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在汽车领域，汽车电子元器件成本占据整车成本的比例越来越高，由于使用了大量的ECU，电子软件的开发难度越来越大。传统汽车的硬件部分占整车费用的90%，而软件仅占10%；但预计未来智能汽车的硬件部分仅占据整车费用的40%，软件占40%，内容占20%。相关数据显示，目前的中高端汽车，汽车电子元器件占整车成本已超过30%，一辆智能汽车大约装备有50～100个ECU，2亿行左右的源代码，代码量与空客A380客机相当。约有90%的智能汽车创新是通过汽车电子来实现的，其中有80%的创新取决于软件。众多汽车厂商利用软件系统控制汽车架构，除了可以实现创新升级的优点之外，还可以很大程度地降低汽车重量和生产成本。但是，ECU应用软件的开发对硬件平台的需求较高，这样导致了应用程序可移植性差、各软件模块不兼容等诸多问题。因此，汽车电子行业急需一个具有统一标准接口的嵌入式实时操作系统作为基础开发平台，能在任何类型的ECU中使用，将应用软件和底层硬件细节隔离开来，使不同制造商提供的软件模块能够无缝集成。
为了实现高兼容性的系统，汽车制造商必须从汽车的整体架构入手，确保将备援机制等安全措施部署在以下3个功能区：感测、运算、制动。这些区块之间以及与其他汽车、基础设施或云端等车外世界之间的所有互动必须及时且可靠。作为自动驾驶的关键技术之一，车载系统能实现很多的增值服务，包括远程诊断、软件更新、交通信息、过路费控管及付款等。但是，这些功能也增加了遭受网络攻击的风险。因此，车载系统需具备更高的安全机制。多层式策略通常是解决这个安全难题的关键。首先，在应用层执行相关安全通信，加上应用访问控制，确保流动数据的可信度，这对于无线软件更新（OTA）或相关服务功能特别重要；其次，软件平台的安全模块需要包含分隔化、入侵预防和ECU验证；最后，在硬件层方面，CPU安全、针对整合硬件安全模块（HSM）的支持以及ECU自身的防火墙，这些功能都有利于为汽车建立全方位的安全平台。越来越多的汽车制造商和系统供应商为了紧跟时代的步伐，逐步扩大其技术边界。有些厂商愿意与服务供应商成为合作伙伴；有些则并购整家公司，掌握其先进的技术，尤其是软件方面的技术。这些事件证明，汽车产业越来越重视新技术和新方法，由此带来的合作空间是巨大的。长远来看，采用开放式平台/开放式系统策略有助于加快整体创新流程，促进业界开发可互通、模块化且可扩充的自动驾驶系统。
近年来，我国智能汽车的软件研发得到高速发展。在车控软件方面，“核高基”重大专项部署支持开发实时嵌入式操作系统及开发环境、汽车电子控制器嵌入式软件开发平台和国产汽车电子基础软件平台等产品。国内软件平台厂商参照OSEK/VDX和AUTOSAR等国际标准，已经研发出面向ECU的操作系统产品及解决方案。浙江大学ESE实验中心成功开发出符合AUTOSAR标准的集成ECU开发工具链，支持用于ECU软件架构、网络系统配置、基础软件配置、诊断、标定和仿真测试的快速迭代开发模式。在车载软件方面，国内的阿里云研发出可用于车载终端的阿里云操作系统，且涌现出科大讯飞、高德等实力较强的车载应用软件供应商和普华、博思等车载终端系统供应商，这些厂商推出的相关产品在一些车型中已得到应用。