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从Google地图上看，从美国西部旧金山到东部纽约的陆地直线距离是2905英里，相当于4648公里，比中国大陆上海到新疆乌鲁木齐的陆地直线距离4000公里还长600多公里，如果公路自驾直线抵达，只需要4天时间。笔者此次从西到东的自驾旅行从旧金山出发，先是走太平洋沿岸，再折入内华达深山、科罗拉多高原峡谷，又穿过亚利桑那、新墨西哥州沙漠，再经德克萨斯州油田、墨西哥湾沼泽地，转北到大烟山，继而向东斜插去往北卡罗莱纳、南卡罗来纳、弗吉尼亚到华盛顿DC，再到纽约，一路历时约20天，主要探访沿途的国家公园，行车总里程达5100英里，相当于8100多公里。
旧金山和纽约，分别是美国西部和东部的标志性城市和旅游目的地，现在除了乘飞机飞行抵达之外，采用陆地交通工具，无论汽车、火车，乃至摩托车，彼此都可轻易抵达，两地的陆上地理、地貌变化不大，只是西部地区沙漠、峡谷地带较多，干燥炎热，东部地区雨水丰沛，河流沼泽密布，相对潮湿。然而，从邻近北美大陆的海域和海上交通看，情况则大不一样，海上的区域变化，是从太平洋到大西洋，海洋海水相似，海域海路不同，海面也有高差，完全换了一个海天空间。
其实，从加州濒临太平洋最南端的城市圣迭戈到德州濒临大西洋墨西哥湾的主要城市休斯敦，已经有多条公路可以选择通行，在陆地上实现了从太平洋到大西洋的跨越。而在更早的时候，在19世纪60年代，美国太平洋铁路的建成，也实现了美国东西部之间的陆地快速穿越，这条铁路连接了美国东海岸的康涅狄格州和加利福尼亚州的旧金山，纵贯整个美国大陆。然而，墨西哥湾周边只有美国、墨西哥和古巴三国海上交界，沿海城市人口较少，彼此之间没有特别大的经济活动和市场需求，过去德州除了盛产石油和牛肉之外，也没有其他什么重要的制造业物产，围绕墨西哥湾实现两洋的海上跨越意义不大。而已经建成的太平洋铁路虽然极大地改善了东西部之间的客货运输，但就规模性的重要物产资源海运业和国家安全防护而言，实现美国东西部两大洋之间最近距离的海上跨越，具有不可替代的战略意义。
在中美洲的巴拿马运河开凿完工之前，取海路从纽约到旧金山，需要绕道南美洲最南端智利的合恩角，海上航程约22500公里，费时6个月，不仅花去大量时间，客货运输成本极其高昂。如果发生战端，美国在两大洋之间调动军舰兵力支援，恐怕增援的战舰到达另一个大洋之前，战事或早已结束。
1898年美国和西班牙的战争爆发之前，古巴和波多黎各所在的大西洋加勒比海海域，是美西双方彼此布防的重点地区，虽然当时美国海军舰队大都集中于大西洋，但为了进一步增强美军在大西洋的军事实力，确保在与西班牙海上对抗中的优势，需要调动远在太平洋海域的美军战舰给予增援。美国新式战舰“俄勒冈”号从西雅图的皮吉特海峡出发，绕过南美洲合恩角，以平均12节的速度，用66天完成了15000海里（8100公里）的航程，赶在美国与西班牙开战之前到达加勒比海。
这是一次克服千难万险的出色远航。“俄勒冈”号的及时抵达，使美国大西洋分舰队的战列舰增加到5艘，一举实现了美国与西班牙海上对决的绝对优势。在古巴圣地亚哥湾海战，美国海军24艘舰艇对西班牙海军的9艘舰艇，美军每次齐射的炮弹总重量为1.9万磅，西班牙海军齐射一次仅6000磅，火力相差悬殊。经过4小时激战，西班牙舰队全军覆灭，被击沉舰艇7艘，被俘获舰艇2艘，阵亡600人，舰队司令塞尔维拉及1800名官兵被俘，美军仅有2舰轻伤，死伤各1人。美西战争从开始到结束，只用了100余天，但是“俄勒冈”号远赴大西洋参战，居然要花两个多月时间绕道合恩角，幸亏战争是在“俄勒冈”号抵达大西洋之后才爆发，如果是在其抵达之前已经开打，美西两军在加勒比海较量中鹿死谁手，还很难说。这一事实极大地刺激了美国政府和公众舆论。
1903年，在美西战争中曾经担任美国海军部副部长的美国时任总统西奥多·罗斯福认为，巴拿马运河对美国不仅具有重大经济价值，而且能够使美国海军舰队在太平洋和大西洋之间的调动更加快捷，具有重要的军事战略意义。于是，美国政府通过支持巴拿马国家独立，向巴拿马政府支付运河租金等，从法国人手中接获开凿巴拿马运河和“永久使用、占领及控制”运河和运河区的权利，并从1904年开始动工开凿巴拿马运河。
1914年8月15日，历经10多年的建设，巴拿马运河正式通航，从纽约到旧金山的海上航程缩短了至少14800公里，同时也对缩短亚洲、欧洲和北美、拉丁美洲之间的海上运输航程贡献巨大。在第二次世界大战期间，美国曾经利用巴拿马运河将分布在大西洋的航空母舰送去补充几乎被日本人摧毁的太平洋舰队。西奥多·罗斯福总统也因美西战争功勋和下令开凿巴拿马运河的功绩，被视为美国历史上四位伟大的总统之一，其雕像列入总统山。
如今，历经千波万折，巴拿马运河的主权及其管理和防护已经完全回归巴拿马共和国。据称，作为世界上最重要的航运要道之一，巴拿马运河承载了世界5%到6%的航运贸易，每年约有1.5万艘货运船舶、3亿吨货物通过运河，中国已经是巴拿马运河的第二大用户。2016年6月，巴拿马运河扩建工程刚刚结束，作为庆典的象征，第一艘通过扩建后运河的船只就是中国中海运的集装箱货轮，这多少象征着中国制造业及其关联的海运业的迅猛发展和崛起。
从巴拿马运河的艰辛演变史中可以悟出，两大洋之间的海上交通，远非陆地交通可以替代，跨洋的海上运输，尤其是石油、天然气、煤炭等能源、资源的海上运输，永远都是洲际之间以及主要国家之间贸易运输的主力。虽然我们现在在陆地上可以轻松驾车走向远途，可以轻松实现大洋之间的跨越，但真正的国际贸易运输的较量，真正的国家实力的较量，是在海上。
中国历史上一直以农耕文明的自给自足的小农经济自我满足和自我封闭，历代王朝基本上都对海洋贸易和海上对外交往采取排斥或抵制态度，即使大明王朝在明成祖朱棣时代有过郑和下西洋的短暂海上辉煌，那也是昙花一现。中国专制王朝对海上贸易和海洋运输、探险的“海禁”持续千年之久，直接影响了现代中国人远航海洋，包括作战海洋的能力和实力。
中国大陆媒体舆论曾经就中国与南亚、中东、非洲、欧洲之间的货物和石油的海上运输途径、海上运输安全发表过许多见解或看法，有人很早就提出中国应该和泰国联手在泰国克拉地峡开凿运河，以甩开中国由太平洋通往印度洋，前往欧洲、非洲等地海上运输必须经过的新加坡马六甲海峡，以节约航程并策应安全。其中最为夸张的说法是，泰国开凿运河最经济的地区在克拉地峡以南约350公里处，泰国官方机构“国家改革委员会”，已经在2016年5月公布了名为“泰国运河计划”的白皮书，称这个运河计划，包括周边设施在内，建设费为500亿美元，工程将挖掘长135公里、宽350至400米、水深30米的运河，可供油轮等大型船只航行。
撇开这个计划的真实性和可操作性不谈，仅就经济价值而言，开凿克拉运河，只能使中国出发的船只在太平洋与印度洋之间的航程缩短约1200公里，节约3天航行时间，经济效益上与巴拿马运河相差太远，而海上运输安全又只是一种假想，如果遇到战争，不可能指望泰国凭一国之力，为了中国的利益去保卫运河。泰国运河的可行性到底有多大，各方还在探讨中。缺乏两大洋控制权的中国，需要采用陆地与海洋相结合的模式保护国际货物与石油运输安全，或许南海战略与“一带一路”才是尝试的开始。
直到今天，中国人才逐渐意识到海洋资源、航海能力和海上运输及其安全管控有多么重要，而这种认识是中国在经历了近现代的一系列变故、战争和改革开放之后才凝聚起来的共识。