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由于汽车电子产业在国内属于较新兴的专业，从业的工程师并不太多，但令人非常惊讶的是，从作者写博客至今，接踵而来的汽车电子工程师络绎不绝。然而他们很多人对于自己的工作前景并不十分清楚，因此在正式开始讲述之前，在这章写下这些内容，希望将作者从自身的经历所得到的一些感悟分享给大家。
在工作中参与公司国际开发项目时，作者很荣幸有机会直接与美国和欧洲的工程师一起共事，在这个过程中，作者也了解到关于国外工程师的成长体系与工作职责的一些内容。与国内相比，国外工程师的阶层划分更严密，工程师的职业发展更为清晰。目前由于国内很多企业对设计与开发工作并不重视，企业也没有长远培养工程师的打算，这些内容对于中国工程师来讲是个人发展的一种借鉴。通常，国外的汽车电子公司会把硬件工程师分为5个等级。
1）初级1硬件工程师（Entry Level 1 Hardware Engineer）：是给刚进入公司的大学毕业生和没有工作经验的工程师定义的职位，也可称为助理工程师。在工作中主要承担的职责是：协助硬件工程师处理测试实验台的搭建、负责会议纪要的记录、处理样品事宜和接受公司内部培训等。在工作中主要的任务是：学习和了解公司的开发设计流程，熟悉项目的事务性工作，了解所对应产品的信息，学习相关技术和测试规范。对于想要踏上职业之路的工程师而言，要将学校中培养的能力在工作中体现出来，掌握基本的设计意识是最重要的，这种设计意识也是通常所说的“工程师意识（Engineering Sense）”。
2）初级2硬件工程师（Entry Level 2 Hardware Engineer）：工程师在工作满2年以后，基本对公司研发部门的运作情况有较深的了解后，通常可参与实际的项目，并负责一部分流程内容。其工作内容较为复杂，比如部分流程文档的起草和整理、完成设计验证中的单元测试和完成部分设计验证的工作。
3）硬件工程师（Hardware Engineer）：工程师工作年限为3～5年，通过自身的积累和公司的培训，可以独自负责开发一些有继承性和相对容易的项目。工作内容覆盖全面，负责所有项目流程的过程文档（比如对项目的规范进行硬件需求的分析、撰写设计验证的测试计划、绘制模块的原理图）和其他在项目中涉及的大部分工作。硬件工程师是整个开发团队最为稳定和中坚的力量，大部分的项目执行和推进工作都是由硬件工程师来完成的。
4）资深硬件工程师（Senior Hardware Engineer）：在工作满10年以后，一部分工程师往往能够负责一些技术上存在一定困难和较为复杂的项目的开发工作。另外一部分工程师可以在核心团队中完成具有共性电路的设计和验证过程，并撰写指导性的设计文档；在其他项目遇到问题时，能够较为深入地参与到问题寻找和解决当中。从整个开发时间的角度来说，部分电路的标准化和困难、故障的排除是真正考验工程师能力的时候，也是节约大量研发经费和时间的重要环节。
5）首席硬件工程师（Principle Hardware Engineer）：这里的“首席”并不是指代一个人，而是一种荣誉的称呼。在工作15～20年以后，工程师往往对整个设计过程有了充分的理解，对技术的积累达到了很深的程度，这时就会参与到标准制定和新项目预研的过程中。汽车电子随着半导体工艺的发展变革而飞速发展，不同的概念在不断前行，从RKE（Remote Key Entry，遥控进入）到PKE（Passive Key Entry，被动进入），从倒车雷达到自动泊车系统，最为典型的还是美国法律规定强制安装TPMS（Tire Pressure Monitor System，胎压检测系统）。行业内的很多概念都是在较早的时候就已经提出了，需要具有经验和动力的工程师去未知和陌生的领域做前沿的研发工作。在这点上，汽车电子企业往往是跟随着整车企业的预研发项目前行的，如今的新能源汽车在推进过程中就有很多的企业参与到前期的研发过程中，比如插电式混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发。
以上的划分方法是比较普遍的，但是在技术开发的道路上也并不都局限于工作时间的长短，工作年限对于工程师而言仅仅是种参考。在国外，工程师们更倾向于选择自己喜欢做的工作，可以有机会申请部门之间的转换，尝试做一些自己感兴趣并且与公司价值相符合的工作。各个不同等级的工程师没有技术和地位壁垒，不同层次的工程师之间的交流能产生较为有益的思想火花，这对工程师积累经验、完善知识结构、了解技术和行业发展方向非常重要。
当然并不是每个工程师都愿意一直在项目研发的领域持续工作很长时间，某些工程师也可以选择走上管理团队或项目的道路，这时有如下一些职位可以选择：
1）硬件主管（Hardware Supervisor）：由于产品技术的原因（比如控制系统和娱乐系统就有着较大的区别），往往把一组工作内容类似的人分在一起。在研发方向较多、工程师人数较多时，一般不能将所有的硬件工程师都放在一个非常扁平的组织架构中，因此需要在硬件经理下面设置硬件主管这个职位。硬件主管通常负责协调5～10人的团队，管理某个产品线，面向不同的整车企业或不同的平台。
2）硬件经理（Hardware Manager）：与分支结构相对，如果分组相对过细容易将知识和经验割裂化，因此往往由硬件经理协调和管理30人以上的团队。整个团队的运作需要硬件经理与硬件主管沟通，负责整个团队建设、工程师培训和其他部门间的事务协调。
3）总工程师（Chief Engineer）：在不同的部门之间，如硬件、软件、系统、机构和测试的小部门之间，生产、采购、设计和质量管理的大部门之间，往往都会出现摩擦和存在边缘问题的状况。在这里，总工程师需要对这些边缘和引发矛盾的问题进行协调和处理，更好地完善公司流程。
4）项目经理（Project Manager）：主要负责一个项目，协调各部门的时间进度和整个项目开发的进度，处理技术性问题并与客户取得良好的沟通。
与国外相比，中国汽车电子产业的人才培养起步较晚，我所知道的第一批这方面的人才是联合汽车电子有限公司在20世纪90年代培养的。经过几十年的快速发展，中国已形成了完整的电子产业人才培养体系，但电子工程在电路设计课程中的机械化教育，导致很多毕业生缺乏将基础理论联系实际的能力，并且在课程学习与课程设计阶段养成了依葫芦画瓢，原封不动借鉴芯片说明书的应用电路进行设计的习惯。另一方面，汽车电子行业扩张剧烈，使得大量的技术型人才转入了管理层，在国内投资的很多外企内部，工程师的职位也存在较大的无序与混乱。很多冠以“资深”的工程师都只是硬件工程师甚至是初级工程师，并且有着强烈的经验主义设计倾向，对于标准化流程存在着较大的抵触。
对企业而言，在对应届毕业生培养方面也存在很多问题，主要列举如下：
1）培养困难，成效较慢：培养硬件工程师需要对各方面的能力进行锻炼，并且需要实践和实验，培养直观的认识。相对而言，硬件工程师更难成长。
2）人员变动，流动性大：由于公司往往考虑人员考核的长期性，初期的报酬可能并不高，因此往往在工作2年左右就会有大量的工程师流失。这既与整个社会的生活成本较高有关，也与其他的一些因素相关。
3）现有人才较少：国内的汽车市场高速增长，使得整个汽车电子待开发的项目较多，因此需要大量的现有的工程师去支持项目，很难有时间去做新工程师的导师。而硬件工程师的导师制则是公司非常重要的培养手段，尤其在刚开始的半年内对工程师的成长特别有帮助。
汽车行业涉及诸多行业，需要将很多零部件产品组合在一起，因此汽车产品的质量非常关键。一方面由于其是人们日常出行的代步工具，有着安全性的需求；另一方面是汽车所消耗的资源非常多，整车制造与诸多零件生产时消耗的资源和能源都较多。例如，在美国和欧洲生产一辆汽车，从设计之初就考虑整个系统将来都至少要符合10年15万km的使用寿命，并在这个基础上发展出了完善的二手汽车市场和报废车辆回收利用的法规。与之相比，国内设计汽车的概念一般还停留在要达到5年10万km的基础上，由于功率传动系统方面的技术缺失，往往在2～3年以后就会出现功力总成系统疲劳磨损等情况。对于这一点，整车企业的位置也比较尴尬：如果考虑提供高质量和长使用寿命的汽车，在缺乏长期积累的情况下，就必须增加较大的裕量，由此就会额外地增加成本。
目前国内大力提倡的新能源汽车，就逃避不开电池的问题。很多人对电池的理解还停留在初始阶段，代表廉价的铅酸电池和代表先进的磷酸铁锂电池，视野都集中在电池性能上，而缺乏对电池管理和电池回收的关注，前者涉及将电池设计寿命尽可能发挥出来，后者主要涉及电池的梯次使用和回收利用以减少污染。中国的电动自行车保守估计有几千万辆，可能带来铅酸电池制造行业的高污染和低水平回收企业的高污染。对此需要考虑的是环境问题，是社会财富的浪费问题，也是国人消费观念的问题，最终则是企业策略和国家政策引导的问题。
很多人的消费理念还停留在初级水平，宁可要两个质量差的新产品，也不要一个质量好的产品。前者的花费比后者要多，但初始消费可能只有后者的60%，并且差的产品在使用过程中消费者的体验是非常糟糕的。更为糟糕的是，某些宣传还把“山寨化”与产业升级（生态化）放在一起。政府需要对提供高质量产品的企业和高水平回收的企业进行激励，而遏制那些寿命短、质量次的企业的发展。
对于汽车电子企业而言，采用与消费电子一样的快速开发模式、选择低成本和低质量策略是行不通的。汽车和汽车电子企业需要高品质、高寿命和高可靠性的产品，这也正是汽车电子工程师的价值所在。在这个前提下，工程师才不用在拘谨和严酷的成本环境下做设计，才能增加可靠性方面的考虑，从而提供更好的产品。
在新能源汽车领域，有着更为严格的安全性方面的考虑，包括危险电压自动断开、检测电池的绝缘失效（接地故障）、危险电压闭锁回路、过电流保护、手动断开、接地保护和熔断保护等。
一些国有企业有着优良的设计传统，它们秉承踏实和严谨的设计思路，以最基础的分立元器件、独立自主的设计方案完成了复杂的功能。但随着国内外电路集成化、芯片化、模块化和平台化变革大潮的来临，很多的设计思想和知识传承随着旧有的设计理念一起逐渐消逝了。现在在各个行业内推广的是快速的开发周期、多功能的设计要求和多平台的兼容性要求，使得越来越多的设计借助于集成化的芯片解决方案，由芯片提供商来主导整个产品的演进过程。
从整体上看，电路芯片化的过程是半导体革命的胜利。不断涌现出的优秀的电子企业，极大地丰富了电子产品的功能，并不断促使电子产品成本下降，也加速了汽车电子电气化的过程。这使得整个设计越来越简单，也使硬件工程师节省了很多的时间和精力，提高了产品的可靠性。在美国，由芯片厂商和汽车电子供应商构建的联盟正不断提高着双方的竞争力，特别是在汽车性能领域，越来越多的芯片解决方案推动着新模块的涌现。当然以上这些都是明显能看到的好处。
但是从另外一个方面来看，整个电路的设计过程越来越像芯片的堆积和拼装，从这个角度而言硬件工程师的位置显得很尴尬。在国内，公司的注意力都专注于应用、功能、开发周期，而忽略了产品质量和整个方案的校核。模块化和配套化的设计使得硬件设计变得越来越同质化，公司一般着重于软件方面的开发，着重于工业外形设计，着重于用户体验。
从本质而言，不断把分立电路装到硅片里面以丰富芯片，在简化设计的同时也加大了系统设计的难度，因为想要细致地了解芯片内部的结构有时非常困难。在汽车电子高安全性和高可靠性的要求下，需要硬件工程师与芯片供应商就系统设计要求不断沟通和探讨。相对于芯片设计的平台化和通用性，整车企业的客户需求往往都是定制和特殊的，这就需要硬件工程师在仔细分析需求的基础上进行设计，将环境参数、功能参数、诊断需求、保护需求和其他产品需求从客户的规格书中整理出来，完成电路拓扑结构的选择，然后进一步去选择合适的芯片。在大多数开发过程中，都是板级供应商根据需求主导芯片级厂家进行设计，某些汽车电子企业会协同某些芯片厂商定制晶圆后自己封装，然后安装在整个系统中，这是分工明确的开发模式。芯片厂商依靠板级供应商提供的集成芯片的功能需求，设计出比分立元器件可靠性更高的集成芯片；板级厂商根据整车企业的模块需求，以芯片为基础开发更好的系统；整车企业则提供电子化程度更高的汽车产品给最终消费者，并不断吸收终端客户的需求。
因此随着半导体行业的发展，硬件工程师的工作内容和工作重心已经从原有分立电路的功能设计，转向于模块需求的分析、系统策略的制定、质量设计和最终的实验结果分析。面对这样的结果，复合型的知识结构、处理复杂事务的能力和良好的沟通能力变得更为关键。
国内的汽车电子企业大部分是在近30年甚至更短的时间内发展起来的。与国外的同行相比，缺乏长期的积累，缺乏久经考验和改进的流程体系，缺乏富有经验的工程师团队，缺乏客户的支持和成长的时间。因此不可能一蹴而就地复制国外非常复杂和全面的流程体系，因为这代表着大量的开发时间和开发成本。这就需要成长型的公司，特别是在工程技术领域要有非常强的学习能力，也就是说要建立起一个学习型的组织，具体包括以下两方面：
1）一个公司要有不断完善的知识管理系统，通过整合现有的和可以收集到的知识，来完善公司的知识结构和培养工程师的队伍。建议可以采取以下几个措施，当然对于个人来说构建自己的知识管理系统也比较重要。
①建立不断完善的知识库。建立知识库的目的是建立一个知识的接口，方便知识输入和输出，将之作为整个公司分析开放性知识共享的基础。可按照部门分类，把产品和设计指导书、测试实验报告、教训总结、元器件的应用指南和控制策略概述等集合在一起，并将在互联网共享的供应商资料做一些链接，整理得到一个较为完整的知识数据库，并且不断更新。
②构建完整的专家系统。在公司内部应该整理出专家系统，用来解决普遍性的问题和特殊性的“疑难杂症”。在公司内部可整理出员工网络虚拟位置分布图，包括重要的信息如分机号码、姓名和专业知识；通过对公司员工进行某块知识的分级，形成一个解决问题的通道。任何工程师如果遇到困难，可提交自己的问题，并选择自己想要的特定领域专家。为了进一步缩减冗余的工作，可以设置过往问题的搜索功能和常见问题的解决方法，提高专家系统的效率。
③完善基础知识系统。解决新员工适应公司环境和通用性基础知识的问题需要专门设置一块区域，通过基本知识的整理可以使新员工的培养更为高效，尽可能不占用他人的时间来完成熟悉的过程。
2）要有不断优化和简洁的流程。流程的问题前面已经叙述了很多，这里要提出的一个界定原则是：必须要有标准化的作业过程和不断改进的动态处理过程。标准程序的目的是让每个员工整理出来的内容都具有普遍性和可参考性，使得每个项目的开发过程是相似的并具有一致性。在这个基础上才能不断优化和进行改进，对于作业流程离散程度较大的情况，很难对每个步骤进行改进。
整个行业对于汽车电子工程师的需求总体而言是上升的，对中国的汽车电子工程师来说，有很多发展机会并且有着非常难得的发展机遇。这里有以下几个因素：
1）中国汽车产业的高速发展带动汽车电子产业的发展，特别是国家发布振兴计划以来，国企在这一块投入了大量的资本，部分民营企业也在努力扩张，这块的需求是较为明显的。总体而言，这些新建立的中心和研究机构对工程师有着较大的需求，也是朝着产品开发的方向发展的。不过由于目前整个国内的电子领域都是较为粗放式的设计和质量管控，可能遇到的问题会较多，但仍是一个不错的选择。
汽车电子化正迈入一个新的节点，在电动汽车和插电式混合动力汽车这两个领域，国内没有像传统汽车那样存在技术积累形成的发展时间点的劣势，在未来都存在巨大的发展机会。在充电器设计、电机驱动、功率转换和电池监控等领域有部分企业还在努力挖掘。值得说明的是，目前国内企业的产品很多是基于高校的研究结果，缺乏工程化的转化，还是很需要工程师们努力的。
2）目前汽车销量最大的要属汽车合资企业了，在初期其主要是依靠车型引进和国外的技术注入。但是随着产业发展和技术培养，目前合资企业的技术能力某种程度上已经有了很大的飞跃。从资金和技术两个方面来看，合资企业的研发中心和研究机构是有较大前途的。一位资深的元器件工程师曾经告诉我，5年以来中国合资企业的技术能力提高得非常快。
3）国外汽车产业以及相关的零配件都在向低成本国家转移生产和部分研发，这里的低成本国家主要是指东南亚。在印度有菲亚特、德尔福、阿文美驰、FEV、通用、铃木、本田、雷诺日产、博世集团、电装、大陆集团、伟世通、矢崎、AVL和汉高等公司，也设立了偏向于软件应用的研发中心和独资工厂；而在中国主要以独资或合资的方式建立了大量的综合性研发中心和工厂，这得益于中国较为广阔的市场和较为完善的基础设施。2009年以来，在中国中西部建立了不少新的相关工厂。
在中国设立的外企研发中心，大部分是依托工厂生存的，而且大多数的境遇并不是特别好。这是由于汽车电子的项目研发和生产周期相对较长，并且投入资金较多，使得企业需要更多的耐心。由于国内汽车成本的压力和多家竞争的关系，目前汽车电子零部件的利润空间被压缩得很厉害。在企业内部由于国际汽车产业还在调整，各地的研发中心往往会争夺一些项目和资源，这让支持工作和人力转移的前景也变得不明朗起来。最为关键的一点是，外企很少愿意在国内的研发中心去开发和预研新的技术，主要还是完成实验验证、产品匹配、二次开发和产品的低成本化，这些工作主要集中于应用领域，与通常所说的研发是有一定差距的。
当然，本身在外企可以学到设计开发的理念、实现流程化和标准化的思想、严谨的先期质量策划和过程管理的方法，可以得到与国外工程师共同工作的机会，非常有助于开阔视野。而且有相当一部分机会可以学习到设计与生产的联系，也较为容易获取对整个产品的系统性认识，将来的发展空间还是较大的。总体而言，选择去哪里开展事业都是有得有失的。自主权大意味着需要承担更多的责任、缺少来自公司系统的支持并且有一定的壁垒和限制；自主权小意味着能够动用的资源少、缺乏展现自己能力的舞台、缺乏系统性的观念。对个人而言，选择走哪条路还是需要看本人对职业生涯的规划。
工程师个人发展的经历是比较重要的，作者在研究生时期就经历了不少的弯路。作者的技术经历主要是在较长的一段时间内从事国外研发中心的支持工作中积累起来的。在完成一个较为完整的电路以后，需要从设计层面对电路的一些特性和参数进行分析，比如功能实现、功能失效故障模式分析、功能故障树状分析、功能的最坏情况分析、模块与元器件的热特性分析和某些控制策略的验证。这些工作可以借助整车企业的测试规范、整车企业对模块的功能要求、整车企业对零部件的硬件设计指导和一些供应商的设计经验总结来进行。支持工作是典型的逆向思维，是在现有方案的条件下进行分析、先有结论后有验证的逆向反演工作。事实上在完成正向设计之前，有着反向的思维基础也是非常有帮助的，可以使人的思维较为细致和全面，通常能把现有的电路进行再次的优化。当然这样的支持工作做久了，也会出现一些副作用。正向设计是基于对产品需求的深入分析，在明确的约束条件下完成系统设计、参数设计和容差设计。这与反向推演正好是完全不同的思维角度，因为有约束也不能在每个点上都做到最优化，需要在功能、质量、可制造性和成本几个方面做一定的平衡与妥协。在推进项目的过程中，需要与其他各个部门的工程师进行协调，并做一些其他较为琐碎的事情。
原有的高校培养体系一般没有汽车电子的体系，某些车辆工程或电子信息专业的学生涉及这块较多，但随着汽车电子越来越被重视，高校毕业生也越来越多。可以明显看出，各种汽车电子的研发中心对工程师的要求越来越高，应届生获得职位的机会也越来越少。因此对于大部分工科学生来说，如何做一些准备进入板级的硬件设计领域是较为重要的。这里提一些建议，可以作为一种参考。
1）对于知识的总结和学习：工程领域与理论提出有很大的不同，很多理论很难直接运用于工程实践中。按照一位网友的个人总结，运用到的知识可以分为3个层次：工程经验、专业理论知识和基础理论知识。
工程经验是工程师在项目开发和设计中遇到问题和解决问题时得到的经验，与具体的项目内容和应用范围有关，一般只适用于特定的范围。
专业理论知识一般而言是电学理论知识，这里面也有两个层次之分。在高校课堂上，学到了各种课程；在工作以后，可以把这些知识与工程经验融合成一个有机的整体，通过对工程经验的抽象和分析，将电学理论实践化并通过系统化的整理，获取更为广泛的分析问题和解决问题的办法。
基础理论知识在专业理论之上，往往是有更为广泛的方法和工具的基础知识，比如物理学和数学中那些基本的工具与逻辑分析方法，更多时候工程类的问题最终都是数学问题，整理好这些知识可以指导工程师更好地认识和解决问题。
随着电子产品工艺的发展，有些人认为很多教科书上的内容渐渐变得不是那么实用。他们认为随着电子产品的功能向模块化和集成化发展，没有必要再学那么底层的内容，从而忽略了所有的模拟电路、数字电路和电路分析等基础类的电学课程，包括误差理论、信号处理和概率统计等基础课程。这些想法都是错误的。在学习过程中很多人讲究举一反三，其实也是希望通过认识局部问题得出较为广泛的结果，把知识体系理解成一个完整的树型结构一样，如果在工作中只能看到树叶等具体问题而无法看清树干是行不通的，只有通过巩固基础的方法去追根溯源才能建立起一套完整的工作方法。
2）独立地去思考和完成任务：在工作和学习中会遇到很多的问题，很多人选择在第一时间就去问问题，因此经常可以在网上见到很多不经过分析和思考的问题帖子。对于学生和年轻的工程师来说，首先要做的就是抛开自己思想上的牵绊，甩掉习惯性依赖别人的“拐杖”。在工作和学习中，遇到以前没有做过的事情、没有出现过的问题或者做一些没有参考方案的设计时，需要有勇气去独立地思考，去理解、尝试和总结。在当前团队工作的前提下，如果始终拿出一些不经过个人思考的问题进行讨论，不仅不会促进整个团队的成长，反而会使工作效率大大降低。面对日新月异的知识和信息，想要构建完整的知识体系和做好万全准备的情况基本不存在。参考摸着石头过河的典故，不要被脑中的条条框框限制住，而在河边发呆等着别人载你过河。
3）取长补短，掌握认可和质疑的平衡：工程技术的发展，使得每个进步都可能建立在原有的不成熟的想法和方案的基础上。因此面对一些粗糙的想法和创意，要学会发现闪光的地方，而不是一味地以狭隘的眼光进行贬低和敌视。通过工作和学习会具备一定的专业知识和工程经验，在面对较为新颖和具备某些颠覆性的想法和设计时，需要持有认可理解的态度，并在这个基础上去验证和吸收。在实际的学习和工作中，可能会遇到一些泼冷水和消极的评价，但是这种效果不应该被传递，相反，认可并验证将会使想法更为成熟和完善。
同时，还要保持有质疑的态度。在当前的书籍和期刊中，可能存在着不少错误和疑问点，某些数据的真实性、结论的片面性和分析方法的局限性，使得我们需要对一些参考资料的内容存在一定的怀疑精神。套用现有的结论、不肯深究其理和渴望速成的思想，都是当今科学研究和工程应用中浮躁情绪的投影。在遇到问题以后，尝试去寻找一些参考方法，并结合自身的分析，发现问题甚至是解决问题，才是一种好的学习和总结的方式。
总的来说，该认同的要去认同，哪怕有很多问题和不足，学习和总结那些闪光点。该质疑的要去质疑，哪怕大部分都是正确的，整理那些存在疑问的答案和结论。在设计的路上能走多远，取决于个人的行动和想法。
4）面对失败与挫折，要有足够的勇气和耐心：求职也好，做设计也好，都不可能一帆风顺，每个公司的门槛和环境都可能不是最完美的。对于学生来说，需要努力去尝试和寻找机会，面对日益苛刻的筛选条件和激烈竞争，需要在求职前、求职中和工作中都多一些耐心。事实上，每个公司都会有压力，会有一些冲突的做事方法和理念，这时要有坚持原则并有拒绝错误的勇气。
5）学会团队协作：在工作了一段时间以后，作者深刻地认识到个人力量的局限性，一个人不能同时完成太多的事情。想要获取更大的成就和完成更大的项目，只能从较小的任务一件件地开始，努力完成并获取团队的信任，学会整合身边的各种资源，才会慢慢地水到渠成。在团队工作中，积极主动的态度和谦虚的学习精神是必要条件。
当今的社会，年轻人的压力是非常大的。选择工程师的职业意味着大部分时间与工程技术和产品打交道，有时可能并没有太高的收入，能够在各自感兴趣的领域耕耘和积累，从而获取的成就感和幸福感本身也是较强的。对于年轻人来说，抵御各种物质诱惑和社会环境的生存压力需要有一定的梦想。
6）提高沟通技巧。专业知识是为工程师职业生涯做准备的一步，但在学校中提高沟通能力也应该是这一准备的一部分，因为工作后可能大部分时间将花在沟通上。有业内人士多次指出，许多即将毕业的学生在书面和口头沟通方面准备不足。能够进行有效沟通的工程师将成为宝贵的人才。
你也许可以轻松而快速地说话或写作，但是你的沟通效率如何呢？有效沟通的艺术对于一名工程师的成功至关重要。
对于工程师来说，沟通是晋升的关键。根据一项对美国公司的调查结果，该调查询问哪些因素会影响管理晋升，包括22种个人素质及其在晋升中的重要性，你可能会惊讶地注意到，“基于经验的技术技能”只能排在倒数第4位。诸如自信心、进取心、灵活性、成熟度、做出合理决定的能力、通过他人完成任务，以及努力工作的能力等属性都排名更高，其中最重要的是“沟通能力”。你的职业生涯进展越快，你需要沟通的就越多。因此，你应该把有效的沟通视为工程工具箱中的一个重要工具。
学习有效地沟通是一项你应该努力完成的终身任务。最好的开始时间是在学校的时候，其次是在工作中磨炼。要不断地寻找机会来发展和加强你的阅读、写作、倾听和演讲技能，你可以通过研讨会、团队项目、小组练习和外部培训来做到这一点。而且，在学校时期的试错风险比以后的工作场所要小。