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最初的汽车电子产品都是由整车企业自己开发的，但是由于汽车电子的快速发展和产业竞争的加剧，使得整车企业改变了原有的模式。整车企业与零部件企业迅速实现了剥离、重组，形成了相互独立又具有一定合作基础的关系，提高了彼此的专业化分工程度。目前，汽车电子产业链包括汽车半导体芯片及元器件厂商、汽车电子产品等零部件厂商和汽车整车厂商。其中，半导体芯片及元器件厂商位于产业链的最上游，汽车电子产品等零部件厂商位于中游，汽车整车厂商位于下游。汽车电子包括电子模块、嵌入式软件和机电系统。有部分企业利用半导体芯片技术进行嵌入式系统开发，提供软件服务；有些企业主要集中于电子模块的开发；当然也有企业甚至考虑将机电系统一起整合起来提供给整车厂商使用。汽车电子产业链如图1-7所示。
事实上，世界上不同地区的汽车零部件工业具有不同的特点，大致可分为如下几种类型：
1）西欧的平行式供应体系：整车厂商和零部件厂商各自平行发展，整车厂商在市场化原则的基础上向零部件厂商采购产品，形成配套关系。整车厂商与零部件供应商之间的资本纽带联系性相对较低，使得在产品采购上具有双方可选性。
2）日本和韩国的金字塔式供应体系：丰田等日本整车厂商一般只与一级供应商有着紧密的关系，一级供应商提供总成系统或电子模块，一般只有十几家或几十家。每个一级供应商有更多的二级、三级和更低级别的零部件供应商，并且由上而下供应商数量逐级增多，形成了以整车厂为中心、吸收大量配套企业参加的零部件供应体系。零部件厂商往往将嵌入式软件、电路板级设计和机构设计等部分设计转移。整车厂商一般对一级和二级供应商资本股份进行参与，与之形成了长期稳定的配套供应关系。
图1-7 汽车电子产业链
3）美国的多元化供应体系：美国的汽车公司与零部件子公司实现了分离，但二者之间仍然保持着紧密的配套关系。整车厂商确定供应商时，既重视资产关系，同时也进行全球化采购，重视产品质量、价格、供货及时性、售后服务等因素。
全球化的进程和汽车电子化的过程，加速了整车厂商与零部件厂商之间资本和固定供应关系的分离，进而形成相互独立和共同竞争的趋势。欧美整车厂商和部分日本厂商都纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购策略，逐渐改变了原有采用联盟零部件产品的局限。典型的例子为通用德尔福、福特伟世通、菲亚特马瑞利和梅赛德斯奔驰海拉。
为了满足客户多样化的需求，零部件厂商则更多地介入整车新产品的开发和研制过程中，同整车厂商一起进行开发，甚至对某些产品进行预研开发，这使得供应链之间的合作更加规范、技术发展更快。随着汽车市场竞争的进一步加剧，整车厂商为了确保自己的利润空间，势必在降价的同时需要汽车电子企业进行成本吸收。为此汽车半导体企业和汽车电子企业也开拓了不少市场，并在部分产品上与整车厂商建立战略合作关系，形成汽车电子产业链共赢的一体化体系。总体而言，汽车产业链的技术与研发重心逐渐开始向零部件制造商倾斜。
汽车电子企业主要有如下几方面的变化：
为了整合相关业务，集成模块，培育和强化核心能力，汽车电子零部件生产企业目前都在兼并、重组、联合，扩大生产规模，以达到降低成本、优化产品结构和增强竞争力的目的。德国大陆集团2006年收购了美国摩托罗拉汽车电子公司，2007年又收购了西门子威迪欧。通过整合，大陆集团已成为行业前三的企业，其与舍弗勒集团的收购与反收购也是整个市场格局变化的亮点。
系统集成是把汽车零部件按其功能简化为系统组件，再装到汽车上。整车厂商从采购单个零部件转为采购整个系统，系统化设计与整体供货，不仅能使整车厂商部分地将新产品开发工作和成本转嫁到零部件供应商，还能有效地控制产品质量，简化配套程序，减少工作量。这个转变使得汽车电子行业越来越具有产品集中性和专业性。目前零部件的产值都在少数几家企业中，重要的产品都集中在少数几个大型企业生产，并且同一种产品都是由少数几家公司专门生产，专业化非常强，带来的结果是整个汽车零部件行业的技术水平在不断提高。
这其实也是系统集成化程度提高的结果，是由于技术的发展、成本的压力和竞争的加剧形成的。兼并和业务的拓展使得整车厂商的供应商逐渐减少，对应的是供应商能力越来越强。供应商需要完成嵌入式软件开发、电子控制模块开发，最后整合成完整的汽车电子产品。越来越多的企业将多种电子模块整合在同一个系统之中，如表1-1所列的那样。全球汽车零部件供应商的数量在减少，而产值却在逐年增长，集中度越来越高，因此小企业生存的空间越来越小。
表1-1 汽车网络架构演化和汽车电子模块的发展
汽车电子厂商不仅在与整车厂商联盟，还与半导体企业逐渐形成战略伙伴关系。例如，英飞凌公司已与德尔福集团达成战略技术合作协议，合作开发出新一代基于AUTOSAR（汽车开放系统架构）标准的车身控制单元。NXP（恩智浦半导体）公司与伟世通公司合作，共同推进车载信息娱乐系统的发展。事实上，目前半导体技术的发展使得汽车电子化和信息化的趋势越来越明显。
目前整个半导体的供应链在亚洲，亚洲的人力成本具有非常大的优势。在原有的合资厂以外，汽车电子零部件企业越来越多地关闭了原有高成本的工厂，而将生产和部分二次开发环节放到了中国和印度。在中国，国际零部件厂商投资建立了不少独资工厂和技术中心，应该说这是一个非常普遍的现象，对整个行业有着很大的影响。
虽然零部件企业开发对应的功率器件和配套设施会有成本的压力，但是仍有很多企业将之视为今后的增长点。大功率DC-DC转换模块、牵引逆变器、车载充电器、电池保护器、电池管理系统和高压线束等都吸引了不少企业投入开发。以车载充电器为例，就有博世公司、德国大陆集团、台达电子、李尔公司、丰田纺织和尼基康在开发此类产品。
以上一些变化实质上与整个汽车工业的变化联系非常紧密。2008年的金融危机和2010年的丰田召回事件，使得汽车工业发生了非常深刻的变革，整个产业链都在不断地调整和变化。达到更好的质量、更低的成本、更及时的服务和更快的响应速度，成为国际零部件企业的共识。对于中国的供应商来说，这是一个机会和挑战，特别是当中国的汽车市场成长为世界第一大市场的时候，这里有一个非常大的舞台。那么，首先有必要来了解一下中国汽车电子行业的情况。
事实上，我国的汽车零部件工业起初是建立在原有的载重汽车配套体系基础之上的，绝大部分零部件企业是由原本从属于汽车制造厂的“分厂”剥离出来的，经过发展和变革后，开始转向为轿车配套服务。在与汽车行业同时进行了一定的技术改造和技术引进后，整个零部件行业的经营及生产处于较快的增长态势，并建立起本土的与轿车配套的较为完备的零部件工业。但是总体来看，零部件行业整体发展滞后于整车发展，存在着“散、乱、差”的问题，具体表现在以下几方面：
1）数量众多的零部件厂集中度低、规模小、水平低，同种产品有多家企业在生产，单个企业生产规模小，没有形成规模经济的效应。
2）零部件企业没有形成按专业化分工、分层次的零部件产业结构。
3）零部件的制造工艺和质量控制并不符合国际零部件制造的通用要求，企业的产品研究开发能力不足，不具备与主机厂同步开发的能力，一些高新技术零部件产品还必须依靠技术引进。
汽车电子在零部件企业中是起步最晚、积累最少的一个部分。随着汽车电子化的进程不断加快，我国的汽车电子企业也有了快速的发展。根据不完全统计，国内的汽车电子企业有1000家以上。但是大部分企业与整个汽车零部件行业有着类似的特点，企业规模偏小、产品结构单一、技术含量低、与整车企业的依附程度高，并且产品附加值和利润都很低。国内汽车电子产品主要集中在车载电子领域，如汽车音响、仪表、通信导航等。
很多专家都提出了一个观点，就是国内汽车电子水平与世界水平的距离正在快速拉大，这是由于国外随着需求的不断变化加大了这方面的投入，而国内的发展速度相对而言就较为滞后。分析以上的现实情况，以作者个人的观点来看，主要存在以下因素制约着国内汽车电子企业的发展：
1）我国的整车制造厂在汽车电子技术方面基础不牢，导致无法控制整个开发过程。汽车电子的应用环境特殊，对温度、气候等外部条件的适应能力要求很高。不同的汽车厂商有着不同的平台要求，对汽车电子产品的要求也不一样，因此从技术和成本的角度考虑，就要求汽车电子产品研发与整车的设计制造进行协调配合。就单个模块来说，整车厂需要对周边的零部件进行定义和标准化，对功能规范、性能规格、合理价格和实验内容等做出明确界定。目前部分企业在开发电子模块的过程中，有点类似“放羊”阶段，通过向国际零部件供应商了解了产品的规范要求和部分技术后，就转由国内的零部件厂商开发，这样的做法忽略了其中的技术和管理问题。
2）我国的汽车半导体元器件较少且质量一般。由于要求进行AECQ认证，汽车级的芯片认证费用和入门门槛较高。国内电子芯片厂商大多数集中关注于消费电子市场，而没有充分考虑汽车行业需求，无法满足汽车行业的要求，并且也没有在汽车电子上投入太大的精力。部分企业即使有产品，也无法建立完善的开发环境，包括开发工具和软件库等的支持。因此从保证元器件的质量出发，汽车厂商只能采购国外的元器件，其价格中包括额外的运费和税费，加上初期产量不大，相比国际汽车电子巨头能够拿到的元器件协议价格会高很多。另外，缺乏产业链最下游的国内自主芯片厂商支持，在硬件成本上没有特别大的优势，这使想进行成本优化和新技术应用的国内企业特别艰难。
3）成本缺乏明显的优势。国际零部件厂商经过长时间的积累，不仅在技术开发时有先进的流程，还有较丰富的技术积累。我国企业缺乏优秀的人才培养模式、先进的管理制度、低成本元器件、技术积累和过程管理能力。汽车电子是投入较大、投资周期较长的行业，国内一些企业难以跻身行业高端。由于有着召回和索赔的行业规则，如果发生类似丰田召回事件，其盈利空间是极为有限的，因此国内企业低成本、低质量和高风险的发展模式存在很大的缺陷。
4）产品研发的问题。某些国内企业开发周期过短，缺乏足够的设计时间。国外的整车开发计划一般是5年以上；相比较而言，国内厂商由于竞争激烈，开发周期一般只有1～2年，因此，零部件开发的时间都被压缩得非常少。在缺乏完整的技术、成熟的团队并且缺乏足够技术储备的情况之下，这种快速的开发过程难免充满磕磕绊绊，甚至整个项目的质量无法保证，给后期带来巨大的隐患。另外一个问题是如何保证研发经费和研发工程师队伍的稳定问题。由于整个汽车电子的产品质量和环境要求非常高，使得企业必须投入大量的经费用于研发、测试和生产管理，在国内普遍低价竞争和整车企业不愿意提供开发经费的背景下，企业就会冒较大的投资风险。
5）资质和应用平台的问题。如果按照IATF 16949认证工厂、设计以及过程管理，很多地方仍存在缺陷。目前，合资品牌的汽车在负载和执行机构上有一定的国产化，但是核心的控制模块都是沿用引进车型的供应商体系，而自主品牌的项目，相当一部分都被国外的供应商所把持。国内汽车电子企业的发展必定需要得到其下游电子元器件厂商的支持，也需要整车企业提供一定的帮助和发展的空间。当汽车销量有限时，国内汽车电子企业即使做成项目也很难实现大的盈利，这是由于整车企业降价非常厉害，现在汽车电子产品的利润在持续下降，同时，对这方面国内很少有足够的研发经费支持。
6）政策扶持不清的问题。汽车电子是电子产业、信息产业与汽车产业的交集，由哪方面牵头扶持促使国内汽车制造与电子制造进行合作和沟通、整合现有的资源，这是一个很大的问题。某些时候，汽车电子也需要像汽车产业那样进行一定程度的合并和整理，以完成规模化和资源的重组，否则在分散的状态下并没有太好的出路。
但是汽车电子企业还是有很大历史机遇的。目前汽车电子已受到国内广泛的专注和重视，在《汽车产业调整和振兴规划》中提出了“关键零部件技术实现自主化，新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”的目标和方向；在《电子信息产业调整和振兴规划》中提出加强信息技术融合应用，支持汽车电子等产品和系统的开发和标准制定，促进信息化和工业化融合。随着国内汽车制造业的高速发展和特有的新能源汽车战略，这两大契机对于国内企业来说非常重要。
以作者个人认识来说，我国汽车电子企业的突破点主要有两个方面：汽车娱乐信息系统和电动车零部件系统。
汽车娱乐信息系统：由于这方面是消费电子导入的，在有产品的条件下去适应汽车环境要容易很多；而且其属于辅助系统，安全性要求较低，适合国内企业进入。目前大量后装市场的企业有着较为可喜的成果，还需要努力与整车企业建立合作关系，进入国际前装市场。典型的例子是汽车音响和车载娱乐系统，深圳航盛电子、江苏天宝等企业已经在该领域取得了较大的突破，赛格电子、深圳华强在导航设备领域有了一定的积累。
电动车零部件系统：由于国际企业在该领域也处于研发阶段，因此国内企业从时间上和应用上并没有历史包袱，也不存在太大的技术差距，有着广阔的空间去发展，特别是在国家政策扶持的情况下。但是目前该领域盈利空间有限，这也是一个问题。