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高速磁浮线路一般以高架为主。对于高架线路，一般采用常用跨度轨道梁。当有大江大河等跨越要求时，采用大跨度桥梁结构。除了高架线路之外，还有通常所说的低置线路，德国以3.5m高度为高架和低置的界限，其实并不绝对。
上海磁浮线建设中，在引进技术的基础上消化吸收再创新，成功研制了复合式轨道梁。即使在浦东机场站范围内的低置线路地段，也采用了常用跨度轨道梁结构，但将轨道梁直接架设在桩基础支撑的承台上。为了跨越有通航要求的川杨河和浦东运河，采用了连续钢支承梁＋复合式轨道板的叠合式轨道梁。
复合式轨道梁在上海磁浮线取得了成功，但是也存在重量大、制造难和造价高的问题。在上海磁浮线建设后期，随着“十五”高速磁浮技术研究项目的启动，针对长大干线降低系统成本和施工难度的需要，我国技术人员对轨道结构进行了大量优化，研制了更多的轨道结构型式。2008年研制成功整体式轨道梁，梁重和成本均有明显降低。截至目前，试制的试验梁已在上海磁浮线上运用了14年，状况良好。
为了满足长大干线建设的需求，“十一五”期间进一步提出了桥上梁结构：将轨道梁架设于支承桥梁上，利用桥梁顶面空间合理布置电缆、声屏障和附属设备，系统地解决紧急救援、人员疏散、系统维护和节约用地等问题。
根据多年研究，常导高速磁浮系统常用跨度轨道梁型式主要有复合式轨道梁、整体式轨道梁、板梁、叠合式轨道梁、桥上梁结构。
叠合式轨道梁在上海磁浮线用于跨河连续梁结构，优点是只需加工轨道板，缺点是轨道板需现场安装，精度不容易控制，安装工效较低。
整体式轨道梁增大了翼缘的抗弯面积，相比较于复合式轨道梁，结构的自重有所减小，但是仍需整梁机加工，同样有很高的加工条件要求。
从上述可见，复合式、叠合式和整体式轨道梁的结构性能在上海磁浮线均得到了验证，但是对于长大干线来说，它们都存在一定的问题。为了满足长大干线要求而提出的桥上梁结构，其主要特征是以传统的桥梁为初级支承结构，在桥梁上敷设轨道梁的结构体系，在相邻的桥梁之间，以轨道梁跨接，从而减小基础沉降对轨道几何精度的影响。
在线路的特殊节点，可能存在以大跨度桥梁跨越和隧道穿越的情况。此时，将大跨度桥梁和隧道作为初级支承结构考虑，而采用小跨度的轨道梁架设在桥梁上或隧道内。
道岔梁是一种特殊的轨道结构，在现有的常导高速磁浮系统中，主要有高速和低速两种道岔，道岔梁均采用连续钢梁结构，高速道岔为8跨连续钢梁，总长度为148.608m，低速道岔为5跨连续钢梁，总长度为78.432m。
总体而言，复合式轨道梁、整体式轨道梁、桥上梁结构均适用于高速磁浮系统，但是在具体选用时，必须根据项目情况因地制宜，综合考虑制造、运输、架设、用地和运维等多方面因素。
