1.3 智能网联汽车技术分级

1.3.1 美国关于智能网联汽车的技术分级

美国汽车工程师学会（SAE）对汽车驾驶自动化的分级见表1-1。

对应SAE分级标准，无人驾驶专指L4和L5，汽车能够在限定环境乃至全部环境下完成全部的驾驶任务。

自动驾驶则覆盖L1～L5整个阶段，在L1、L2阶段，汽车的自动等级驾驶系统只作为驾驶员的辅助，但能够持续地承担汽车横向或纵向某一方面的自主控制，完成感知→认知→决策→控制→执行这一完整过程，其他如预警提示、短暂干预的驾驶技术不能完成这一完整的流程，不在自动驾驶技术范围之内。

智能驾驶则包括自动驾驶以及其他辅助驾驶技术，它们能够在某一环节为驾驶员提供辅助甚至能够替代驾驶员，优化驾车体验。

1.3.2 德国关于智能网联汽车的技术分级

德国联邦公路研究院把智能网联汽车发展划分为3个阶段，即部分自动驾驶、高度自动驾驶以及最终的完全自动驾驶。

1）部分自动驾驶阶段：在部分自动驾驶阶段，驾驶员需要持续监控车辆驾驶辅助系统的提示，车辆无法做出自主动作。

2）高度自动驾驶阶段：在高度自动驾驶阶段，驾驶员不再需要对驾驶辅助系统进行监控，驾驶辅助系统可以在某些状态下暂时代替驾驶员做出一定的操作，并且能由驾驶员随时接管对车辆的操控。

3）完全自动驾驶阶段：在完全自动驾驶阶段，直正实现无人驾驶的状态。

1.3.3 中国关于智能网联汽车的技术分级

我国把智能网联汽车智能化划分5个等级，1级为驾驶辅助（DA）；2级为部分自动驾驶（PA）；3级为有条件自动驾驶（CA）；4级为高度自动驾驶（HA）；5级为完全自动驾驶（FA）；见表1-2。

1级驾驶辅助包括自适应巡航控制、车道偏离预警、车道保持、盲区监测、自动制动、辅助泊车等。

2级部分自动驾驶包括车道内自动驾驶、换道辅助、全自动泊车等。

3级有条件自动驾驶包括高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶、协同式队列行驶、交叉口通行辅助等。

4级高度自动驾驶有堵车辅助系统、高速公路自动驾驶系统和泊车引导系统等。目前高度自动驾驶的技术尚未应用在量产车型上，在未来几年，搭载部分技术的量产车型将会出现。

5级完全自动驾驶的实现将意味着自动驾驶汽车真正驶入了人们的生活，也将使驾驶员从根本上得到解放。驾驶员可以在车上从事其他活动，如上网、办公、娱乐和休息等。目前，完全自动驾驶汽车还要受到政策、法律等相关条件的制约，若想达到真正量产还任重而道远。

我国的1～5级和美国的L1～L5定义基本是对应的，但也有一些差异，主要体现在第2级。我国第2级（部分自动驾驶）的控制是驾驶员与系统；SAE L2（部分自动化）的驾驶操作是系统。

在网联化层面，按照网联通信内容的不同，将智能网联汽车划分为3个等级：1级是网联辅助信息交互；2级是网联协同感知；3级是网联协同决策与控制，见表1-3。