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狩猎者在假寐，在等待时机。
刚刚过去的2023 年，特斯拉Model Y全球销量超越了丰田的卡罗拉，成为全球乘用车销冠，这是电动汽车首次登顶全球最畅销车型。
而特斯拉在电动汽车领域最大的竞争对手——比亚迪，以超过302 万的销量，连续第二年成为全球新能源汽车销量冠军，并成为全球排名前十的汽车制造商。
汽车帝国的大王旗在一片舆论声中，似乎正从传统车企递到了新能源车企手中。销量尚未进入前十的特斯拉，有着车企中最高的市值，超过7 500 亿美元；而销量第一，净利润数倍于特斯拉的丰田，市值仅有2 512 亿美元。
这是新势力的胜利，也是旧世界的痛楚。
当东非大草原迎来一年中水草最丰美的季节，鬣狗们成群结队去围猎，而顶级的狩猎者狮子们，却在等待猎物成熟而蓄势待发。
——旧世界的王，是真的已经失败，还是在等待猎物走进自己的猎场？
丰田是汽车发展史上的传奇。自二十世纪30 年代创立，超越大众成为全球销量第一的车企，丰田用了90 多年。在汽车发展史上，其所创立的丰田生产体系，为全球制造业树立了新的标杆，与福特所创造的流水线一样，成为里程碑式的创举。
丰田生产体系强调减少浪费、提高效率和质量控制，同时也强调人的价值，追求员工和管理模式的共同进步，对生产与管理中的问题，采用由易到难的原则，不断地改善、解决。在优秀的生产管理和产品设计的加持下，丰田不仅用中低端车型在欧美市场占据了主导地位，于1989 年推出的高端品牌雷克萨斯，也迅速在美国豪华车市场中取得了显著份额。
然而，当时间步入新能源汽车的时代，丰田成为了传统和保守的代名词。尤其是不久前卸任的丰田汽车前任社长，丰田家族第四代的长子丰田章男，这位在危难之际挽救过丰田的“太子爷”，曾经多次发表不看好电动汽车的言论。
他在接受采访时公开宣称，电动汽车是“低级产品”，不算新能源，并表示要抵制到底。因为不少国家的电能仍是化石能源，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，那么所需的电能将是目前的两倍，给电网带来巨大的压力的同时也会造成更多的污染。
他还指出，全球汽车产业的发展水平参差不齐，许多经济较为落后的第三世界国家并没有做好拥抱电动汽车的准备。
这些言论不出意外的成为了媒体口诛笔伐的对象。尤其是大量的中文自媒体，将之描写为丰田乃至日本新能源汽车落后的代表。
实际上，丰田章男对电动汽车的质疑不无道理。今年11 月，全球新能源汽车销量再创新高，达到了140 万台，但这其中有102.6 万台都来自于中国市场，超过了全球市场份额的73%。在其他国家，受限于气候、基础设施建设、城市化进度、能源价格、汽车产业发展等因素，新能源汽车销售并没有如想象中一般势如破竹。
而丰田章男本人，也并非一个顽固派。
早在2010 年，丰田章男就向特斯拉投资5 000 万美元，宣布丰田和特斯拉将进行技术方面的商业合作。
然而，这项合作在丰田内部遇到了不小的阻力，开发部门自恃丰田在混动系统的技术积累而不断搪塞：“混合动力系统有电机和电池，只要将它们应用到电动汽车上就好了，随时都可以做。”因此，这个项目进展缓慢。
在与特斯拉合作两年后，丰田终于在2012 年推出了搭载特斯拉电动车系统RAV4 的RAV4 EV。但尴尬的是，RAV4 EV在市场扑街，后续研发受限，合作在2016 年告终。
在电动化探索的同时，丰田还把一部分精力分散在了落地更加遥远的智能化上。2018 年1 月，在美国拉斯维加斯举办的国际消费电子展上，丰田章男宣布：“丰田将超越汽车公司，转变为一家帮助人们以各种方式出行的移动出行公司。”
即便如此，眼下的丰田也绝没有坐以待毙，它正以惊人的速度和适应能力，重启电动化之路。
2023 年4 月，丰田章男将丰田汽车社长的位置交给了佐藤恒治。
佐藤恒治此前担任丰田汽车的首席品牌官、雷克萨斯首席执行官，雷克萨斯已经率先在电动化上有所突破，RZ系列成为雷克萨斯纯电平台的首款车型，目前已经上市。这款车型的座舱设计逻辑不同于丰田品牌的车型，已经转向智能汽车方向。
雷克萨斯电动化转型的决心要远远大于丰田品牌，他们明确提出了电动化在各个阶段的具体目标：2025 年推出所有车型的电动化版本；2035 年，旗下车型100%电动化；2050 年，实现每辆车型全生命周期的碳中和目标。
不难看出，丰田章男虽然嘴上不欣赏电动汽车，但选择佐藤恒治接任社长，体现出丰田电动化转型的决心。
接任丰田社长之后，佐藤并没有盲目地追求全线产品的电动化，他强调，丰田不会一举将重心转移到纯电动汽车上，而是根据各国和地区的特点提供混合动力汽车、燃料电池车等多种选项“全方位战略”。同时，按照规划，到2026 年，丰田预计将投入10 款纯电动汽车，年销量达到150万辆。
2023 年，当中文媒体还在嘲笑以丰田为首的日本汽车产业时，丰田已经在电动化道路上大步向前。
2022 年全年，丰田的纯电动汽车在全球共销售24 466 辆，仅占总销量的0.2%；到了2023 年，仅北美市场的新能源车总销量增长超过30%，达到657 327 辆，占销量的29%；在第四季度，丰田在北美的纯电动汽车销量增长了459%，达到5 718 辆。
在中国市场，一汽丰田旗下的电动化车型销售284 983 辆，占比35.6%，其中既有纯电车型，也有插电车型。
财报也显示出丰田转型的成果，2023年4-9 月，丰田在全球售出汽车474.4 万辆，比上一年同期上涨14.1%。净利润约合人民币1 290 亿元，同比增长121%。有媒体统计，2023 上半年，销量前10 的中国车企的利润加起来，还不到丰田的1/3。
如此立竿见影的转型，丰田是如何做到的？
丰田只是在纯电动汽车方面发力很晚，如果从广义的新能源汽车视角来看，丰田的布局不仅早，而且广泛。
早在1997 年，丰田就推出了混动车型，一款创造了超千万辆销量的王牌车型——丰田普锐斯，奠定了丰田在混动车市场的王牌地位。
有外媒统计，丰田及旗下其他品牌在内的4 个品牌，在2022 年销售了超过260万辆混合动力汽车，占到了全年销量的约25%。要知道，2022 年比亚迪的销量也不过186.85万辆，其中纯电和插电混动各半。
同时，丰田还是电池的研发及生产的早期玩家。比普瑞斯出现的时间还早，1996 年时丰田就成立了Prime Earth EV Energy，在镍氢电池技术领域发力；2003年，丰田开始研发锂离子电池；2008 年，丰田成立电池研究部门，已经开始研究全固态电池等下一代电池；到了2021 年，丰田决定整合电池板块业务，成立了Prime Planet Energy & Solutions。
去年6 月，丰田汽车就宣布，最早将于2027 年投放搭载“全固态电池”的纯电动车型，支持超快充和超长续航，充电10 分钟可行驶1 200 公里。7 月，丰田汽车表达了从电池尺寸到成本和重量均减半的决心。
如前文所述，全球有约七成的新能源汽车销量来自中国，因此丰田也将中国市场视为电动化的试验田。
去年4 月，丰田在战略上提出要实施“中国式继承与进化”，提升中国团队在智能电动化方面的权限与独立自主性，加强与中国公司的技术和产业合作等；6 月，丰田一口气公布了20 多项包括全固态电池技术在内的开发情况；8 月，丰田在中国最大的研发中心“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，广汽丰田、一汽丰田和比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师都将加入该公司主导的研发项目中，同时丰田集团旗下的电装公司和爱信公司也将参与到研发活动中，加快电动化动力总成的研发。
是的，比亚迪和丰田在国内成立了一家合资公司，丰田主动找到比亚迪合作，各出资50%。此次合作有别于丰田与一汽、广汽的合作模式，是丰田首次同中国汽车品牌开展技术对等的整车开发合作，共同开发纯电动车和动力电池。
丰田旗下的第二款纯电动汽车bZ3，三电技术正是来自比亚迪。
可以预见的是，2023 年，丰田将在中国市场推出和试验更多电动车型，而丰田自身所擅长的混动车型，也会在中国市场继续发力。
中国汽车企业不应该以嘲笑的态度去看待丰田，丰田身上可以让中国汽车工业学习的地方还有很多。
同时，丰田在电动化的过程中，体现出传统车企的局限性，这也是很多自主品牌同样面临的问题。
丰田章男始终坚称要氢能、混动、插混和纯电多条路线并进，真正落地的产品以混动为主，没有在纯电领域全力以赴。
丰田章男2009 年出任社长，中国从2009 年开始补贴新能源。在他整个的掌舵生涯正好是新能源尤其是电动车从萌芽到暴发的全过程，但因丰田章男个人的判断完全错过了这一时期，同时他认可的氢能路线又未能大力布局和商业化。这些对未来技术路线的判断直接导致了今天丰田汽车在电动化以及智能化上的滞后。
向丰田学管理，学盈利，学降本增效，学稳中求进，避开丰田踩过的坑，国内新能源汽车还有很长的路要走。
丰田章男在卸任前的记者会上表示，“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退”。丰田章男曾对周边人士透露，“丰田最大的经营风险是我一直担任社长”。
但丰田章男能发现自己存在的局限，并且急流勇退，将社长交给更懂电动汽车和智能汽车的后辈，也未尝不是正确的选择。
日本车企的反思与转型不可谓不及时，历史悠久的东京车展已经改名为日本移动出行展，在去年11 月的2023 日本移动出行展上，丰田展出了电动化的SUV概念车FT-3e和跑车概念车型FT-Se。智能化、多样化方面则展示了兼顾个人出行和商业运输的电动化车型KAYOIBAKO，以及可根据客户需求定制，适应不同场景的皮卡IMV 0 等车型。
除了此次展示的概念车型之外，丰田汽车此前还在国内发布了“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”两款纯电车型，它们都计划于2024 年正式进入国内市场。
除了丰田的转型决心，其盈利能力更让国内新能源车企望尘莫及。为了融资，小鹏选择和大众进行战略合作，蔚来融资都融到了中东，理想目前的三款产品还都是增程式电动汽车。而丰田半年的利润，就超过了蔚来和小鹏的市值。
丰田在全世界都有着出色的利润率，一方面在于丰田销量的确极大，而另一方面则是关键，丰田在全球领域中的生产架构以及生产方式，都在从源头拒绝浪费。
在供应商层面，丰田持有自己很多供应商的控制权，丰田会定期的对这些零部件企业进行生产改进，促使他们从源头保证质量，优化生产，解决浪费问题，从而达到降低成本的目的。这和比亚迪的全产业链模式异曲同工。
通过丰田生产体系的反馈，丰田只会按照市场需求来生产车辆，哪些车型需求量大，就会针对性地多生产一些，工厂需求量少的车型，丰田生产就少。这样的灵活生产，足以让丰田将零件和成品的库存压缩到最小。
同时，丰田雇佣原则也很清晰，他们不会在需要人手的时候雇佣大量的人员，又在不需要的时候裁撤他们。
丰田要求工人多技能化，一个工人能够适应多个岗位，即便萧条的时候他们也能有所忙碌，这些就从根本上解决了人的问题。这与国内新能源企业动辄大规模招聘和裁员形成了鲜明的对比。
要做百年企业，就要对产业链有足够的话语权，欧美日韩等地区的汽车企业发展印证了这一铁律，而比亚迪在中国的一枝独秀也证明，这条铁律在新能源时代同样有效。
传统汽车的三大件发动机、变速箱和底盘，在进入新能源时代后变成了电池、电机和电控，表面上的技术门槛下降了，但传统汽车要进化成智能汽车，除了三电外，车机、座舱，乃至无人驾驶等技术，同样重要。
在手机市场靠堆料起家的小米，在跨入新能源汽车赛道，时间极为有限的情况下仍然坚持自研电机；华为为了提升在软件方面的竞争力，不惜和赛力斯深度合作，避开硬件层面的盲目投入；吉利为了提升车机体验，买下了魅族。
尽管丰田的电动化转型起步很晚，但凭借出色的生产管理，凭借大量的混动技术积累，凭借遍布全球的供应链，丰田在新能源时代仍然有着不俗的潜力。
向丰田学管理，学盈利，学降本增效，学稳中求进，避开丰田踩过的坑，国内新能源汽车还有很长的路要走。
编 辑：孙锋 cjamesun@gmail.com