾最近发现一艘15世纪初的中国沉船，载有大量明初瓷器和其他物品。据测量，这艘沉船长100英尺，宽40英尺，其长宽比与郑和宝船相近。）
同时，米尔斯指出“中国史家有时喜于夸张，也可能船用尺较明工部尺（约合12.1英寸）要小一些”。根据他的推算，郑和宝船的最大实际尺度应为30余丈长，15丈宽，排水量为3,100吨。
在1970年《瀛涯胜览校注》一书中，米尔斯又重申了自己的意见，并补充说，有关宝船的最大吃水深度虽无明确记载，但可能不会低于元代（吃水二丈），并且很可能要深得多。米尔斯还有一个观点是颇有卓见的，值得国内学者注意：“据《明史》言，郑和第一次航行，造大舶六十二。但如果说这里所指的是郑和率领的全部船只数量，或者所有船只都是同一规模，那都是令人不可想象的。”
迄今为止，国外对于郑和宝船最为全面的论述当推英国李约瑟博士的《中国科学技术史》第四卷（航海与造船部分）。他认为，郑和宝船的真实尺度问题是船舶考古学中一个极为重要的问题。
李约瑟提出，在考察郑和宝船的尺度时应考虑古今表示船舶大小的方法是不同的。最初，12世纪法国波尔多等地对装运酒和油之类货物的船舶，能装多少桶酒或油来表示船的大小，这就是所谓的桶数；还有的用能装载货物的质量来表示船的大小，这就是所谓的载重吨数。用排水量表示船舶载重，只是10世纪中叶才开始通行。不认识到这一点，就会和现代的吨位概念发生混淆。问题在于在古代记述中计算吨位的方法总是不予以特别说明。因此，计算中世纪数字的最合适单位可能是总吨位或总质量。研究郑和下西洋的最大宝船，也应将此概念搞清楚。
李约瑟又提出，还应考虑：中西木帆船的建造传统是不同的。欧洲在整个中世纪内使用的船只都不很大。载质量达200吨的木船，在14世纪的欧洲就算异常庞大了。15世纪时，亨利王子的著名帆船约为50吨。达·伽马船队中没有一艘超过300吨的。哥伦布发现新大陆时使用的“圣玛丽亚”号为2,800吨，但这是一个例外。而在8世纪中叶，中国人的船只就几乎达到600吨；到13世纪中期达到700吨。这一规模与15世纪威尼斯最大木帆船是大致相同的。西班牙无敌舰队的平均吨位只有528吨，而当时英国舰队平均只有177吨。这样的规模或更大一些规模的船只，自13世纪（马可波罗时代）至18世纪之间是比较普遍的。到19世纪中叶以前，西方木帆船除个别情况外，其最大载质量不超过3,100吨。李约瑟表示赞同J·R·米尔斯等人的意见，认为明初郑和下西洋的最大宝船曾经达到了这一极限。他还提到一位叫作尼可洛·康蒂的意大利威尼斯旅行家（1395—1469年）曾于1438年亲眼见到过约2,000吨的五桅中国大型木船。因此，李约瑟总的印象是，“整个中世纪内中国船舶的吨位比之欧洲要大得多”。
李约瑟说，《明史》记载最大宝船长四十四丈、广十八丈，这一尺度“大概还是可信的”。每艘宝船带有船员450~500人（不清楚是否包括兵士和乘客，也不知道每次是否一样多），艉楼有三层重叠的甲板，主甲板下也有数层板。至于谈到船宽，有人曾提出大宝船的船幅尺度可能包括主帆的宽度。现代木帆船的主帆宽度多大于船宽。如不平衡式主帆一般为船宽的2倍或2.5倍，原因是在帆的长度受限制的条件下，应尽可能扩大帆面积。但李约瑟认为这一看法对郑和宝船是完全不适用的。他说，中国造船传统是，上甲板和艉楼可以跨出底肋骨约30%。这样看来，最大宝船的龙骨实长只有三十一丈，如有三个接头，分为四节的话，每节长度各约八丈，这是令人可以确信的。虽然宝船的船型极宽（长宽比为2.45），但这可以从其他来源的材料中得以证实。整个郑和船队的各种船只，从九桅船到长度只有最大宝船十分之一的单桅船，其长宽比都是大致相同的。
李约瑟在文中最后风趣地说，如果达·伽马当年有幸能够遇到郑和舰队的话，将会大吃一惊。中西造船的最明显区别即在于中国大宗宝船队中有极为巨大的宝船，而达·伽马的舰队却没有一条超过300吨的船，有的甚至更小。在造船方面，中国曾远远走在欧洲的前面。
俄国和前苏联学者对郑和下西洋也有不少研究。还在19世纪末，俄国研究中国植物和中西交通史的学者贝勒（E．Bretsheider，1833—1901）在任驻华使馆医师期间，就写过《十五世纪中国与中亚、西亚国家的交往》（《中国评论》4卷，1875年），在早期研究郑和的西文著述中有一定影响。著名汉学家比丘林也曾翻译过与郑和出使南亚、西亚诸国有关的史料。20世纪50年代以来，前苏联学者开始以新的观点对郑和下西洋的问题进行了全面系统的探讨。
19．斯维特（Я.М.Свет; 1911—1987）曾发表过不少有关郑和下西洋的著述，主要有：《郑和的伟大远航》（《知识就是力量》1954年3期）、《十五世纪上半叶中国航海家的远航》（《科学技术史问题》1957年3期）、《沿着东方旅行家和航海家的足迹》（莫斯科，1955年）和《航程万里》（莫斯科，1960年）等。斯维特比较了马欢、费信的游记与周去非、汪大渊的著作，认为宋元学者所提及的许多较小而且联系极少的陌生遥远之国，到了15世纪上半叶已成为中国人世界观念中不可分离的和能予详细了解的部分。而这正是郑和下西洋最为重要和最有意义的总结。
伯克夏宁（Aleksey Anatolyevich Bokshchanin）有关郑和下西洋的研究成果包括：《十五世纪初郑和远航非洲诸国》（《世界文化史通报》1959年6期）、《十四至十六世纪中国地名学中的东南亚和印度洋沿岸家》（《亚洲人民研究所学术简报》85辑1964年）、《中国史学家对于十五世纪初郑和远征的评价》（《中华人民共和国的历史科学》，莫斯科，1981年）、《十四至十六世纪中国与南海诸国》（莫斯科，1968年）、《十五世纪初叶的中华帝国》（莫斯科，1976年）等。他的研究在前苏联学者中是最为全面深入的。他提出郑和是第一个开辟通往非洲道路的中国人，认为戴文达的郑和是为寻找长颈鹿之说毫无根据。明成祖曾表示：“麟之有无，何所损益？”对中国人来说，最为重要的大事是同远方诸国沟通友好关系。他还提出，《明史》虽记载了郑和第七次航行时曾访问木骨都束和卜剌哇，但在其他有关史料却得不到佐证。据他推测，郑和到达忽鲁谟斯后，便没有继续指挥他的船队。当时船队的一部分在古里稍事停留即返航中国，而另一部分人到达天方，经陆路历时一年回国。真正去非洲的是洪保太监。这一推论今天看来不无道理。伯克夏宁在《十四至十六世纪中国与南海诸国》第二章中，认为郑和下西洋有政治、经济的双重目的。政治目的是采取新的外交政策，通过向南海、西洋的多次远征，进一步巩固中国对南海诸国在名义上的宗主权。他极不赞同踪迹建文或耀威异域说。“二帝之心，岂真欲夸多斗靡于远方哉？”问题的关键在于“皇华使者承天敕，宣布纶音往异域（马欢诗）”。这里的“纶音”即是表达了中国皇帝对海外诸国的最高宗主权。郑和下西洋的经济目的是扩大海外贸易。这在15世纪初符合国家的经济利益，也特别符合经济文化发达的长江中下游地区各阶层人民（首先是大城镇的商人和手工业者）的愿望与要求。伯克夏宁认为郑和远征的直接后果是扩大了当时与中国有使节关系的“朝贡国家”的范围，南海诸国派往中国使团的数量骤增，对中国在各方面的宗主关系大大巩固。但中国的这种宗主权从一开始就是“不彻底的”。郑和率领船队多次远航，却从未在外国留下一艘船、一支部队，在满剌加和苏门答刺建立的基地（官厂）也没有中国驻军。甚至对实际控制旧港地区的海外华人，中国政府也和其他周边番王同样看待，只限于要求形式上的宗主权。他通过中西早期殖民在目的、性质上不同的比较，分析了中国为何不能进一步发展这种殖民政策和海外贸易的原因。
伯列芙斯卡娅（H.E.Бopевская）的《早期中国历史演义的史料来源》（《亚非人民》1973年3期）认为罗懋登《三宝太监西洋记通俗演义》为研究中国长篇叙事体小说的形成过程提供了丰富的材料。《西洋记》采用了许多对各种体裁的作品都很典型的形象化描写。它以传国玺、女人国、五鬼闹判、五鼠闹东京等为例，详征博引，分析了作者从新的角度进行再构思的过程。
前苏联学者还注意中国研究郑和下西洋动态的评论。伯克夏宁在《中国史学家对于十五世纪初郑和远征的评价》中，对20世纪30年代至文化大革命以前我国主要史学家的观点作了介绍和评述。他说，大部分中国学者都倾向于从分析明初中国的经济、政治条件入手来寻求郑和远征的原因并评价其性质。但是，“他们的分析水平并没有全部符合马克思主义科学研究者所提出的要求。尤其是对于郑和远征的结果与中国政治、经济进一步发展之间的关系问题，还未给予足够的重视。郑和下西洋在中国外交史上的地位问题也未能得到应有的研究”。类似的述评文章还有图托夫的《朱偰〈郑和〉一书简介》（《现代中国社会科学文摘》1957年22期）。
笔者对于日本研究郑和下西洋的概况所知甚少，这里主要根据庄景辉同志提供的资料作一简介。
在地名研究方面，有北村松之助、国井清音《瀛涯胜览》与《星槎胜览地名考》（《史学杂志》十四卷，1903年）、石泽发身《十五世纪支那旅行记中之南洋地名考》、藤田丰八（1869—1929年）《大小葛兰考——星槎胜览的价值》（《史学杂志》二十五卷，1914年）。藤田丰八指出，费信的这部书多引《岛夷志略》，仅稍改字句，误解、臆改之处甚多。如“麻逸”与“麻逸冻”“大葛兰”与“小葛兰”，“古里”与“古里佛”都是如此。他还较早提出了《武备志》未载《郑和航海图》的问题，认为“此图所载航海之路程，及海图之列次，大致无误，并与明中叶以后杂出之则说不同”。这一肯定的说法对我国学术界有一定的影响。山本达郎（1911—）《郑和西征考》（《东洋学报》21卷，1934年）也曾引起我国早期研究者的重视。
航海和造船技术方面，有高岩氏（1884—1968）《郑和的南海经略》（《历史与地理》1卷，1917年）、《明代的船舶与航海术》（《地理教育》22卷，1935年）、桥本敬造《郑和的航海》（《东方学报》1968年39册）。
关于郑和下西洋史料学方面的研究，有坪井九马三《论明代钞本〈星槎胜览〉》（《史学杂志》29卷，1918年）、可儿弘明《费信所见闻的十五世纪初之南海渔事》（《史学》33卷，1960年）、小川井博译注的《马欢：瀛涯胜览》（吉川弘文馆，1969年）。石田干之助（1891—1974）《有关南海的中国史料》（生活社，1945年）的第六章题为“明初有关南海知识的扩大”，其论述了郑和在南海的远征，郑和远征的文献记载以及西方、中国和日本的研究状况。李约瑟在《中国科学技术史》第四卷29章曾提及阿拉伯史料里有关于郑和下西洋的记述（490页）。1970年，家岛彦一果真在巴黎国家图书馆发现了也门拉土鲁王朝（1229—1454）有关郑和第5-7次下西洋期间派船队访问也门的新材料。家岛对这些材料作了较好的研究，先后发表了《伊斯兰史料中的郑和远征记事》（《史学》38卷，1966年）、《从伊斯兰史料看郑和的远征》（《亚非语言文化研究》1968年1号）和《十五世纪印度洋通商史之一页——郑和远征分队访问也门》（同上，1974年8号）。日本学者对中国在史料整理方面的动态也极为关心。郑鹤声、郑一钧合编《郑和下西洋资料汇编》（上册）出版不久，小川井博即撰文加以介绍和评述（《东南亚历史和文化》1982年11月）。
日本研究郑和的其他著述还有：桑田六郎（1894—）《〈皇明实录〉所载明初之南洋》（《台北帝国大学文政学部史学科研究年报》1937年四辑）、浅海正三《五百年前南海的开拓与郑和》（《历史》18卷，1943年）、李献章《从明廷之海外宣谕看妈祖的传播——特别是有关郑和西征时的灵验》（《中国学志》1964年第一本）、和田久德（1917—）《十五世纪初的苏门答刺华侨社会》（《茶水女子大学人文科学纪要》1967年第5号）等。
日本研究郑和的最新成果是清水书院1981年出版的东北大学教授寺田隆信（1931—）著述的《郑和——联结中国与伊斯兰世界的航海家》。这部书共分四章，包括序、跋和郑和年谱。第一章论述了郑和下西洋的历史背景。第二至三章介绍郑和身世、出洋舰队的组织，并利用中国和伊斯兰史料，详细论述了郑和出使的年代、航线及所到国家和与各国展开贸易活动、进行友好往来的状况。第四章说明郑和下西洋的目的、动因和终止，还谈到明代航海术、造船技术的成就、郑和下西洋的影响以及在中国和海外的遗迹等。这部书已由庄景辉译成中文，即将同大家见面，这对推动国内的学术研究，将是一件很有意义的工作。
（原载《中国史研究动态》1985年第5期）